总之，现代船民的“精英分子”，通过自己不懈的奋发和追求，终获融入都市现代化的社会政治组织，尽管只是基层社会政治或是组织的初级成员，但较之过去逐水鱼而生、泛水而居的悲惨境地，地位已有了明显的提高。通过这些“精英”媒介，广大船民与城市陆上居民有了组织上的社会文化对接，特别是船民社会政治组织的形成（如原友谊居委会）和江南区级和市级人大代表的产生，使船民参与了自我管理，较之过去漂泊而生的无组织松散状态更具有稳定性与统一性，当家作主的政治意识也由淡渐强。由此可见，邕江船民政治生活的变迁贯穿着由边缘到主流的渗入和渐进过程。
四、邕江船民经济生活的变迁
邕江船民经济生活的变迁也具有由边缘经济生活到主流经济生活的渐变过程。
波朗尼认为：在非市场经济社会中，“经济被嵌合在社会之中。”人类社会生活中的各种要素往往是错综复杂地交织于一体。波朗尼学派的代表人物之一——多尔顿对社会中的“经济”进一步提出了这样的见解：
“只是因为长期共同生活在一起的人群和组织中是具有一种结构化的生活方式（mode），社会才有了经济……为了每一个人的自然生存，需要连续不断地进行财物与服务周而复始的（并因此形成了一定的结构）供给（structuredprovisioning）。这乃是美国、苏联、特罗布里恩德群岛都各有其经济的一个首要原因”。
邕江船民历史上就形成了一种跟古代百越的海洋文化在很多方面都相通的淡水河文化。淡水河文化濡染和熏陶出了船民的渔作和水上运输这两种经济生活方式。它们以相对边缘的身份与城市主流社会文化进行持续地互动和良性或是非良性调适，并在“财物”与“服务”的互动而形成的“水陆互动经济体系”中获得生存，并繁衍和发展到现在。然而现代船民的经济生活发生了巨大变迁。这是它的社会文化变迁的各个层面中最显着的一个。
（一）船泊的类型与变迁
船的原始形式是竹木筏和独木舟。《管子·小匡》载“乘桴济河”和《周易·系辞》载“刳木为舟”，分别指的就是竹木筏和独木舟。滨海地区和江河沿岸的新石器时代早期人类可能已学会编扎竹木筏下水捕捞水生动物，这是人类征服水域迈出的第一步。之后人类又制成了独木舟——木板船的鼻祖，接着真正的木板船出现了。
历史上南宁邕江的船泊主要经历了以下几种类型的变迁：
1．木帆船。木帆船大致又分为四种：一是古老南河船，具有数百年的历史。该船数量多，船身笨重，吃水深，航速慢，浅水不能航行。船身较短，操纵不灵活，航行稳定性较差，货仓较密而深，装卸不方便。二是南宁丝瓜船。由古老的南河船改良而来，阻力较小，便于拖驳，载货多，吨位在60至120吨左右，用于运煤、粮食及其他家庭产品。三是南宁老口船，建于1960年，吃水深约一米，适宜航行西江干流。其特点是航速快、阻力少，操纵灵活，航行平稳，吨位介于20-60吨之间，主要装运煤、食盐，其次是农业生产产品及百货。解放前，南宁各河道的木帆船（民船）为数甚多。民国22年（1933年）调查统计，除了以捕鱼为生的渔船之外，专门以运载货、客为主，行驶在邕江航线的民船共有491艘。南宁从事捕鱼、捞鱼花和摆渡为生以及经营货物运输的船民常集中泊船浮宅于邕江南岸和水月庵码头附近（今邕江饭店外河边）。
