丹麦哥本哈根的城市规划被认为是世界上最成功的城市规划之一，哥本哈根1947年制定了城市沿5条放射型轨道交通通道发展的“指型规划”(见图17)，虽然“手指”在不断地加粗加长，但这一规划本身已经持续了半个多世纪仍未改变。其根本原因在于丹麦人较早认识到城市交通与土地之间的相互作用关系，把轨道交通作为构建理想城市形态的工具，以及最有效地利用市场机制实现城市空间规划目标的手段。
哥本哈根的城市规划要求所有的土地开发必须集中在轨道交通车站附近，1987年区域规划的修订版中规定，所有的区域重要功能单位都要设在距离轨道交通车站步行距离1公里的范围内，这种土地利用方式产生了大量乘坐轨道交通出行的客流。随后的1993年规划修订版对此更加重视，在国家环境部制定的“限制引导”政策下，该规划要求区域内被轨道交通服务所覆盖的地区，要在距离轨道交通车站1km的范围内集中进行城市建设。哥本哈根1947年的“指型规划”和2003年的交通规划如图17和图18所示。
哥本哈根城市空间形态规划和轨道交通规划的成功实践提示我们，在城市交通与土地利用及城市空间形态的相互作用机制中，要充分注意轨道交通的特殊性。轨道交通与城市道路交通在线位和站点位置，以及周边土地利用的要求上有着显着差别。轨道交通具有大运量的特点，在轨道交通站点周边必须进行土地高强度开发，才能为轨道交通集聚足够的客流，从而使轨道交通充分发挥作用。
三、以轨道交通为骨干的城市规划
以轨道交通为骨干的交通体系则对传统的城市规划方法和规划流程提出了新的要求。传统的城市规划是首先进行城市的整体规划和分区规划，然后才进行交通规划，交通规划服从于城市规划，对于以道路交通为骨干的城市来说，这种规划方法和规划流程是可行的。但对于以轨道交通为骨干的城市来说，这种规划方法和规划流程则是错误的，这是由轨道交通自身特性及轨道交通与土地利用的相互关系决定的。轨道交通与普通的城市道路交通在线位和站点位置，以及周边土地利用的要求上有着显着差别。
城市道路交通的功能主要是保证城市各部分的可达性，对沿线的土地利用没有特殊的要求。但轨道交通具有大运量的特点，在轨道交通站点周边必须进行土地高强度开发，才能为轨道交通集聚足够的客流，从而使轨道交通充分发挥作用。因此，在进行城市规划时，轨道交通规划与土地利用规划必须紧密联系在一起，必须同时进行，要进行有实时交流的平行作业。
在城市规划的程序上，首先应该确定城市空间形态，同时考虑什么样的轨道交通线路结构和站点布局才能够支撑这种城市空间形态；然后才能考虑轨道交通沿线和站点周边的分区规划、用地规划、其他道路交通规划，以及城市用地的开发和控制。在没有定位轨道交通的线位站点时，不能确定城市土地的功能分区。
这种城市规划流程不同于“交通追随型”的城市规划模式，即先定出城市用地的分区规划，然后再考虑交通规划，交通规划仅仅被动地去适应城市用地规划，交通并没有起到引导城市土地利用的作用。这种规划模式对于道路交通可能还可以适用，道路交通可以根据在现有的城市分区规划中找到相应的线位。但轨道交通对线位和站点的要求远高于道路交通，轨道交通的线位不能轻易偏移，先确定城市用地规划可能会占用轨道交通的线位资源，大幅度增加轨道交通的建设成本，因此以轨道交通为骨干的城市规划要采用新的规划模式。
轨道交通通过改变不同地点间的可达性，产生“时空收缩”效应，使得站点及沿线经济区位得到改变，土地价值提升，使站点及沿线的土地能够进行高强度开发，从而引导城市形态沿着已经确定的轨道交通路线发展。轨道交通对于城市形态的引导作用表现在城市会沿着轨道交通沿线呈带状或串珠形的轴向发展。国外很多城市，如丹麦哥本哈根、巴西库里蒂巴、德国汉堡、法国巴黎、英国伦敦、日本札幌等城市都是通过建设轨道交通从而引导城市形态定向发展。
