事故发生后，救援能力的高低，直接关系事故的规模、强度、性质和发展态势。救援及时、得力，就可以有效控制事态，将事故控制在始发阶段，消除在萌芽状态，从而赢得有效化解危机和处理突发事件的主动权。
呼唤中国“紧急救援”
我们在享受工业文明带来好处的同时，也承担着较之农业社会要大得多的风险。机器这东西，说不定哪天就不灵光。此外，当我们将计划经济的单刀换成市场经济这把双刃剑时，也就不得不时时面对效率与安全、经济效益与社会效益这对“冤家”，一旦哪次舞得不那么好，就会加剧风险，弄得人仰马翻。
一遇重大灾难事件，各级官员便会奔赴灾害、事故现场。多年来，政府一直是这样处理人为灾难和事故的。
各级政府采取的措施不能说不好，至少出发点好，效果不错。但事过之后，人们不禁要问，为什么企业闯的祸，要政府那么多官员乃至高官去面对遇难者家属？怎么政府倒像是直接责任人？动用了多少人力、物力，政府在里面花了多少钱？其中地方政府花了多少钱？这些钱以前有预算吗？如果没有，那是拆了哪堵墙，来补这个窟窿？今后由哪里归还？灾难的营救人员有专门的工具和受过专门的训练吗……如果再往深处想，随着经济发展和社会生活不断丰富，旅游、探险出现，大型活动也一天天增多……一旦出险，谁来救援，救援技术如何，费用谁来承担？
这些问题的提出，反映了社会管理中出现的一个不容忽视的薄弱环节。即在人为灾害和事故的救援工作中（车、船颠覆，飞机失事，旅游、探险遇难，楼宇坍塌等），从大处说，各级政府所扮演的角色是不是清楚？是居高临下把握大局，还是事无巨细把责任和工作全揽到怀中？是提前组织社会做好各方面的准备，还是等着事情发生，在无专业队伍、工作计划被打乱、财政预算有可能被突破的情况下，组织临时机构“应急”，事后还可能面临遇难者家属的责难？从小处说，如若一个地方多少年只遇一次这样的事，所付出的人力物力只要分散到各个参与抢救的部门也就算了，算是发扬风格或人道主义了。但若不是这样，特别是那些事故发生率高的省份，岂不要出现参与抢救的部门或单位因负担社会义务而承受过大压力，自身难以发展的局面？岂不将产生社会效益越大，经济效益越低的倒挂和错位？也许正是因为角色不定，职能不清，资金无出处等缘故，才使得有关机构不愿意或无力添置与其职责不完全相符的救援设备，不去研究更新施救的方案和训练人员。因为毕竟是“有关”部门，而不是专门机构嘛。特别是我们的政府领导，如果总是这样事先毫无准备地，突然从宏观决策工作转向处理这些技术性非常强的突发事件，要打乱多少经济、社会发展的大事的节奏？
其实，这道难题并非无破解方法，关键是必须树立高质量、高效率的救援产业观念，破除不计代价、无偿调动、人海作战观念，树立救援资源合理配置、经济效益与社会效益统一的观念。观念转变之后，最重要的就是分清灾害、事故中政府和民间商业机构的责任。这种责任的划分应是：自然灾害救援为政府全责；大规模的、完全靠民间无法迅速解决的人为灾害为政府有限责任；其余的，特别是那些个案救援、涉外救援统统可划为民间责任，由专门的救援机构靠商业手段解决。从便于操作的角度看，可先从涉外救援划归民间。这种职责划分，国外有历经数十年现成的经验，稍加吸收、改造即可为我所用；国内有成功的运作先例，依例改写、编制成工作程序即可使用。
紧急救援，如何应付突发事件，从施救程序来看，未来“救援中心”将建立24小时值班制度，当接到事故信息时，能迅速判明地理位置、事故性质、事故的严重程度，并判断是否需要航空紧急救援。若必须动用航空力量，可立即将事故详情报告救援指挥助理，并将事故情况显示在指挥部的大屏幕上，同时把事故情况报给通信、航保、气象、技术部门，做好紧急救援的保障准备工作。救援指挥助理接到事故报告后，一方面向值班指挥长报告，同时根据事故发生地、事故性质、救援航空力量的分布和天气情况，向指挥长提出紧急救援方案。值班指挥长根据事故情况和救援方案，定下救援决心，在向国家有关部门报告情况和方案的同时，向有关航空部门、交通部门、医疗部门发出请求使用航空、交通、医疗力量的报告。随后值班指挥助理协调有关救援部门，迅速组织救援力量，抵达救援现场，实施救援。