解放后，木帆船（民船）仍发挥作用。1954年，南宁港有私营木帆运输船舶1922艘、19391吨。1955年对私营航业进行社会主义改造，40吨（包括40吨）以上船户可自愿申请参加公私合营，经批准并入国营。40吨以下的船只因吨位过小，不利拖带，动员回原港参加木帆船运输合作社（集体）组织。1956年南宁市木帆船运输合作社（今南宁市航运公司）有木帆船400艘、3600吨。60年代开始，对运输船舶不断更新改造，1990年国营、集体水运企业结束了利用木帆船经营货物运输的历史。
2．车船。清光绪十九年（1893），南宁至龙州有车船（车扒船）3艘，车船长约30米，吃水约0.7至1米，宽约20.7米，分上下两层，客货兼载，载重量与南宁船或佛山船相似。船身后部为机关部，内设大车轮一个，直径约2米，中为车轴，周围设轮叶，两侧各设回转木条4枝，船夫用脚力踏动回转木条，大车轮随而转动，轮叶即激水推动船身前进。回转木条上方，安置横木一条，约与人肩齐平。船夫4组，每组各3人，并肩倚靠横木，同时齐力踏动回转木条，所生动力总量，约与3匹马力相当。船夫工作时间平均每天8小时，车船由南宁逆流驶上龙州，在冬春枯水期间，需13天，风顺则只需10天；回程由龙州顺流驶下南宁，通常需4天。车船比帆船为佳，机动船作业后，车船遂被淘汰。
3．木驳船。木船是指靠机动船拖带或顶推航行的木质运输船。木驳船设有桅、帆、橹、桨等自航工具，木帆船拆除桅、帆，固定挂拖，也称驳船。南宁港过去的木驳船大致分为两类，即平头驳与尖头驳（少数）。平头驳为解放前老式样，吃水深，储量少，装卸困难且效率低，所需劳动力多，拖带航速较慢，灵活性差；尖头驳船（1954年造），经逐步改进，较平头驳为佳，但结构差，船身软，吃水仍较深，中舱较狭，头尾载位少。无桥楼，不易保养，维修费用大，未完全适应西江河道滩多水浅的特点和日益繁忙的内河运输生产需要。1958年，南宁船舶修造厂改进木驳船型，制造了流线型新式木驳。该船性能比平、尖头驳船有以下优点：装载量较大，比平头驳多装25%，比尖头驳多装8%；装卸效率高，比平头驳装货时间快40%，与小头驳装货时间相同，装卸劳动力比尖头驳节约1人，且操作方便；灵活性较好，船头比平头驳及尖头驳卸水快，转动易；拖带时船只航速较大，上主要滩险一般不须挂绞。50-60年代，在南宁航区内河货物运输绝大部分使用木驳船，70年代后逐步为钢质驳船取代。
4．钢质舱口驳。货物装在舱内的敞口驳船，一般为一个到三个舱，舱面没有固定的上层建筑，装载货物可以高出舱面，舱容利用率高，重心低，稳定性好。70年代前，南宁国营航运企业建造有部分60吨钢质舱口驳，但这类船不便于装卸，至今很少使用，有些已改变用途，作仓库用或转卖到广东等地。
5．钢质甲板驳。在甲板上面装载货物的驳船。适宜载运煤炭、矿石、笨重长大件和建筑材料，便于装卸。60年代开始，南宁国营航运企业在船厂船舶更新开发中，统一按120吨位标准，建造钢质甲板驳投入运输，逐步实现运输船舶的钢质化、标准化、系列化。
6．机动船：客货轮船。清光绪末年，广州船厂制造浅水船俗称电船，首由英商天和、和和洋行购入数艘行驶梧邕内河，装配电力煤油机或油渣机载货搭客来往快捷，商旅称便。其构造略分五部：下舱一部为货舱，一部为机舱；船尾为厨所；船头为管舱，上舱全部专坐乘客及载少量行李，最大者每船约载旅客70名，容量80吨。民国22年（1933），航行邕梧线15艘，速率为15公里/小时，最高28公里；载货量最低35吨，最高102吨；载客定额最低40人，最高130人。航行邕贵航线4艘，最小马力40匹，最大马力80匹，速率最低14公里/小时，最高20公里；载货量最低22吨，最高48吨；载客定额最低45人，最高70人。航行邕百线10艘，最小马力45匹，最大马力75匹；速率最低12里/小时，最高27里；载货量最低20吨，最高60吨，载客定额最低20人，最高60人。航行邕龙线4艘，最小马力45匹，最大马力90匹，速率为18里/小时，最高25里；载货量最低60吨，最高73吨；载客定额最低35人，最高60人。
