海难是指船舶在海上遭遇自然灾害或其他意外事故所造成的危难。海难给人们的生命、财产造成了巨大损失。台风、冰川、海啸等这些自然灾害已经给人类造成了无数的海难悲剧。
如何防范海难的发生，如何降低海难所引起的损失以及如何在海难中自救，已经成为人类研究的新课题。
“狂饮之舟”惨。
1994年9月27日，排水量达1.5566万吨的“狂饮之舟”号渡轮从爱沙尼亚的塔林市启程开往瑞典首都斯德哥尔摩时，旅客们全都兴高采烈，准备好好地享受一番海上美景。船上乘载有好几个度假旅游团，其中包括64人的斯德哥尔摩便衣警察团和来自瑞典南部的5位退休老人。虽然全船只有1049名乘客，仅是满载量的一半，但甲板上的酒吧、餐厅里却座无虚席。
然而，渡轮开出没有多久，海上就开始狂风大作，浪高达6米，尽管这不是一年来最大的风暴，但旅客们还是预感到，这次旅程不会如想象的那么轻松。晚上8时30分，也许人们消受不起风浪的颠簸，酒吧里的乐队早早便收了场。午夜刚过，一场可怕的灾难从天而降。主机房里，25岁的值班机械师西拉斯特突然从监视屏上看到几个前舱门正在进水，他以为这只是打在船上的暴雨和海浪，便打开水泵向外排水。可是，几分钟之后，海水便一下子涌进了底舱的停车库里，没过了他的膝盖，水泵已经无济于事了。
西拉斯特一看大事不妙，便纵身跃入了海中。不一会儿，随着一声巨响，“狂饮之舟”号的烟囱倒在了水面上。
然后，船底朝天，沉入了80米深的海水中，据估计，从发现险情到沉船，整个过程不到15分钟。人们接到唯一一个报警信号的时间是12时24分。在骤然倾倒的客舱部，乘客们纷纷涌出舱房，挤在走廊和楼梯上。在走廊的地板上，躺满了昏迷和受伤的人们，急于逃命的人们只能狠心地从他们的身上踏过去。一些老年人已经绝望了，无助地坐在那里哭泣，许多孩子抓着舷梯栏杆，拼命地哭喊着，希望大人们来救他们。可是，人们已经顾不上他们了。
当渡轮沉入海底之后，海面上除了能听见风暴的咆哮声，就是妇女们歇斯底里的尖叫声；能看见的只是几十点随着波浪起伏的微光，它们是固定在救生筏和救生衣上的应急灯。大部分从沉船中逃出来的人，即便穿着救生衣，也都因浸泡在12℃的海水中，先后在1小时内受冻而死。即便上了救生筏，也并非人人都能生还。
芬兰的“马瑞亚拉”号是在接到呼救信号1小时后最早赶到遇难现场的船只。在此之后，又有其他船只和6个国家派出的直升机先后赶到。在他们所救起的人员中，有一些很快便咽了气。幸存下来的只有140人，而遇难者总数则高达900人，其中大部分为爱沙尼亚人和瑞典人。
自从1912年著名的“泰坦尼克”。
号巨轮冰海沉船，造成1500人惨死之后，世界上再也没有一个造船家敢保证有哪艘船是不会沉没的。然而，各种事实表明，“狂饮之舟”。
号是绝对安全的。这艘“14岁”的德制渡轮设计合理，保养有方，船员都是些航海老手，而且船上备有足够的救生筏和救生衣。还有很重要的一点，起航之前它刚刚做了一次全面的检查。
灾难发生后，瑞典、爱沙尼亚和芬兰的专家们迅速组成了一个联渡轮上的救生衣合调查小组。采用声呐探测仪所做的初步调查表明，灾难的起因基本断定为前舱门进水。其实，早在行前检测中，他们就注意到前舱门上的橡皮密封圈已经破损。据估计，“狂饮之舟”号外层前舱门不是松开，便是完全脱落，而内层单薄的前舱门是抵挡不住汹涌的海浪拍击的。
于是，海水马上冲进底层的停车库里。一般情况下，只要进水1000吨，就会引起翻船；而“狂饮之舟”号底舱里的积水高达35厘米，早已超过了上述极限。
“屋岛丸”悲。
1933年10月中下旬，一次台风出人意料地在日本九州南部登陆，穿过兵库县西部向东北方向推进，由于造成了“屋岛丸”客轮沉没惨案，人们称之为“屋岛丸台风”。
1933年10月10日清晨，一个台风在雅浦岛南部形成。12日清晨，到达雅浦岛北北西500千米处，风力逐渐增强，并向西北方向移动。
19日上午6时到达台湾以东的石垣岛时，台风中心气压946百帕，风速33米/秒，并以40千米/小时的速度向东北方向移动，20日清晨4时在九州登陆。上午6时通过宫崎西部时，台风中心气压970百帕，但台风移动的速度加剧，超过70千米/时。上午8时，台风经过宇和岛附近，横穿濑户内海，正午时分又在兵库县登陆。当台风越过中国山脉（指日本冈山、广岛、山口、岛根、鸟取5县）时，中心气压为982百帕。傍晚，台风穿过若狭湾。
台风中心离“屋岛丸”客轮最近的时间是中午12时30分左右。
