胜利者K2为英国汉得利-佩奇公司研制的一种四发动机喷气式亚音速中程战略轰略机。曾以速度快、飞得高、航程远独树一帜，后逐渐改装为空中加油机。
结构特点
“胜利者”采用月牙形机翼和高平尾布局，四台引擎装于翼根，采用翼根两侧进气。
机翼采用悬臂式中单翼。展弦比5.55.翼根弦长11.12米，翼尖3.01米；内翼相对厚度16%，中翼9%，外翼6%；内翼上反角-4°36"，中翼+36"，外翼-1°；安装角4°48"；内翼前缘后掠角52°12"，中翼44°18"，外翼35°12"。
全金属结构，内翼由三根梁组成两个抗扭盒，起落架外侧由四根梁组成三个抗扭盒。每侧机翼只有八块承力翼肋。蒙皮为波纹板夹层壁板，外面板与波纹板夹层点焊连接，内面板用铆钉连接。翼梁和翼肋的腹板也采用夹层壁板结构，以提高抗弯刚度。外翼后缘的全金属副翼由电驱动的液压助力器操纵。内侧后缘装有富勒式襟翼，外翼前缘系装前缘襟翼，后改为固定的下垂前缘。
机身采用全金属半硬壳结构。中部弹舱门用液压收入机身。尾锥两侧是液压操纵的减速板。
尾翼采用全金属悬臂式结构。采用带上反角的高平尾，以避开发动机喷流的影响。蒙皮为波纹夹层壁板。升降舵和水平安定面具有两块抗剪腹板和四块翼肋，垂直安定面则采用三梁抗扭盒形结构，升降舵由电驱动的液压助力器操纵。垂尾和平尾前缘均用电热除冰。
起落架采用可收放前三点式。八轮小车式主起落架采用油-气减振器，向前收入翼根。并列双轮前起落架可操纵转向，向后收入机身。主轮尺寸27×6.5，前轮尺寸30×9.0.采用盘式刹车和防滑装置。机尾装有防撞机轮和着陆减速伞。
动力装置采用“康维”11，单台起飞推力7825千克；“康维”17，单台推力9344千克。直径1067毫米，长度3454毫米，涵道比0.3.燃油贮于机翼和机身的软油箱，载油量30～32吨。作加油机时，弹舱内挂两个油箱。为缩短起飞距离，每边翼根可加装1具迪-海维兰公司的Spectre火箭助推器，可使胜利者在500米的跑道上作短距起飞。
座舱采用气密座舱内五个成员。正副驾驶采用马丁-贝克3L和3LS弹射座椅。后排为领航员、雷达操作员和电子设备操作员。
系统增压系统使气密座舱压差保持在0.63千克/厘米。液压系统用于起落架收放、炸弹舱门、前后襟翼、减速板、前轮转向和机轮刹车的操纵。电源为四台200伏特400赫兹三相交流发电机，通过变流机提供28伏直流电，通过变压器提供115伏400赫兹三相交流电，通过变频装置提供115伏1，600赫兹单相交流电。应急电源为冲压涡轮带动的一台200伏400赫兹三相交流发电机和两个28伏蓄电池。
机头装有雷达，尾锥内装有电子对抗装置。武器有一枚“蓝剑”核导弹，半埋式挂于机腹弹舱，或35枚454千克常规炸弹，或四枚美制“天弩”空地导弹（机翼下每侧两枚）。
装备情况及型号演变
英国汉德利佩季公司继二战成功推出哈利法克斯轰炸机后，开始将目光投向新式的先进轰炸机。一种无尾后掠翼方案成为他们垂青的计划之一。空军对此颇感兴趣，1947年初提出设计要求，官方代号（B。35/46）。1949年签定原型研制合同，共制造两架原型机。在汉德利佩季公司内部，最初的设计编号为HP。75，后发展成HP。80.该机成为三种著名的V系列轰炸机之一。公司计划该机1951年投入现役——面对众多V系列轰炸机的制造商，空军参谋部在分配业务上多少有些无奈。
为避免研制风险，汉德利佩季公司决定先在一种小型机体上测试他们新设计的月牙机翼/尾翼。他们购买了休泼马林510的机身，短暂停留后运往不莱克本，在那儿安装上月牙型机翼和T型尾翼，代号B。2或HP。88，内部编号VX330.由于试飞太晚，它被用作胜利者计划测试的一部分。该机于1951年8月26日的事故中坠毁。
1952年中期，第一架HP。80准备就绪，因为汉德利佩季公司在拉德雷特的机场跑道不够长，所以飞机从陆路被运往伯士康当。在当地重新装配后，WB771于当年12月24日（平安夜）试飞成功。与HP。75A型最初的无尾设计不同，HP。80拥有巨大的T型尾翼，保留了月牙型的机翼设计，此设计可使整个机翼沿展向的临界马赫数保持一致。相对于火神和勇士，HP。80拥有更大的弹舱和更宽敞的机组座舱。