解放后，珠江航运调查办公室统计：1953年12月，南宁港属国营航运企业经营客货轮7艘（木壳），最小马力60匹，最大马力130匹；速率最低13公里/小时，最高18公里；载货量最低13.5吨，最高73.51吨；载客定额最低68人，最高104人。属私营联合行客货轮2艘（木壳），最小马力60匹，最大马力80匹；速率最低13公里/小时，最高15公里；载货量最低35吨，最高45号；乘客定额最低44人，最高76人。70年代后，南宁国营航运企业客货轮全部进行更新开发，实现钢质化、标准化、系列化。客轮主机最小198千瓦，最大272千瓦。航行速率最低17.6公里，最高20.5公里；载货量最低5吨，最高20吨；载客定额最低182人，最高409人。
（二）由兴转衰的运输业
邕江河面宽阔，水流平缓，水位变化幅度不大，十分有利于航运，内河水上运输历来是南宁市交通运输的重要方式之一。旧时120吨级的轮驳船队可常年往来南宁至百色之间；250吨级的轮驳船队可顺江东下经贵港、桂平、梧州、广州到达香港、澳门等地区。
1．渡口经济的变迁
解放前，泊居邕江的船民除了捕鱼和卖鱼花外，还以摆渡为生，邕江河段所设的近60处津渡点，绝大多数是船民所经营。邕宁县有许多渡口分布于邕江沿岸。邕江内港湾客货横渡运输工具多为小舟，以沟通邕江两岸道路，方便两岸的居民和商旅往来。如民国初年的金陵直渡，在城西85公里，金陵圩埠下，地支的辰、戌、丑、未下午6时开来邕城，载货约1万公斤，每50公斤运费为银元1.2毫。民国26年（1937），县境内设有横渡、直渡69个。二十世纪五十年代末，南宁市人口增至38万人，工业发展很快，惟邕江横贯南北市区，江面辽阔，水深流急，车渡和民船摆渡曾一度旺盛。
1958年，中央决定修建吴圩机场，并拨款补助修建由南宁衔接机场的二级公路及邕江大桥。大桥于1960年1月正式开工，辗转四年才于1964年7月15日竣工。邕江桥座落于市中心区，北起当阳街与民权路的六角亭边，南接河南工业区。1988年，邕江二桥建成，位于南宁市西南部，距下游铁路大桥1.5公里，距下游邕江大桥4.5公里，南北两岸分别与五一路和新阳路相接。邕江桥的建成使渡口经济的发展有所回落。
解放后，特别是中共十一届三中全会以后，在经济体制改革中直渡大有发展。江西乡口圩南部200米邕江边老口渡，河宽200米，水深4米，属机动船渡汽车渡口，是邕隆公路上的一个重要渡口。位于南阳至伶俐公路支线10公里、南宁至横县邕江河段水域78公里处有伶俐渡，河宽30米，渡口北岸伶俐街连接南岸独岭村。1970年10月建成投入使用，配有渡船3艘，主要为伶俐糖厂服务，车渡所有权属糖厂。厂未设立渡口前，甘蔗用船运，满足不了该厂甘蔗日榨量，影响生产和效益。投产使用车渡后，能保证该厂日榨量，同时对伶俐乡的经济、文化建设发挥了很大作用。1990年末南宁市区共有渡口31处，渡口名为：