从救援手段来看，未来的“救援中心”将负责紧急救援的通信保障建设和救援设备、器材建设，依据救援的需要更新设备、器材，以保证国家、人民的生命财产安全。一位参与“11·24”海难救援工作的专家痛心地说，假如我们能有几架全天候的直升飞机参与救援，也许会好些。“11·24”海难后的12月12日，一艘马尔他籍油轮断为两截即将沉没在大西洋。船上的20多名员工在很短的时间内全部被直升飞机救走，当时的风力也是10级左右。而我们的救援装备落后，不光是缺全天候的救援飞机，就连抗风浪能力强的救生艇、高性能的“地效翼船”（水、空两用船）也不具备，遇到恶劣天气，就是冒死赶到现场也救不了多少人。
从施救力量的运作方式来看，未来的“救援中心”对民航、军队、社会等各方的救援力量实行计时、计量有偿补给，理顺经费渠道，落实经费价格，以激发部门、行业的救援积极性。建立中国的紧急救援产业，改革被动的救援工作方式，按照市场经济规律处理各类突发性事故，已经成为社会发展、社会文明的必不可少。
据有关部门统计，中央有关部委和各级地方政府每年支付的救援费不在少数，将这笔资金集中起来，数额很大。如果我们把救援事业作为一种产业来运作，把市场打开，也许政府用不了做这么大的投入。换个角度说，如果把这笔钱集中起来统一规范市场服务，也许会提供更多、更好、更快、更省的紧急救援服务和创造更多的就业机会，更重要的是可以大大改善我国的投资环境。
改革被动的救援工作和体制，将一部分救助减损工作从政府行为中分离出来，按照市场经济规律，借鉴外国先进经验，转化为可操作的国际化、商业化服务，这是中国社会发展的需要。
上海建设海上搜救机场
2000年4月，交通部批准，在上海建设我国第一个海上搜救专业直升机场，配备救助直升机，与现有海上救助力量一起形成海空立体救助系统。
海上搜救机场选址浦东新区高东镇，占地约12万平方米。机场设计有宽30米、长200米的跑道，以及滑行道、停机坪、机库等，可停放10架直升机。机场首期将通过国际招标购买3架直升机，每架直升机可援救20人，最远营救距离可达1000公里。机场建设配套的通信导航、供油、气象、消防等设施。机场还与上海市内有关医院建立了救生救护网络。
2002年1月22日，我国首次引进的海上救助专用直升机运抵上海，交通部上海高东海上救助机场已通过初验，从而填补了我国海上救助采用空中救生手段的空白。
我国这次引进的两架海上救助专用直升机是美国西科斯基飞机公司生产的最新机型。机上装有救援绞车、红外线探测系统、强光探照灯、4通道自动悬停系统等海上搜救专用设备。救助机最大巡航速度为每小时155海里，续航时间为2.5小时，搜救半径达100海里，最高载客量为12人，具有世界先进的搜索和救援能力。
交通部上海海上救助飞行队隶属上海海上救助打捞局，是使用直升机从事海上救助的专业队伍。目前，交通部聘请了专门公司的人员，正在对海上救助飞行队进行培训。专家预计，需经过一年以上的培训，海上救助飞行队才能在白天简单气象条件下，在80海里范围内执行救助任务；组建一支成熟的海上救助直升机队伍，不是一朝一夕的事情，少则3年，多则10年，才可在夜间执行救助任务。
“十五”期间，交通部还将在烟台和广州建立直升机基地，陆续引进海上救助专用直升机。
我国举行大规模海上立体搜救演习