雅蒲岛是在太平洋西部加罗林群岛中的一个岛屿，也是密克罗尼西亚联邦最西的一个州。雅蒲岛实际上由四块相近的陆地组成，只是由珊瑚礁相连，所以该岛也被称为雅蒲群岛。雅蒲岛位于太平洋板块接邻菲律宾板块的区域，岛上地势起伏，被茂密的台风云图植被所覆盖；海岸则大部分是被珊瑚礁包围的红树林沼泽。同时也是世界上最大货币所在地，雅蒲岛的居民在土地和房屋的买卖交易时，仍用直径4米、重5吨的石材当货币使用；这些巨大的雅浦岛石币，是特地从帕劳岛上的石灰岩切割下来后渡海运回雅蒲岛。
“屋岛丸”总吨位947吨，装有燃煤的活塞式蒸汽机。这艘双烟囱三级客轮被限定沿海航行，它与“紫丸”一起往返于大阪与别府之间的客运航线。
1933年10月18日晚8时，“屋岛丸”从大阪港起航，途经神户、高松等港口，19日抵达别府港。当日下午6时该船离港时，船前部吃水3.2米，尾部吃水3.8米。它经过大分等港口，20日上午7时40分驶抵高松港，又上来65名旅客，共载员122人，于上午7时50分离港，向神户方向驶去。
上午9时，盐见船长收听到大阪中央广播电台发布的气象预报：
“中心气压为973百帕的台风正以50千米/小时的速度向东北东方向移动，航行于济州海面的船只应特别注意。”由于“屋岛丸”当时所处水域的气压下降为988百帕，同时又远离台风预报的推进路线，所以船长对天气的变化并不特别重视。
客轮继续保持原速航行，经过稻木岛时，船长让二副值更，自己便回到舱内休息。
半小时后，“屋岛丸”看到了北方1海里处小豆岛的大角鼻灯塔，并把航线定为北76°东，在播磨滩水域全速向东航行。这时，风浪逐渐增大，船体摇摆不定，船身开始向左舷倾斜。上午11时左右，船左舷1海里处的鹿濑灯浮标由于下雨而难以辨认。为安全起见，“屋岛丸”。
将航向稍稍转向右方，不久便看到了淡路岛的影子。此时，航向为北68°东。
中午12时14分，经过距船右前方0.7海里处的江琦灯台时，二副下令以南68°东的航向驶入明石海峡。在明石海峡，由南面而来的风浪使得淡路岛模糊不清。刚刚通过海峡，风浪立时增大，船体的倾斜度也急剧加大，但“屋岛丸”仍在继续航行。
12时28分，客轮接近平矶灯标，值更的二副按惯例向船长作了报告。当时，船长从舱内不停地向外观察着风浪的情况。1小时前，当“屋岛丸”驶过鹿濑时，风向由东南转向南，当时船所处水域的气压为982百帕。在1小时里，气压竟下降了3百帕，这说明“屋岛丸”。
已处在台风的右半圆范围内。实际上，此时午间气象预报已经发布：“一股强劲的台风已转向东北方，正向大阪湾方向移动。”（船长却没有收听）他听取了航行报告后，登上了驾驶台。
2分钟后，当“屋岛丸”通过北22°东0.7海里的平矶灯标时，气压降为980百帕，台风方向为南南东，风速25米/秒。这时，风吼浪涌，船体剧烈晃动着向左倾斜。
为了能驶入神户港，“屋岛丸”将航向转向北84°东，结果使船身左右摇晃得更加厉害。
12时40分，巨浪突然越过1米高的前甲板防波船舷，涌到船上。
由于“屋岛丸”是一艘毫无防浪装置的三级客轮，海水轻而易举地便从各个舱口涌入船体内，致使船体越来越向左舷倾斜。巨浪连续不断地涌上甲板，情况变得更加严重了。
当时虽采取了减速航行等措施，但船体的倾斜度仍在增加，继续航行已经没有希望了。
又过了15分钟，船长决定在须磨海岸的浅滩将船搁浅。在无可奈何的情况下，只能把船首对着风浪的方向稳住。水手们投下左锚，启动发动机并转舵，试图使船向右调明石海峡大桥转。与此同时，船长下令放下救生艇，通知旅客上艇，并拉动汽笛向岸上求救。
这时，由于船首向右过度急转，使得船体从南面一下子转向西面，造成了左舷正前方受风浪袭击的状态，使巨浪从容地涌上了本来就左倾的甲板。在救生艇放下后不久，船尾便于下午1时5分在离平矶灯标北84°东6.2千米、妙法寺河口南1.7千米处开始下沉。
发现了这一情况的须磨浦渔业合作社派出渔船试图救援，但巨浪使渔船无法驶出，最后只得用电话同大阪商船公司神户分公司联系。
神户海关兵库县港务部、神户水上警察局、大阪商船公司的汽艇和渔业合作社的渔船，以沉船露出水面的桅杆为中心，进行了连续几天的搜寻救援。结果122名乘员中，只有55名被救起，共有39名旅客和26名船员溺死，另有2名旅客下落不明。
“洞爷丸”。
强劲的台风，常常把海上航船卷进死亡的深渊。
1954年9月18日，日本函馆气象台于中午11点30分发出台风警报：“15号强台风将于黄昏时接在海上捕鱼的渔船近北海道南部地区。”然而，下午5点刚过，风突然停息并出现晚霞。
此时，停在函馆避风的几艘大型渡轮，看到这个情况，误认为台风已过，天气恢复正常，便纷纷解缆起航。