火神与勇士是串列式密封座舱，因而比较狭窄。胜利者的座舱一直延伸至机鼻，提供了更大的空间和更佳的视野。由于机鼻雷达占据了机鼻下部的非密封隔舱，胜利者的座舱必须高高在上，这样其他机组成员的工作空间几乎与飞行员同处一个平面，事实上，飞行员的位置还要更低一些，也就是按照一般的轰炸机布局，如二战时的B-17、B-24，领航员、无线电操作员、投弹手是工作在驾驶舱前下方的。6月，公司得到25架飞机的订单，此时官方正式命名为胜利者。
与勇士和火神一样，胜利者只有飞行员配备了弹射座椅。最初的设计包含了整体式弹射舱可保证所有机组人员的安全，但巨额的研制费用让空军的头头脑脑们望而却步，1950年终止了该型弹射舱的研制。于是只有飞行员配置了弹射座椅，其他机组人员遇到紧急情况时只有自求多福了。
首架HP。80（WB771）和第二架WB775很快便在使用中发现问题，特别是重心偏移十分严重。后续生产的飞机加长了前机身以改善这一情况。这一改变无意中提高了成员的逃生几率。原先的设计中，成员的逃生出口非常靠近引擎进气道，跳伞时十分危险，而改变后就安全多了——之后亦有几次成功逃逸的记录。
试飞一直平稳有序的进行，其间亦有一些无关大碍的小事故发生，但总算是顺顺利利。直到1954年7月14日，WB771在格兰菲尔德在一次低空掠过跑道时，尾翼突然断裂，飞机当场坠毁，空勤组无一人生还。计算中的失误导致工程师们相信飞机的尾翼绝对可靠，而事实上，用于固定的三个螺栓的受力超过了预估值。
第二架HP。80使用四个螺栓以加固尾翼，装备了4台推力3600千克的“蓝宝石”100系引擎，即与第一架动力相同。1954年9月11日在范保罗航展第一次试飞成功。
当时英国空军只有一种飞机，即美制F-101“巫毒”能够拦截它们，其脆弱的防空体系可见一斑，但这恰恰反映了胜利者的优秀。1955年5月，国防部增购了33架胜利者。同年底，试飞工作全部完成，飞机交由航空航天电气工程处做进一步测试。生产型胜利者B。1装有缩小的尾翼克服金属疲劳问题，以免WB771的悲剧重演。
作战使用
胜利者加油机有两次大显身手的机会：一次是1982年，阿根廷侵占福克兰群岛（即马尔维纳斯群岛）。攻击命令一架火神前往该岛轰炸其港口斯坦利的机场。问题是火神的作战半径不足，即使是从最近的阿森松（南大西洋岛屿）也不行，于是空中加油成为必要。另一次是海湾战争。
黑羊行动
由于航程太长，计划需要至少11架胜利者支援一架火神。胜利者不仅得为火神加油，还得为其他的胜利者加油，这种空中接力必须保证一架胜利者在指定导航点与火神会合，并在火神攻击前作最后一次加油。火神攻击完毕又由5架胜利者提供支援，保证其回航的油料。
第一次任务中，这种接力加油显示了胜利者机组的勇敢，当他们给火神输油时，自己可用的燃料就变少，且攻击开始前他们不允许打破无线电静默去召唤另一架加油机为自己加油，结果是他们没有足够的油料返回基地。幸运的是，火神及时胜利归来，无线电通讯限制取消，紧盯着油表的飞行员终于可以松一口气，因为一架加油机正紧急起飞，在回航途中迎接他们。
由于战事吃紧，大量胜利者被调往战区，国内加油机日渐短缺，部分火神也改为K。2加油机。马岛之战（持续至1985年）极高的出勤率（约是和平时期的30倍）耗尽了大部分胜利者的机体寿命，到1986年大量胜利者不得不退役，第57中队解散，仍使用胜利者的只剩下55中队。
接力加油
时间飞逝，余下的胜利者加油机一直服役至1990年海湾战争，1991曾与多国部队并肩作战，不仅为皇家空军服务，亦为盟国战机包括美国提供油料。
其中6架由55中队的安迪，普赖斯下士提议，绘上了机鼻艺术，并以机长的妻子或女友的名字命名，战绩（以小油筒表示）也被标示其上，包括一次不平常的“击落”，即一架胜利者在滑行时撞上了一辆卡车，并将之摧毁。
胜利者机队在海湾战争证明了自己，共完成了299次任务，成功率达100%。然而胜利者的确老了，逐渐被VC-10取代（后者同样装备了康维引擎，于1980年开始服役）。
1993年10月15日，最后一个胜利者机队，55中队解散。飞机除少部分入库封存外，大都难逃被支解的厄运。从诞生到退役，胜利者共生产了86架（包括2架原型机），5架幸存，其中只有4架被妥善保管。（退役时55中队的7架飞机中，3架送往皇家救生训练中心后被支解，3架封存，1架在支解前将机头赠送皇家空军博物馆用于展示。）