1999年“11·24”海难之后，海难事故还在不断发生着……，2000年水上交通事故633件，死亡576人，沉船243艘，直接经济损失13596万元；2001年水上交通事故645件，死亡490人，沉船290艘，直接经济损失16472万元；2002年水上交通事故734件，死亡463人，沉船384艘，直接经济损失16135万元。三年平均每年死亡509人，沉船305艘。
我国接二连三发生重大、特大安全事故，死伤惨重，触目惊心。党和国家领导人多次强调安全生产工作，有关部门也频频出台对应措施。面对中央三令五申，为何事故依然频频发生，悲剧一再重演呢？
安全事故频发，令人触目惊心。统计表明，各种安全事故已成为我国职工意外伤亡的“头号杀手”。近年来，我国的非矿山企业、矿山企业、公路交通、水上航行、铁路运输以及火灾等各类事故，每年导致非正常死亡近10万人。据中国海事局统计，2000年水上交通事故633件，死亡576人，沉船243艘，直接经济损失13596万元；2001年水上交通事故645件，死亡490人，沉船290艘，直接经济损失16472万元；2002年水上交通事故734件，死亡463人，沉船384艘，直接经济损失16135万元。三年平均每年死亡509人，沉船305艘。
令人悲哀的是，海难中死去的生命，并没有唤醒惟利是图者冷酷的心，对政府的三令五申，他们置若罔闻，我行我素。就在“11·24”海难事故发生后的第五天，从大连驶出的“昆嵛”号轮又违规运载危险品，乘警巡船时在船舱内闻见气味异常，找到有味车的车主，车主先谎称是食品添加剂，后又称是化工品。到烟台港检查，车上是严格禁运的甲类一级危险品丁醇，极易燃烧、爆炸。而且，核载5吨的卡车装载了10吨，严重超载。加上当时海上风浪大，一旦船摇晃发生碰撞，后果不堪设想。来自国家安全生产监督管理局的统计表明，2001年全国共发生一次死亡30人以上的特大恶性事故15起，平均每个月就有一起多。
管理上的漏洞，是制造悲剧的根源。群死群伤事故频频发生，看似偶然，实际上是少数领导干部不吸取教训，漠视群众生命财产安全的必然结果。新中国建立50多年来，各行各业都制定了一些安全生产规章制度，但一些地方、部门及单位有令不行，有禁不止，措施没有落到实处。国家经贸委安全生产局局长闪淳昌在总结1999年“11·24”特大海难事故时说，这是一起在恶劣的海况和气象条件下，由于决策失误，操纵不当，烟大轮渡公司及其上级主管单位在安全生产管理上存在着严重问题而导致的重大责任事故。
各种事故的背后还存在对科学的无视，对人民生命财产的漠视。经济建设必须依靠科学，要求人们严格地按科学规律办事。然而，一些部门、一些地方却没有按照科学的方法执行工序，往往由于“小疏忽”酿成大灾害。无视国家法令，无视科学管理，少数领导的这种行为实际上是失职、渎职行为，给国家和人民群众造成了灾难性损失。这些重大事故发生的范围和影响及其造成的后果，远远超越了它所在的地区和行业，不但造成人民生命财产的巨大损失，而且影响着社会的安定，国家的形象，贻害无穷。
“11·24”海难后，渤海湾的航运尤其是烟台—大连的滚装船的安全顿成焦点。紧急安全检查的结果，让人出一身冷汗：常年航运的20余条客滚船，仅有几条符合安全要求，大部分设施不全或形同虚设，超载现象极其严重，安全隐患随处可见。2000年7月，交通部安全检查小组再次检查渤海湾上两天内行驶的14艘客货船，结果无一合格，惹得国家海事局领导一肚子火气：“安全形势依然严峻。越检查越担心，越睡不着觉。”
市场管理失控，导致运力过剩。我国内河通航里程有11.6万公里，有1.8万公里海岸线，有1200个港口。改革开放以来，水运行业率先开放市场，“有水大家行船”，无论个体、集体、国营性质，还是交通、非交通行业，都可以从事水上运输，水运生产力得到快速发展。1999年水路运输完成货物周转量占各种运输方式总和的52.8%，由水运承担的外贸货物运量达到84%。但与此同时，水运生产重发展，轻管理，地方保护盛行，市场准入标准太松，也造成不良后果，埋下事故隐患。目前，全国沿海航运企业有1299家，内河航运企业有4476家，还有个体经营者8万多户，与改革前全国仅有水运企业614家相比，已不可同日而语。烟台—大连航线素称“黄金水道”。购买一艘价值1000多万元的旧船，两三年即能收回成本。这使许多小航运公司，也冒险挤入这一市场。为求多赚钱、快赚钱，便不顾规定大量超载，不顾气候条件贸然出海，在安全设施上不舍得投入，对船长、船员水平也把关不严。
船舶普遍老旧，运力结构不合理。据交通部统计，老龄、超龄船比重达到41%，其中沿海船舶高达68%。散货船、原油船主力船型和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上。
相当一部分航运企业人员素质不高。全国80万船员多数是高中以下文化水平。在五六十年代，一个船长大致需要经历15年的培养时间，这些年三四年就当上了。1999年10月“盛鲁”号轮起火后，由于船员不懂消防知识，一味往船舱灌水，导致船倾覆。一个月后，在同一家公司，“11·24”海难“大舜”号轮起火后，船员仍缺乏消防知识，接水龙头就用了10分钟。
低标准、不合格船舶大量涌入市场。到1999年底，全国已有运输船舶26万艘。但这些船船型杂乱，耗能大，平均吨位仅为发达国家的10%。客滚船是渤海湾上的主要交通工具，其中90%是从国外买的旧船，超期服役，甚至接近报废状态。“大舜”号轮即是1999年1月刚从日本购进的服役15年的船只，在渤海湾上的客滚船中还算好的。
少数部门领导失职、渎职，依然潜伏着事故隐患。透过几十起事故，我们不难发现，几乎每一起重大事故都有一些严重失职、渎职的领导干部。他们在事故发生之前徇私枉法，见利忘义；在事故发生之后装聋作哑；在解决事故之时弄虚作假，草率了事。这是一次又一次造成重大事故的直接原因，也是今后可能造成事故的潜在因素。令人遗憾的是，面对着给人民生命财产造成极大损失的事故，一些领导干部善于“原谅”自己，存在着侥幸心理。有的人认为，市场经济、改革开放带来许多新情况、新问题和风险，失误出错在所难免。有的人认为，没有功劳，还有苦劳，不看现在，还看过去。有的人甚至提出“将功抵过”。
管理体制不顺、执法不力。目前，我国水上运输已形成市场化格局，行政命令似的旧管理体制已难以发挥作用，但新的运行规则还没有来得及确立。政府管理部门缺乏对企业的有效约束手段，现在能采取的措施仍是开会和发红头文件。过去，海监局由交通部与各省市各管一片，“谁都想管”的结果导致“谁都不好好管”。“11·24”海难之后，这个问题已引起重视，并迅速改革了体制，实行“两监合一”。但是，能不能管理到位，严格执法，有待实践验证。