其实，真正的台风中心还没有移到这里，上述天气现象是津轻海峡东口的副热带高压所致。那时真正的台风中心还在北海道西边的奥尻岛附近，而且降低了前进速度，停滞在函馆湾以西，好像在有意等待函馆湾出航的轮船。
傍晚，一艘艘巨轮开出函馆湾。
“洞爷丸”于下午6点39分离开函馆，开往青森。它是一艘大型渡轮，排水量4327吨，长118.7米，当时载有旅客1151人，船员163人，汽车12辆和大量邮件。
函馆湾的地形，北面被高山遮拦，南面张口对着津轻海峡。由于西南风长时间吹入津轻海峡，于是波浪逐渐增长，并涌入函馆湾。“洞爷丸”出港不久，台风迎面而来，海面风力再次加强。下午7点1分，“洞爷丸”只好在港外的锚地抛锚避风。翻腾的白浪不断拍打着巨大的船身，“洞爷丸”摇晃得非常厉害。不久，风力继续增强，风速高达25米/秒，“洞爷丸”和其他抛锚的船只仅靠锚已支撑不住，所以都开动了主机，以主机动力顶着风力保持船位。
“洞爷丸”在风浪中剧烈地颠簸着。晚上7点30分左右，海水不断从船尾的车辆装卸口打上甲板。
从8点开始，风更加强烈了，打上甲板的海水逐渐在船舱里积聚起来。
根据目击者提供的材料，当时船首车辆库的前部积水深达30厘米，而船尾车辆库的积水深达1.1米。因此，积水又从通风口及太平门灌进机炉舱和燃煤舱。船员们开动水泵，尽力排水还是不行。
不久，灌进燃煤舱的海水又从取煤口喷进锅炉房，使锅炉燃烧越来越困难。
“洞爷丸”船尾车辆库的甲板高于海平面，那么为什么有这样多的海水停滞在那里呢？根据事后的实验，弄清了是由于船舶激烈的纵摇所致，船尾把海水掏了上来，在还未完全流出时，后一个浪又涌上来，这样不断反复，大量的海水就停滞在甲板上。当时，函馆湾的浪高是9米，周期为9秒，波长约120米。由于波长与船的长度比较接近，所以“洞爷丸”的纵摇特别厉害。
晚上8点40分，阵风风速达到57米/秒。由于机炉舱进水增加，终于使左炉的给水泵停转，造成左舷汽轮机被迫停止。不一会儿，右舷汽轮机也停止了运行。可怜的“洞爷丸”由于失去了顶风的动力，开始拖着锚在怒涛中漂移。
晚上10点26分，船体被狂风吹得渐渐和海岸平行，并处于最危险的横风位置。突然，船底触及了海底，“洞爷丸”震动了一下。
在巨浪的连续冲击下，船体产生了40°的严重横倾，不久因船窗玻璃破碎而进水，使横倾角度继续加大。
到10点39分，“洞爷丸”发出“SOS”。
呼救信号。10点45分，船体倾覆，横卧在七重滨的浅滩上，任凭风浪拍打……
由于海上风浪太大，“洞爷丸”。
在遇难时没有放下救生艇。在这次海难悲剧中，“洞爷丸”死去船员114人，旅客1041人，共计1155人。
在倾覆前，有710人穿上救生衣跳海逃生，但其中大多数人在大风浪中溺水而死，仅有159人逃脱了死亡的厄运。
“圣菲利贝尔”。
“圣菲利贝尔”号是应南特航运公司的要求，于1923年在法国的圣纳泽尔船坞建造。这是一艘湖泊旅游船，圆头，近乎平底，有一座烟囱和一根桅杆。主甲板几乎是从前甲板一直到船尾，上面有头等舱和二等舱两层客舱。客舱之上是一个露天甲板，带有条凳，供游览者坐。虽然“圣菲利贝尔”号的蒸汽机功率不是很大，它的烟囱却高于甲板8米。这连同高高矗立的售票亭式的操舵室使轮船像一只拖轮。
别看“圣菲利贝尔”号的尺寸和吨位不大，它却持有运载500名乘客的证书。怎么会给如此小的船发这样的证书呢？这个问题现在未必有人能做出回答。法国至今仍竭力避而不谈这一悲伤的事件，因为这个灾难是法国航运史上最黑暗的一页。
轮船公司的老板们很清楚，当“圣菲利贝尔”启程离港、乘客们聚在一侧船舷看送行的人时，船向这一侧的倾斜达到了10°。可是“圣菲利贝尔”号基本上是沿河航行，所以船级协会“维里塔斯委员会”。
容忍了这一点。
8年来，“圣菲利贝尔”号承担着南特-圣纳泽尔的定期客运工作。
1931年的一个夏日，南特一家织布厂的管理处向“圣菲利贝尔”。
号的主人请求，在6月15日星期天租船旅游努瓦穆蒂埃——一座风景如画位于比斯开湾的大岛，离卢瓦尔河口5海里，因生长着橡树林和金合欢而出名。南特航运公司同意取消该船的一天航班，并售给工厂管理处500张船票。
7点整，跳板收起，“圣菲利贝尔”号离开码头。经过3.5小时的航行，船在圣纳泽尔作了短暂停留，然后又顺河而下。东南风转成南风并加强了。轮船还未驶入海湾，在卢瓦河高高掀起的浊浪中就摇摆起来。许多参观者开始晕船。
2小时后，船终于在努瓦穆蒂埃岛的木制纵向码头上靠岸。乘客们拿起装食物的篮子和毯子，有的去努瓦穆蒂埃的橡树林里去野餐，有的去采金合欢。约3小时过去了。