2002年9月28日，我国举行大规模海上立体搜救演习。这次演习是上海第一次针对客轮进行的救助演习，第一次增加了海上反恐内容，第一次启用了国内的专业救助飞机，并第一次邀请台湾中华搜救协会参加。上午9时，上海长江口水域，风急浪高，一艘锚泊的大型客货船冒出滚滚浓烟，亟待救援。我国大规模海上立体搜救、反恐怖、海上消防和防污染综合演习就此拉开了帷幕。
两架救助直升机呼啸着贴海面飞过，引导搜救船只。这是我国海上搜救飞机队首次公开亮相，标志着我国立体救助体系初步建立。
在演习中，中国海上搜救中心主任、交通部副部长洪善祥指挥直升机、军舰、巡逻艇、消防船、救捞船、清污船快速出击，海事、海军、公安、救捞、港务、医疗救护等搜救兵力全力配合，演习进展得惊心动魄，取得圆满成功。
交通部海事局副局长刘功臣说，这次演习是我国有史以来规模最大、参演科目最多、参与队伍最广、救助力量最强的海上综合演习。
交通部副部长洪善祥指出，随着我国加入世界贸易组织，我国水上运输任务更加繁重，大量的大型船舶、超大型船舶来到我国水域，我国海上搜救能力必须与世界航运大国的地位相适应。此次演习是对上海海上搜救中心各成员单位面对重大海难事故的应急反应、组织协调、现场指挥等方面能力的一次综合检验。
这次搜救演习由中国海上搜救中心主办，上海海上搜救中心承办，共出动直升机2架、船舶30艘、投入总兵力近1000人。
海上搜救快速反应基地在深圳启用
2002年12月30日，中国首个海救基地建立快速反应基地在深圳启用。该基地将承担深圳海域海上搜寻救助和海上污染防治行动的快速反应能力及处置深圳辖区水域突发事件的重任。
该基地2001年8月开始动工，是交通部“十五”重点工程项目之一，地处蛇口三突堤，由交通部投资3000万元人民币建造而成，是一个拥有专用码头、数艘搜救高速巡逻船艇及具备先进雷达通讯信息系统的现代化海事基地。
快速反应基地主要职责是执行上级海上搜寻救助、防热带气旋、防污应急指令，根据授权处理水域应急事件；负责辖区水域巡逻，维护水上交通秩序，纠正违章行动，调查、处理违章船舶和人员；执行交通管制、护航等任务；负责船员及基地搜救防污专业技术人员的管理和训练；负责船艇的管、用、养、修及船舶建造管理，确保船舶处于良好技术状态等。
在2002年11月23日发生在大鹏湾外海的巴拿马籍液化汽船失火事件中，快速反应基地高速巡逻艇冒着危险靠近事故船了解火灾情况，为全面掌握现场情况，制定应对措施提供了有力的保障。
我国建立海上救助新机制——救助打捞分管
交通部2003年4月1日实施《救助打捞体制改革实施方案》。
这次改革的目标是：根据我国应履行的国际海上救助义务和国家承担的直接以人命救生为目的的救助职责，适应我国海上交通和海洋资源开发、海洋环境保护等事业的发展需要，保障海上安全生产的稳定和改善海上投资环境，需要对目前救捞合一管理体制进行改革，实行救助与打捞分开管理，为我国社会主义经济建设服务。改革要以加强救助为主要目的，同时兼顾打捞的发展。具体内容有：
一是建立一支政令畅通、行动迅速、装备精良、人员精干、技术过硬、作风顽强的国家专业海上救助队伍。实行全天候海上救助值班待命制度，建立快速应急反应和紧急救助机制，切实履行好国际义务和国家职责；二是建设一支装备先进、技术精湛、吃苦耐劳、不畏艰险的国家专业海上打捞队伍。承担海上财产救助、沉船沉物打捞、港口及航道清障等抢险救灾职责。
改革的原则是：坚持救助与打捞分开的原则。明确海上人命救助为目的的公益性职责由国家承担，逐步健全覆盖我国沿海水域的海上救助体系；坚持精简、统一、高效的原则。建立一支精干的国家海上救助专业队伍，统一政令、统一部署、统一管理，提高和加强我国海上救助能力；坚持改革既要有利于救助又要有利于打捞的原则。在建立一支国家救助专业队伍的同时，建设一支国家海上打捞专业队伍。
改革实施方案如下：
