1.无可奈何的选择
第二次世界大战期间，中美两国飞行人员为了打败共同的敌人——日本帝国主义共同创造了世界航空史上的壮举——飞越“驼峰”，它为同盟国最终战胜貌似强大的敌人起到了一定的作用，使亚洲——特别是中国战场有效地阻止了日本帝国主义的撤退，使其不能派出更多的兵力和物力去支援欧洲战场。
飞越“驼峰”行动中，中美两国飞行人员不畏艰难困苦，不怕流血牺牲，完成了大量的空中运输任务，为美国航空兵从中国基地出发对日本进行战略空袭提供了军需保障；为中国军队提供了抗日作战急需的物资，对中国抗日战争的胜利，对世界反法西斯战争的胜利，都起到了积极的作用。
当人们回首这段往事的时候，发现当年飞越“驼峰”的壮举是那样地令人振奋，同时也令人感到惊奇和难以置信。
“七七事变”后，日本侵华战争全面爆发，蓄谋已久的日军向中国发起了疯狂的进攻。几个月之内，日军便占领了大部分中国领土，北平、天津、上海、南京等大城市相继失守，1938年10月，广州、武汉沦陷，中国华东地区通往国外的主要海上通道以及香港经粤汉线的重要国际运输线均被切断，中国内地从外界获取抗战物资的通道只剩下3条陆路运输线：一条是从云南昆明经滇越铁路通往海防；第二条是从昆明经滇缅公路到缅甸的腊戍再转仰光；最后一条就是从新疆的公路通往苏联。然而，随着日军的步步逼进，不久，这3条陆路运输线也先后被切断、封锁了——1940年9月，日军占领了越南的河内和海防等地，由中国云南至越南的滇越铁路运输线被日军切断。1941年6月22日，德国法西斯军队向苏联发起突然进攻，几百万德军以闪击战从多个方向向苏联进攻，直逼莫斯科——此时的苏联全国动员抗击德军的侵略，自顾不暇，对中国的物资供应已微乎其微，通往苏联的物资运输通道也就名存实亡了；仅存的唯一一条国际运输线——中国云南至缅甸的滇缅公路又因道路崎岖，地形复杂，管理不善，车辆缺乏而导致运输量很小，并于第二年缅甸失陷后彻底中断了。
美国军官陈纳德在抗日战争期间率领“飞虎队”来华援助中国抗日。至此，中国与外界的物资运输通道，均已被日军全部封锁，中国与国际间物资联系已被完全切断，中国的出口物资运不出去，外援和进口的军用武器装备、器材也进不来。面对这种严峻形势，中国决定打破日军封锁，开辟新的国际运输通道——中国至印度的空运线。
1942年1月30日，中国国民党政府代表宋子文向美国总统罗斯福递交了备忘录，指出：日本正在南太平洋发起全面进攻，中缅公路已处于极端危险之中，仰光港已关闭，必须开辟一条通往中国的新的空运航线，即从印度的萨地亚到中国的云南、四川。
抗战初期，美国政府曾尽量避免与日本发生直接对抗，惟恐两国之间发生战争，但又不愿意放弃中国这个广大市场，所以，对中国抗日战争的态度是不冷不热。1941年12月，“珍珠港事件”爆发、太平洋战争开始后，美国政府对日本的态度发生了根本变化，因此对中国这次提出的中美共同开辟“驼峰”空运的建议，采取了比较积极的态度。
1942年1月31日，即中国代表提交备忘录的第二天，罗斯福总统就表示同意，并让宋子文与军人分配委员会负责人哈里·堆普金斯及有关官员具体研究协商开航计划。
刚开始时，美军中曾有人对“驼峰”空运的信心不足，认为飞机不会飞得如此之高，开辟空中物资运输线不切实际，流露出消极悲观的情绪。对此，美国总统罗斯福出于战略利益的大目标，坚持要开通这条航空运输线。5月初，他重申：通往中国的通道，无论有什么困难，必须保持。美军遵照总统命令与中国合作，终于开通了这条飞越世界屋脊的“驼峰”空中运输线。
2.恶劣的飞行条件
“驼峰”航线南起印度东北部阿萨姆邦的汀江、杜姆杜马等地，北至中国云南省的昆明、四川省的宜宾、重庆和成都。具体航线有很多条，其中主要有：汀江经葡萄、程海至昆明，称为北航线；汀江经达奈卡、河叉、云龙到昆明，称为南航线。
由于“驼峰”航线要飞越喜马拉雅山和横断山脉，所以飞行任务是相当艰巨的。因为这里的山峰海拔高度多在3500米左右，有的高达6000米。同时，由于航线所经过地区地形崎岖，山势陡峭，峡谷幽深飞行途中一旦飞机遇机械故障等特殊情况，几乎难以寻找到一块紧急迫降的场地，即使飞行人员跳伞，落地后也难生还。因此，即使很有经验的老飞行人员，面对“驼峰”航线也感到紧张。
由于高原的原因，“驼峰”航线的气象条件更是复杂，风云变幻莫测，气候恶劣，严重威胁着飞行安全。首先是飞行中常会遇到强大的西南气流，使飞机偏离航线，进入北部更高的山区，如飞行员不能及时发现和修正，飞机就有撞山的危险；其次，高空风力变化大，风速时大时小，有时可达每小时200公里以上，从昆明向印度汀江飞行时，有时突遇大逆风，飞行时间延长很多，若飞机载货量大，油料加得少，飞机就难以到达目的地；第三是飞行中飞机结冰现象严重。由于各种气象因素变化快，飞行中飞机经常出现结冰现象，有时结冰非常严重，一般难以除掉，如飞机载荷大，飞行安全高度低，极易造成事故：第四是空中气流不稳，飞机颠簸严重，高山峡谷之中上下气流波动很大，且很不规则，时有强大的上升下降气流袭扰飞行，有时一股强大的气流可把飞机突然上下抛置500～I000米，飞行员根本无法控制，身体也会感觉非常不适；五是云雨难测，雷雨频仍，每年5～10月常有暴雨肆虐，还有亚热带的狂风，以及澜沧江、怒江的兴风作浪，使“驼峰”飞行中的天气瞬息万变，艰险难测。