中午时分，南风强烈起来，“圣菲利贝尔”号的船长奥利夫急着返航了。
约有30名乘客在从圣纳泽尔来的途中就呕吐了。他们宁愿留在岛豪华旅游船上，决定等潮落后，沿着连接岛与大陆的狭窄堤坝步行回家。
船离开码头后，风向已偏西。
风赶着云层由比斯开湾刮向河口。
天气状况时刻在恶化。船一离开岛的遮挡，风就猛烈地吹到左舷上。
浪头扯碎的白沫飞过舷墙，打上船舱的舷窗。
轮船摇晃得越来越厉害。“圣菲利贝尔”号因吃水不深和甲板上的上层建筑很高而风压偏航。虽然蒸汽机在极速旋转，船保持原来的航线却愈来愈困难。
努瓦穆蒂埃岛的北端离卢瓦尔河口湾南边的圣日尔德岬的距离相对不远。“圣菲利贝尔”号只要绕过此岬，就能获得艉风，并在它的推动下迅速驶入河口。然而轮船在绕行圣日尔德岬时，船左舷已完全置于风的劲吹之下，因而倾斜得更严重了。大浪打碎了头等舱的几块玻璃。里面的乘客吓得跑出舱外，来到下风舷的甲板。这足以让已向右舷倾斜的轮船进一步倾倒，并已正不起身了。
“圣菲利贝尔”号侧卧水中，被冲来的大浪淹没，不到一分钟就沉入了水底……刚刚还载着500名乘客的轮船所在地，浪头翻滚，大风依旧。
后来在分析惨剧发生的原因时，圣日尔德岬上救生站的一个观测员报告说：“我用望远镜观察着这艘船。它驶近夏特尔浅滩的浮标时，我瞬间将目光转向旁边。我强调一遍，是瞬间！当我再看那个地方，船已经没了。这片海湾荒无一人，所看到的只是大浪。我起初以为，船是隐没在浪花的飞沫中，可实际上它已消失在大浪中……。”
“圣菲利贝尔”号在圣日尔德岬附近夏特尔浅滩的浮标之间沉没，距离圣纳泽尔西南约有8海里。救援人员半小时后赶到，但只救起7人。领港艇从水中拉起6人，他们抱着一个从甲板上冲下来的木凳在漂浮。后从圣纳泽尔开来的拖轮从浮标上又救起1人。
整个夜晚，南特航运公司的大楼前人声鼎沸。死难者的家属要求船主们为他们的妻子、父亲、孩子的死负责。为什么让内河船去比斯开湾？为什么船上既无救生艇，也滔天巨浪无救生圈？为什么船长奥利夫不等恶劣天气过去而急于返航？500名乘客的下落在哪里？
南特航运公司的老板们回答不了所有这些“为什么”和“在哪里”。法国航运部长本人也给不出答案。他们唯一能做的是正式宣布，“圣菲利贝尔”号是遇飑而翻沉，有342人遇难。然而这都是谎言。
南特织布厂的统计更为精确。
已经弄清楚，船上卖出整整500张票，岛上留下了28人。7岁以下的儿童免票，而大部分旅游者上岛时都带着孩子。这一点很快就被悲惨的事实所证实：三天后，比斯开湾的潮水冲上奥莱龙岛、费岛，以及圣日尔德岬近100具童尸。
几个月后，南特和圣纳泽尔的骚动平息下来，法国航运部更正了自己的声明。它宣布惨剧中死亡的人数是462名。这一数字是通过计算卖出的票（500张）、轮船上的船员（7人）、留在岛上的旅游者（28人）
和获救者（7人）而得出的。然而这仍然不是死亡人员的准确数字。
“维多利亚女王”。
1953年1月31日早晨，按照比斯开湾运行表，“维多利亚女王”号应该例行出航。大部分乘客是坐夜间火车从伦敦抵达斯特兰拉尔的。早上天气突然变坏。大海的上空阴云密布，风撕扯着浪头。在规定离港时间之前2小时，船长詹姆士·弗格森从气象员那儿得到天气预报，说“维多利亚女王”号途经的马林和洛赫赖安附近会有烈风（9级），并将转成和风（4级）到强风（6级）的西北风。
7点45分，“维多利亚女王”。
号鸣响开船的汽笛，启碇离开码头。
除了乘客之外，船上还有49名乘务员。渡船的此次不幸航行就这样开始了……
过了整整2个小时，最近的无线电台和附近的船只听到空中发来了紧急信号TTT：‘维多利亚女王’
号。我在洛赫赖安的海湾口附近漂移。船已失控。需要拖轮立即救援。
这似乎有点奇怪，因为9点40分时，岸上还看到渡轮逆风慢慢地在朝北行驶。
苏格兰皇家海军司令收到紧急报告后，命令在格里诺克升火待发的“争夺”号驱逐舰的指挥员立即前去救援。
海上离“维多利亚女王”号最近的是在基尔布兰楠海湾狭口的“萨尔维德”号。它收到渡船的消息后，立即改变了航线。
在正常的天气里，“争夺”号能在1小时内驶至“维多利亚女王”。
号，可是现在，因为浪大，它不得不把航速降为中速乃至更低。它将只能在13点前到达。“萨尔维德”。
号也被迫降低了航速。
10点32分，空中传来呼救信号：
SOS，SOS，SOS。‘维多利亚女王’
号在科苏奥尔西北4海里处。汽车甲板已沉入水中，船严重右倾，需要立即救援，船已失控。
这时渡船上到底发生了什么事？为什么船要通过无线电呼救？