日本札幌市是日本北海道地区的中心城市，2000年城市人口184万人，人口规模在日本排第4位，面积1121平方千米。札幌市的城市规划以地铁车站为核心，以三条地铁对外放射作为城市扩展的基本骨架。在确定了放射轴状发展形态后，通过轨道交通建设引导城市空间沿着轨道线路不断扩展。这种“交通引导型”的轨道交通建设为城市向外扩张提供了广阔空间。轨道“交通引导型”的城市开发，一头与城市中心区相连接，疏散城市交通流，一头向外延伸，引导城市有序向外开发扩展。
因此，“交通引导型”的轨道交通建设起到了缓解城市交通压力现状和引导城市新区开发的双重功效。
（第四节）北京城市规划与轨道交通
规划中存在问题的分析
一、城市空间形态规划与轨道交通规划不相适应
基于前面的理论分析，我们认为虽然北京城市总体规划(2004-2020年)中提出要实施以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，但在具体的规划制定中，由于缺乏坚实的理论指导，北京城市总体规划(2004-2020年)中存在城市空间形态规划与轨道交通规划不相匹配，轨道交通规划无法支撑城市空间形态规划，城市空间形态规划不符合轨道交通基本特性的问题。
北京城市总体规划(2004-2020年)提出构建“两轴-两带-多中心”的城市空间结构。两轴：指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴。两带：指包括通州、顺义、亦庄、怀柔、密云、平谷的“东部发展带”和包括大兴、房山、昌平、延庆、门头沟的“西部发展带”。北京规划建设的11个新城分别形成南北走向两个发展带上的11个节点，另外北京还规划建设围绕中心大团的10个边缘集团，形成了围绕中心大团分散布局的空间形态，如图19所示。
北京的西部、北部都应当成为生态保护带，不能把西部变成产业发展带，而东部的发展带则没有南北方向的交通设施的支撑，很难形成南北走向的城市和产业发展带。轨道交通能够支持从中心大团出发沿几条主要放射线展开的城市带或串珠形的城市空间形态。但轨道交通不能支撑在中心大团东西两侧分别形成南北走向的两带的城市空间结构，除非建设放射线加U形的轨道交通网，增加东西走向的南部发展带，形成三带的空间结构，如图110所示。
“多中心”的空间结构全面考虑了周边11个区县的利益，但没有充分考虑以轨道交通为骨干的北京新的城市空间形态势必不能全面平衡各区县的经济利益，轨道交通不能照顾每一个区县，有些区县会得到很大的发展，而一些区县则要有全然不同的发展模式。北京应当建设多个具有“反磁力吸引中心”的新城，但在什么地方建则是需要认真考虑的问题。
基于轨道交通对城市形态影响的长期性，以轨道交通为骨干的城市形态规划，应当考虑轨道交通在20~50年或更长时期的影响，而不能仅考虑近十几年。现在很难预期30年或50年后北京常住人口将达到多大规模，规划城市空间形态必须为北京的城市扩张留有可能性空间，并通过轨道交通在城市形态上主动地引导北京继续扩张的方向和空间。
按照北京城市总体规划(2004-2020年)，在中心大团和10个边缘集团之间规划了绿色隔离地区，但随着中心大团和边缘集团的发展，随着中心大团与边缘集团之间交通基础设施的完善，沿线可达性和土地区位价值的提高，在强烈的经济利益驱动下，现有的规划会被重新修订，这些绿色隔离地区会逐渐被蚕食，在城市规划史上不乏这类案例。