亭子渡、仁义韦屋渡、仁义苏屋渡、乐洲渡、滩头渡、柴子角渡、抱村渡、七冬渡、巷口渡、杨村渡、三津渡口、兰梁渡、葫芦渡、马村渡、定位渡、下楞渡、中楞渡、青秀山渡、老口渡、大同渡、宋村（左江）渡、宋村（右江）渡、平凤渡、禁头渡、小石渡、刚德渡、龙岗渡、邓圩渡、西江乡圩渡、那龙乡圩渡等。横水渡船54艘，295匹马力，1039客位；圩渡38艘320马力，733客位，成为水上交通的一支重要力量。
随着邕江桥梁的建设，以及南宁公路、铁路以及现代交通工具的不断发展，渡口经济受到了严峻的挑战，到了现代，南宁的渡口经济已渐衰落，旧日的兴盛如今则成为一种历史的回忆了。
2．内河运输的变迁
邕江内河运输业形成和发展起来以后，邕江船民逐渐加入其运输队伍。同时，邕江沿岸附近乡村的一些农民为生计所迫，也加入水上运输队伍，使南宁船民的数量日渐增多。船民们常集中泊船浮宅于邕江南岸和水月庵码头附近，船只近千艘，蓬甲相连，延绵数里。民国二十三年(1934年)，邕宁县政府于此设置邕江镇，把船民划分为水上第1、2、3、4、5、6、7、8、9条街，有95甲，965户，4635人。后裁撤邕江镇，船民分隶于邕南，邕西两镇。1945年抗日战争胜利后，南宁警察局设立水上分局，负责管理船民。
解放后，在市政府和有关部门的帮助下，船民们先后组织成立了“南宁市木帆船社”和“南宁市航运公司”、“南宁市航运局”。昔日漂泊江河，各自寻业谋生的船民，如今有了自己的组织或单位，许多人成了企业的工人、船员或干部。自50年代起，许多船民陆续搬迁到岸上居住，其中大多数集中居住在北大路，边阳街和邕江南岸的亭子一带。据统计，1991年邕江上还有民船1174艘，其中住家船767艘，货船407艘。市公安局还在江边设立水上派出所，负责船民的管理。
党的十一届三中全会以来，南宁市实行了改革开放，搞活经济的政策；南宁市的水上运输业有了很大的发展，运输条件有了较大改善，不仅船舶数量增多，船体和容积增大，而且普遍实现了机械化，初步形成了功能较为齐全的水上运输和船舶修造相配套的服务体系。以水上居民为主体发展起来的大集体企业已由1950年的1个增加到6个，职工人数5900多人，拥有客货轮77艘，共2031吨客位，2530马力货轮78艘，共7151吨位，5293马力，油轮7艘，共700吨位，840马力拖轮22艘，5240马力，贷驳162艘，17054吨位，帆船5艘，73马力。拥有固定资产原值4279万元，固定资产净值4007万元。运输航线上可通百色，下可直抵梧州，广州乃至香港，澳门，年完成专业货运量108万吨，比解放前增长60多倍，为沟通南宁与外地的联系，促进南宁市经济的发展，发挥着重要的作用。
关于现代邕江船民水上运输业的变迁，在调查当中笔者的报导人周师傅说：
“旧时是私人，后来才合并成航运公司，由1、2、3、4社合并而成。当时一个单位30多只船。大船是4社，烂船、小船是2、3社，1社好一点，4社最大。4社都是6、7万或5、6万吨船，2社为3、4万吨船，都是自动的。开头是人拉的帆船，拉纤的，后来才买机帆船，并整了铁船，再后来就全部lam55（衰败）完了。您看，现在就刚有十几只船了，准备倒闭了。现在船还可卖十几、二十几万，可以前是几十万元一只呀。以前没有这么多干部，刚十来个，现在搞来搞去有一百多个干部，干部多过工人，退休的有200多，退休工比工人还要多！”
由此可见邕江的水上运输在南宁市的城市化进程中着实已发生了翻天覆地的变迁了。