“维多利亚女王”号在驶出洛赫赖安海湾进入公海后，碰到了迎面刮来的北风，风速达每小时75～80海里。船向北航行时，浪打在渡船的船头上。然而渡船刚一转向新航现今的“维多利亚女王”号游轮向，浪便打在船尾上了。
几分钟后，艉门在海水的冲击下，几乎被完全打开，水涌上了汽车甲板。这艘船的汽车甲板在结构上也有个新发明：风浪排水孔的数量和大小都减到了最小限度。水来不及从排水孔流走，1米高的浪翻滚到甲板上，聚在船的右舷，船有10°的倾斜。
情况严峻起来，船长弗格森被迫发出SOS。上午10点后，水开始通过太平门流入客舱。
如果仅是汽车甲板被淹没，“维多利亚女王”号也能一直保持漂浮着，至少漂浮的时间要长得多。
13点8分，船长弗格森报告：
马上停顿工作。渡船已侧翻，准备弃船。
这时船的右倾已达45°，右舷的救生艇已经无法放下。渡船上共有6只铁制救生艇，左右船舷各3只，能载乘客330人。在船倾斜的情况下，要放下左舷的救生艇需要冒生命危险，然而船长弗格森已经别无选择。很明显，他对救援失去了希望，并且预料船随时会龙骨朝上翻没，于是下令放救生艇。
4号艇里安置的是妇女和儿童。
可是它刚一入水，一个浪头就将它重重地撞上渡船的船舷。里面几乎所有的人都被抛入海中……
13点54分，正当人们在洛赫赖安和科苏奥尔附近仔细寻找“维多利亚女王”号时，弗格森出乎意料地向空中发出：据判定，我们的地点在贝尔法斯特海湾科普伦德入口以东5海里处。
原来，船长本人也不知道自己船的坐标。人们在苏格兰沿岸找他的船，而船却在北爱尔兰沿海下沉。
结果，从发出的第一个紧急信号到13点54分发出的信号为止，“维多利亚女王”号漂着穿过了整个北海峡，来到贝尔法斯特附近。
13点58分，前去救援的船只收到“维多利亚女王”号的最后报告：“船已侧翻。机舱沉没。我们正在弃船。”此后，同渡船的无线电联系停止了。根据“指定的地址”，救生船仍未找到维多利亚女王。
号。“争夺”号驱逐舰和“萨尔维德”号救生船雷达站的指示屏上，没有任何一只该地区船只的回波信号。海面上既看不到救生艇，也看不到漂浮的碎片。这就是说，弗格森给的地点又错了。只是当奥奇。
号船先向北、后向北-东北行驶几海里后，救援者才最终找到渡船的准确位置。而此时已沉没了。水面上漂着碎片、救生圈、长凳、翻了的救生艇。悲剧发生在米尤岛以北-
东北不到5海里的地方。
“奥奇”号向在13点40分从邓纳哈迪下水的救生艇的船长报告了渡船沉没地点的坐标。“维多利亚女王”号沉没后，仍漂浮在水面上的所有人基本上都是这只小艇救起的。29人在6号艇，1人在5号艇，1人在救生凳上。他们在15点30分——渡船沉没半小时后被找到。
后到的“争夺”号驱逐舰从2号艇上救起6人，又从浮凳上救起2人。
“东科阿茨”号渔船救起1人，捞起6具尸体。还有2人被迟到的、从波特帕特里克驶出的小艇上的救生者们从浮凳上救起。最后抵达的是第一个收到S0S信号的“萨尔维德”号。总共救起了43人：33名乘客和10名乘务员。获救者当中既没有船长弗格森，也没有报务员布罗德富特。这样，渡船上176人中有133人丧生，并且没有1名妇女和儿童得救。
“爪哇海”。
“爪哇海”号是由美国建造的一艘钻井船。1982年9月，我国海洋石油总公司与美国阿特石油公司签订了合作开发我国南海石油和天然气的合同。“爪哇海”号租给了阿特石油公司，并于1983年3月驶抵我国三亚港。
“爪哇海”。
“爪哇海”号是一艘自航式钻井船，1974年建造于美国，隶属于美国得克萨斯州环球海运公司。该船长120.2米，宽19.8米，最大吃水6.4米，排水量1.1302万吨，双轴螺旋桨，航速10节，有10个各重13.6吨的大锚，设计工作水深305米，钻井能力为7620米，抗风力12级以上。由于它设备先进，工作效率高，能在各种条件下作业，因此，船东自豪地称它为“全天候钻井船”。
它曾先后在美国、墨西哥、委内瑞拉等海域钻探作业，共打了70多口井，为海底石油的开发立下了汗马功劳。
1983年8月，检修一新的“爪哇海”号钻井船进入了我国南海的莺歌海“乐支30-1-1井位”，开始了紧张的钻探作业，我国南海西部石油公司工作船“南海205”号担负现场配合“爪哇海”号作业的任务。
10月22日，即16号强台风形成后的第二天，“南海205”号带着淡水、燃油和食品等货物靠泊“爪哇海”号补给，并通报了16号台风的位置和趋向，建议收桩返港避风。
可高傲自负的“爪哇海”号船长大言不惭地说：“我们美国钻井船是不怕台风的。”在劝告无效后，“南海205”号只好“舍命陪君子”——
在“爪哇海”号的侧后方下了锚。