组建我国海上专业救助机构。方案指出，海上救助是以航行在我国沿海水域的国内外船舶、海上固定设施和在我国沿海水域中遇险的国内外航空器及其他方面的海上人命安全救生为对象，以海上灾难性、应急性人命救助为目的的社会公益抢险救助，是属于政府行为和国家履行国际义务、维护我国国际声誉的重要国家职能。国务院决定组建我国海上专业救助机构，其主要职责是：贯彻执行国家和交通部有关海上救助工作的方针、政策、法规；负责在我国沿海及相关水域的国内外船舶、水上设施和在我国沿海水域遇险的国内外航空器及其他方面的水上人命救助；负责以人命救生为目的的海上消防；承担以人命救生为直接目的的船舶和水上设施和其他财产的救助；承担国家指定的特殊的政治、军事、救灾等抢险救助任务；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务；完成国家交办的其他抢险救助等工作任务。国务院决定组建海上专业救助机构。将目前交通部烟台、上海、广州海上救助打捞局直接用于海上救助值班和人命救生的资产和人员划分出来，分别组建交通部北海救助局、交通部东海救助局、交通部南海救助局（以下简称救助局），下设救助基地。对我国沿海海域的救助实行分区负责。北海、东海、南海救助局分别担负我国北部海域及黑龙江干线、东部海域及长江干线和南部海域及珠江口三个救助责任区的救助工作；从目前烟台、上海、广州三个救捞局中各划出相应的救助专用码头或泊位，连同设置在沿海的救助基地划归救助局；按照我国现行的《海上救助打捞船舶调度指挥管理办法》规定，为保障救助，从现有1940KW以上救助拖轮59艘中划出28艘和快速救生船3艘及辅助船3艘共34艘给救助局；将上海高东海上救助机场的全部资产和直升机2架划给救助局。救助局的事业经费纳入中央财政支出预算，具体数额由财政部另行核定。救助局的固定资产投资及划分到救助局的船舶负债由中央专项基金—港口建设费中安排解决，国家计委视中央预算内基本建设投资的可能性适当给予支持。在“十五”期间及以后，要加大国家财政投入的力度，加快更新老旧船舶和购置救助飞机，尽快形成与我国海运大国地位相称的立体救助体系。
加强我国海上专业打捞机构建设。海上打捞是以清除在我国沿海公共水域、港口航道的沉船沉物、船舶溢油和遇险航空器等为对象，以海上突发性、灾难性应急抢险为目的具有一定社会公益性和商业性的打捞行为，是国家履行国际义务、保障海上安全形势稳定和改善海上投资环境的重要手段，国务院决定加强我国海上专业打捞机构建设，其主要职责是：贯彻执行国家和交通部有关海上打捞工作方针、政策、法规；承担国家指定的特殊的政治、军事、救灾等抢险打捞任务；履行有关国际公约；沉船沉物打捞，公共水域和航道、港口清障；负责水上非人命救生的船舶、设施和财产的救助打捞；沉船存油和难船溢油的应急清除，防止海洋环境污染；海上应急拖航驳运和海上特殊交通运输；完成国家交办的其他工作任务。具体方案是：从交通部烟台、上海、广州海上救助打捞局划出资产和人员组建救助局后，3个海上救助打捞局更名为：交通部烟台打捞局、交通部上海打捞局、交通部广州打捞局（以下简称打捞局），仍为事业单位。打捞局事业经费实行自收自支，以经营弥补打捞经费不足，实行以经营养打捞。为鼓励打捞局尽快转变观念，适应市场发展的要求，实现企业化运作，国家在一定时期内对打捞继续给予政策支持。原则上在今后5年内，打捞局执行国家下达的重大公益性抢险救助打捞任务时，所需费用由中央财政给予适当补助。同时，按照“谁受益、谁付费”的原则，由国家计委、财政部、交通部等部门研究制定打捞收费管理办法。
体制改革后的救助打捞单位实行垂直领导管理体制，新组建的救助局和打捞局由交通部救助打捞局实行统一垂直领导和管理。
根据方案，交通部还将组建飞行调度中心。