例如，1944年的大伦敦规划吸收了城市规划理论中的分散主义的思想，采用了卫星城市建设模式。当时被纳入大伦敦地区的规划面积为6731平方公里，人口为1250万。规划方案是在以伦敦城区为中心的半径约48公里的范围内，由内向外划分为四层地域圈：内圈、近郊圈、绿化带圈、外圈。内圈是控制工业、降低人口密度、恢复功能的地区；近郊圈作为建设良好居住区的地区；绿化带圈的宽度约16公里，以农田和游憩地带为主，严格控制建设，作为制止城市向外扩展的屏障；外圈计划建设8个具有工作场所和居住区的新城。然而在大伦敦规划的实践过程中所暴露出的单一核心同心圆扩张难以控制的问题，逐渐被相关的规划部门和专家重视起来，20世纪60年代中期的大伦敦发展规划编制中，就试图改变同心圆的城市发展形态，使城市沿着三条主要快速交通干线向外扩展，形成三条发展走廊。2004年颁布的新的大伦敦空间总体规划，则进一步规划了一系列具有潜力的区域空间发展走廊，重点发展区域走廊中的中心城镇，加强伦敦和其他区域的联系。
日本1958东京圈建设规划在建成区周围设置了宽度为5~10公里的绿化带，并在其外围建设卫星城，以防止东京规模过大及建成区过密状况的出现。但由于被规划为绿化带区域中利益集团的联合反对等多方面原因，绿化带的设想没有实现，城市建设用地继续向外延伸。1976年的东京圈建设规划提出了改变城市功能“一极集中”，发展轨道交通，建设区域多中心城市群的设想。
我国正处在一个持续的城市化过程之中，随着北京经济社会的发展和人口的增长，中心大团和10个边缘集团本身也要逐步向外扩展，这种围绕中心大团规划10个边缘集团的城市空间结构给北京未来发展留下的空间只能是对绿化隔离地区的侵占，因此北京“摊大饼”的城市形态会进一步恶化，交通拥堵的问题会更加严重，更加难以治理。
北京城市形态的发展有必要借鉴哥本哈根的发展思路，从中心大团出发形成向东、向南发展的沿轨道交通走廊的城市发展带，土地开发主要沿轨道交通车站和通道两侧进行，避免进一步“摊大饼”的发展趋势，而这势必涉及各方面利益关系的调整，规划思想的调整，还将涉及行政管理体制等多方面的问题。
二、规划方法与流程不适应以轨道交通为骨干的城市规划要求北京城市总体规划(2004-2020年)提出，要发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，但在具体规划实践中并不了解如何实施公共交通为导向的城市发展战略，仍然在采用传统的规划方法和规划流程去实现新的TOD的规划思想。
在城市总体布局中没有充分考虑什么样的总体布局才能得到轨道交通的支撑，总体布局与轨道交通规划仍然是从属关系，首先确定城市的片区、街区划分，进行用地规划，然后根据城市总体布局，推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)。北京城市总体规划(2004-2020年)实际上是要求城市轨道交通服务于城市建设，是由其本身性质决定的，它所不能支撑的“两轴-两带-多中心”的城市总体布局。
实施TOD发展战略，轨道交通站点具有极为重要的作用。车站作为轨道交通的节点和客流集散点，车站周边土地属高密度开发地区，能够进行高强度商业开发，能够吸引和带动周边地区经济发展，促进人口、居住和工商服务业用地的集聚；车站周边和沿轨道交通线的土地开发，能够构造城市新的发展轴，进而带动城市的定向延伸。有些大型车站周边土地具有高密度综合开发利用的潜力，可能形成次区域发展中心，缓解城中心人口的集聚。实施TOD发展战略，首先要确定轨道交通的线位和车站位置，然后才能进行片区、街区的划分和用地规划，而不是相反。
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[5]NEWMAN.Sustainabilityandcities：overcomingautomobiledependence.Island，1999.
(本文为北京城市科学研究会委托研究项目《北京轨道交通快速发展对城市空间形态和城市规划的影响研究》部分成果内容。项目主持人：
赵坚教授；成员：汤浒、靳亚杰、高榕、程健)