10月23日，“爪哇海”号船长再次接到了台风通报的电文：“中国第16号台风正向你船所在的方位移动，台风中心最大风力12级以上”，但他不仅不为之所动，反而船舶的避风港湾下令继续作业。
10月25日凌晨，莺歌海上的风力逐渐增强到9级，显然，台风的前锋已经到达：排排涌浪张牙舞爪地扑向处在台风进路正前方的“爪哇海”号钻井船和“南海205”号工作船，滂沱大雨从天而降，海上一片混浊。中午时分，16号强台风以难以阻挡之势向无遮无挡的两船锚泊区扑来，奔腾咆哮的惊涛骇浪席卷着海上的一切。仅有5000余吨的“南海205”号在剧烈的摇摆下，部分电灯震碎，物品移动，船员几乎全部晕船呕吐。在艰难危险的境况下，船员们仍然关心着爪哇海。
号的安全，船长余德莱不时地用无线电话询问“爪哇海”号的情况。“爪哇海”号船长和中方随船人员也惦记着“南海205”号的安全，几次来电询问“南海205”号有什么要求。
25日19时，“爪哇海”号虽抛下了9只重锚（钢缆粗70～76毫米），庞大的船体仍摇晃不停，摇摆度达9°～10°。在风力继续增大，船、人面临严重困境的时候，自负的船长还没有准备抗台，也没有下达停工抗台的指令，只是下令驾驶员开车顶浪。21时10分，风速增至40米/秒，风力12级以上，浪高达13米，几根碗口粗的锚缆被崩断。
这时，“爪哇海”号船长才意识到问题严重，他语气紧张地向“南海205”号通告：“我船摇摆度增至30°，餐厅盆碗摔落。”23时15分，“南海205”号把刚抄收到的海南气象台发布的台风最新位置通报给“爪哇海”号，不久，爪哇海。
号报告：船体右舷的第六舱与第七舱之间的舷板出现一道大裂缝，海水迅猛地涌进了这两个舱。接着又报告：主机发生故障，探纵失控……
26日0时起，“南海205”号就再也没有听到来自“爪哇海”号的消息了。原是一片灯光的锚泊区，此时已灯灭影消，由此推断：“爪哇海”号可能是在操纵失控后，船体打横，向右倾斜，最后倾覆沉没。
而吨位小得多的“南海205”号由于采取了机动抗台的措施，反而安然无恙。
事故刚发生，我国有关部门就立即组织舰艇、船只和飞机，冒着8～9级的大风进行搜寻。在短短的几天里，先后出动了22艘舰船和6架飞机，在6300平方千米的海域内进行搜寻，除了捞起一些漂浮物外，没有发现人、船的踪影。最后经过声呐探测，潜水探摸和水下录像，证实“爪哇海”号沉没在94米深的海底，沉没点为北纬17°17′49″，东经108°56′29″，距原井位西南方275米。全船81人（中方35名，美方37名，其他国家9名）无一人幸免。
“爪哇海”号的沉没，是一起国际上罕见的海难事故，它引起了世界航运界极大的震动，各国电台和报纸纷纷对此事作了报道。在推测事故原因时，人们还就美国环球海运公司和阿特石油公司的能力表示怀疑。为了弄清事故真相，美国专门租借了一艘外籍勘察船——“史密斯·马克拉”号赶赴出事海区，国家运输安全委员会组成了一个调查组，云集了各方面的专家和权威，花了近一年时间，终于查清了事故原因，并写出了一份长达77页的事故报告。
调查后，运输安全委员会认为：
发生这一悲惨事件的原因，主要是船长思想上盲目自信，不按客观规律办事，一意孤行，指挥不当。
亚历山大·基兰。
地处英国、挪威之间的北海油海上石油平台田，高耸着无数的钻井平台，它们如楼房、工厂，林立栉比，绵延至千里。在油田南部的埃克菲斯克作业区，有一座引人注目的人工岛——
“亚历山大·基兰”号平台，这座长宽各为99米、高达100米、总排水量1.5万吨的半潜式平台，由5根巨大的立柱支撑着，平台上共有4层上层建筑，100多个房间可容500人住宿，还设有游乐场、电影院、餐厅和蒸汽浴室；顶部甲板上的直升飞机平台，其面积竟比足球场还大，平台一侧有一座重达200吨的钻塔直刺蓝天，整座平台装备先进，气势巍峨。该平台于1976年由法国建成后交挪威使用，造价高达2亿法郎，素有“海上旅馆”之美称。
该平台有职工212人，作业海域水深77米，日产原油53.6万桶。
1979年3月27日傍晚，突起的10级狂风掀起的滔天巨浪扑向北海油田，扑向亚历山大·基兰。
号平台。平台上的职工对这种险恶的气候早已习以为常了——当班的职工在密闭的操纵室里操纵着新式机械下钻、输油和储气，不当班的职工或洗澡、或就餐、或看电影，生活的节奏像往常一样有条不紊地进行着。
然而，天有不测风云，今天的气候似乎特别地恶劣，奔腾咆哮的巨浪一个接着一个。18时28分，又一排巨浪扑来，平台的灾难降临了：