由于地形条件和技术水平的限制，“驼峰”航线的飞行情报、通信导航、气象等各项保障条件也非常差。航线上几乎没有什么雷达情报保障，空中飞行状态地面基本无法掌握，因此也就谈不上进行有效的对空指挥与控制。
“驼峰”航线飞行中，飞行人员使用的主要航行资料和航空地图，都是美国人编绘的，因此许多资料陈旧，大部分未经实测校验，不准确，有些地标之间关系位置与实际情况相差较大，飞行人员若不能参照地面实际地形地物，适时检查修正航行线路，很难保证准确和安全飞行。
艰险复杂的地形，恶劣的气象环境，极差的雷达情报、通信导航、气象等保障条件，使“驼峰”航线成为名副其实的世界上最艰险的航线——飞越“驼峰”的空中运输成为世界上最艰巨的空运行动。曾经飞越“驼峰”的飞行人员形容“驼峰”飞行之难难于上青天。
3.巨大的代价
参加“驼峰”空运的中国方面的空、地勤人员约1000余人，航运开始初期，正驾驶员为美、英等国人员，后来逐步由中国飞行员担任。最早担任该航线飞行正驾驶员的陈鸿恩、陈文宽、梁广尧、陈文惠、陈启发等，都勇敢地经受了“驼峰”航线艰难的飞行环境的考验，成为中国运输队中的骨干。“驼峰”空运的后期，中国方面的飞机数量不断增加，为此，他们在昆明招收了一批大学生，经过一段飞行训练，充任空运飞行的副驾驶员，后来，各个方面如领航员、通信员、机械人员也大多由中国航空技术人员担任了。但飞机失事和人员伤亡数量也不少。
据有关资料统计，“驼峰”空运从1942年5月至1945年9月，3年多的时问里，共损失各型运输机514架，占其参加空运全部飞机的50％以上；中美两国共牺牲飞行人员1500人左右；平均每月损失飞机13架——1943年下半年尤为严重，损失飞机155架，牺牲飞行人员168名。
从损失的飞机和伤亡的人数上来看，“驼峰”航线是相当危险和艰苦的，美国曾有人认为“驼峰”空运飞行的危险性不亚于第二次世界大战欧洲战场盟军对德国的战略轰炸。
后来，从历史资料和曾经亲自参加过“驼峰”航线飞行的中美两国飞行人员的记录分析，可以归纳出以下几个方面：
首光，飞行难度极大。“驼峰”空运航线飞经的地区地形十分复杂，航线穿越号称“世界屋脊”的喜马拉雅山山脉和横断山脉，海拔高，地势险恶，飞行操纵困难。
其次，飞行中的雷达情报、气象、通讯导航保障条件差。飞行中得不到及时准确的航线和起降机场的天气预报，飞行途中常遭暴风骤雨等危险天气的袭击，各保障部门之间的信息传递与联络又不畅通，飞机升空后常常与地面失去联系，得不到地面的指挥保障。
第三，组织准备工作仓促，空运的组织指挥与管理不周。“驼峰”空运的任务重，要求急，又涉及中国。印度、美国和英国等4国之间的关系协调，所以管理工作中经常出现漏洞，致使飞机安全隐患大大增加。
第四，飞行员超强度飞行，精力不足。每个飞行员每周飞行4～5次，每次飞行8小时左右，有时昼夜兼程，每月飞行达130～160小时，飞行员经常是疲惫不堪的。
第五，日军飞机的拦截和轰炸袭扰。由于“驼峰”航线使用的是毫无自卫能力的运输机，所以遇到日军飞机的袭击，很难摆脱。
此外，新补充的飞行人员，训练时间短，技术基础差，飞行经验不足。遇特殊情况的处置能力较弱，所以飞机失事的概率也大大增加。
4.不朽的功绩
由于“驼峰”航线的诸多艰险和困难，不少人对“驼峰”飞行是否可行，空运规模究竟可达多大等心存疑虑。但经过中美两国飞行人员的共同努力，克服重重困难，终于完成了大量的物资运输任务，使飞越险峻的喜马拉雅山山脉和横断山脉的“驼峰”航线，成为印度阿萨姆和中国云南、四川之间的一座空中桥梁。
“驼峰”空运的成就为世人所瞩目，它对第二次世界大战以后空中力量的使用产生了重大的影响，它显示了空中运输的巨大潜力，也证明了运输航空兵是一股重要的战略力量。1942年5月，“驼峰”空运正式开始。刚开始时由于各项组织保障、指挥协调等上作不力，投入的空运飞机少，运输量较小，6月份一共才空运了296吨物资，但随着飞行架次和货运量的逐步增加，到1942年底已达到每月千吨以上，1943年增至每月1万吨，1944斗年8月达2万吨，至11月，空运量已高达35万吨左右，空中运输能力已远远超过滇缅公路的每月4000吨的运输水平。
“驼蜂”空运不平凡的经历也给中美两国飞行人员留下了难忘的记忆和怀念。两位曾参加过“驼蜂”空运的美国空军飞行员威尔·埃里克森和迪克·丹尼尔斯说，在“驼蜂”飞行的日日夜夜，无论从反法西斯战争和个人经历来说，都是永远值得怀念的。