它先是一阵痛苦的颤抖，紧接着发出了两声沉闷的轰响。刹那间，电灯熄灭，钻机停钻，刺耳的警报声急促地响起，人们呼喊奔走着，平台上一片混乱。突然，“咔嚓”一声，平台北侧的一根立柱发生断裂，立柱的上半截随声插入海中，自此，平台的庞大身躯开始向北倾塌，5分钟后，倾斜角达20°，而后是30°。
随着平台的不断倾斜，它上面的机件仪器和桌椅箱柜相继开始滑动，厨房里的盆碗及娱乐室里的器械乒乒乓乓地向外翻滚，餐桌和一些笨重器械以不可阻挡之势撞开板壁、冲破护栏后，掉落深海。当平台倾斜到45°时，惊恐的人们已无法在甲板上站立，这突如其来的灾难使他们来不及穿上救生衣，更来不及吊放救生艇，走投无路的人们只好不顾一切地跳进那冰冷的海水中以求得一线生的希望。
19时12分，亚历山大·基兰。
号又发生一阵猛烈颤抖，紧接着“哗啦”一阵声响，平台的整个上层建筑就倒扣在汹涌的海浪之中了，而残剩的4根立柱则孤零零地显露在波涛之上。
狂风还在怒吼，海浪还在咆哮……
在平台翻倾的紧要关头里，没有及时冲出房门的职工随同平台一起葬身于海底，而那些舍命跳海或被平台上物体推滑下海的人大多数被旋涡卷走，侥幸冒出水面者则拼命在风浪中挣扎着向附近其他的采油平台游去……
位于“亚历山大·基兰”号西侧的“赫姆斯”号平台上的职工听到了“亚历山大基兰”号倒塌时的轰响声，而后又通过夜视镜看到了残存的支柱和支柱附近的残缺漂浮物，他们迅速发出了“SOS”国际求救信号，并持续不断地向有关当局报告眼前的悲惨情景。
不幸的消息随着无线电波迅速传遍英国、挪威，传到全世界。当日19时，英国皇家空军某基地塔台发出“紧急起飞”的命令，5分钟后，一架直升机腾空而起；几乎同时，在挪威的索拉空军基地，两架直升机也应命冲向夜空。正在埃科菲斯克作业区附近航行的船只，也纷纷赶往出事海区，不到6小时，先后有81艘各类型船只到达“亚历山大·基兰”号平台遇难海区。它们开着探照灯，以“S”字形前进，规避着在海面上漂浮着的井架残骸，全力营救遇难落水的平台职工。
设在索拉的挪威营救协调中心直接指挥海上和空中的救助行动，用高频电话不时通报情况和下达指令，有关医院也迅速做好了抢救、接待海难伤员的准备工作。
此时的埃科菲斯克作业区，飞机轰鸣，船只往返，照明弹和探照灯把漆黑的夜海照得如同白昼。救助者不顾风大浪急和天寒水冷，细心地、不厌其烦地在海面上往返搜寻，直到3月29日黄昏，确认海上再也没有遇难者后，搜寻工作才告结束。通过两天的全力搜寻，共救出遇难者89人，尚有123人死亡或失踪，这些死难者大多数是挪威人。
事后，索拉市等地方当局为这批以身殉职者举行了隆重的葬礼，电台也播放了哀乐。
当幸存者还未全部上岸时，挪威政府就成立了一个事故调查委员会，开始对事故原因进行调查，不久，又把倒塌的平台拖回挪威海滩进行检查。经多方分析鉴定：立柱之所以发生断裂，是因为不久前在它上面打了一个直径为29厘米的洞（这个洞是用来安装一个电子设备的）
以及金属疲劳，加上大风浪影响所造成的。
“亚历山大·基兰”号平台的失事，促使世界各地对各种海上平台进行检查加固，以防止在今后再发生类似的事故。
翡翠海。
1998年2月7日黄昏，中国南海域阴风朔朔，雾雨飘飘，一艘中国货船驶进了海面的中央区域。船壁上赫然几个大字“翡翠海”轮仍然清晰可见。他们在印度某港装上了2.7499万吨进口矿粉，此刻正欲绕南海驶往中国南京港，再有7天，货船就可到达长江口了。晚饭后，老轨、二轨、三轨、机工长、大厨等船员打了会儿扑克，之后在看录像时，当班的四轨神情有些紧张地从机舱上来小声跟二轨说了几句话就离开了，二轨立即下机舱检查，回来后约21时40分，他告诉老轨说：
主机机油循环油柜油位下落得较快。
老轨与二轨、三轨、机工长一起下机舱检查，确认主机机油油位下降约30厘米，并未发现漏油现象。二轨说：油舱的量油孔也在机舱里，三轨于是拿量油尺去测量，发现油位下降，就立即跑到集控室将此情况报告老轨。老轨当即打电话到驾驶台交代了几句话后。又叫三轨再开另一部发电机（平时只开一部），并嘱咐说“等会儿排水”。此时机海上平台事故舱里的大厨去甲板上倒水，回来说：
“船头好像有一点往下沉”。
南海，是中国南部的边缘海，汉代、南北朝时称为涨海、沸海，唐代以后逐渐改称南海，是亚洲三大边缘海之一，南海是中国最深、最大的海，也是仅次于珊瑚海和阿拉伯海的世界第三大陆缘海。南海位居太平洋和印度洋之间的航运要冲，在经济上、国防上都具有重要的意义。
水手常在晚饭后看会儿录像，但相比之下，他更愿意用书打发寂寞，他就先回到自己的房间了，一边做颈椎牵引，一边看一本小说。
刚看一会儿，木匠来对他说：船长让派一个人与木匠一起去前面量水。
他便马上穿上雨衣与木匠走到甲板上一舱与二舱的交界处，但因涌浪上来，无法量水，同时他俩发现甲板上的水逐步往后移，立即上驾驶台报告船长，当时船长、二副、三副、报务员及值班水手等都在驾驶台。
由于出现了异常情况，从22时14分起“翡翠海”轮曾三次申请与青远公司总部通话，一直未通，直到22时20分第四次申请通话成功，船长郭林向公司调度室值班调度姚立宪报告“气象骤变，狂风大浪，船位09·30N，110·30E，发现一舱进水，船艏下沉”，刚说到此，电话就中断了，随后改用在甚高频电话16频道上发出求救信号。与此同时，由营口鲅鱼圈驶往雅加达的“青云”轮在08·54N，110·36E处从同一频道上收到了遇险呼叫：MAYDAYMAYDAY……
IMSINKING……PLSITIONO9·
30N。110·30E……（我轮正在……
09·30N，110·30E处……下沉）。
由于嗓音干扰，“青云”轮没能听到船名。船长马玉愧凭呼叫者的发音判断，遇险船可能是中国船，即在同一频道上直接用中文喊“刚才遇险呼叫的是不是中国船，我是中国船‘青云’”。听到我是青远××
海请你们再回应，再回应……，然而再也没有传来任何声音，信息中断了。此时，马船长命令三副通知政委、电报员等有关人员上驾驶海上巨浪台，决定立即往出事地点实施救助。
据“青云”轮记载，当时东北风6～7级，大浪浪高3～4米，涌向从东北向西南，并伴有大暴雨。
22时25分，两船终于再次取得联系。由于听不清船名，青云。
轮问“你船呼号是什么”，翡翠海。
轮回答“我船轮呼号B-O-C”。
根据呼号，“青云”轮查表确认遇险船是青远的“翡翠海”轮。
22时30分，“青云”轮掉头完毕，改驶航向356.“青云”轮再次了解“翡翠海”轮情况，得知“船正在下沉”，船位为“09·30N，110·30E”。随后“青云”轮告诉“翡翠海”轮：我是‘青云’，距你船大约30海里，正在驶向你船。
22时35分，“青云”轮与“翡翠海”轮再度失去了联系。
约22时35分，“翡翠海”轮弃船警报拉响。驾助通知水手长放救生艇。
听到警报，机工长、三轨回房间穿救生衣；大厨从伙房回房间穿救生衣；水手长在一层走廊上告诉水手们“一定穿好救生衣，这一次是真格的”。
随即，水手长与二轨、三轨、大副、两名水手等八九个人到达左舷救生艇边放艇。此时艏楼已在水中，能看到后面几个舱盖。放艇过程中，三轨、机工长、大厨等听到一声巨响；水手长看到一个舱盖鼓起来，未能确定是哪一舱的舱盖。
水手长敲开前稳艇索钩，另一头未来得及打开，一个大水柱将船员打入水中，待水手长、三轨、机工长和大厨从水中浮起时，已不见大船。
22时39分6秒，青远公司与“翡翠海”轮接通电话，船上讲“正准备弃船”；22时39分49秒通话就中断了。
事故发生后，交通部及时向国务院作了报告。黄镇东部长和刘松金副部长对这起事故非常重视，亲自组织和指挥海上搜救，部署事故调查处理工作。中远集团及青岛远海上巨轮洋运输公司在事故发生后，立即成立了34个善后工作小组，三人一组，深入到每一家庭开展积极细致的工作。并做好事故的善后处理。
经与劳动部协商，由交通部牵头，劳动部、监察部和中国海员工会派员参加，很快组成了翡翠海。
轮事故调查组。由于“翡翠海”轮事故只有4名船员生还，且都不是驾驶人员和当班船员，事故原因的调查和分析十分困难。调查组克服困难，本着客观、严肃、认真、科学和实事求是的原则，对事故进行了全面的调查，取得了与事故有关的客观证据。经过认真分析，形成了《关于“翡翠海”轮沉没事故的调查报告》。
调查组得出的结论是这样的：
“翡翠海”在航行期间受到6～7级东北风、3～4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北-西南向涌浪的影响，由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷，致使船舶部一舱或一、二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱，船舶迅速失去浮力，船艏向下急剧沉没。
这是一起非责任重大事故。
良荣丸。
漂流太平洋330.
1927年10月31日中午，从西雅图开出的美国货轮“麦加勒特·达拉号”通过胡安——德富卡海峡，进入太平洋。站在驾驶台上的船长比姆发现前方漂流着一叶小舟，靠近之后，见其甲板上既无人影，也无动静，两根船桅上也没有一片风帆。比姆船长感到奇怪，命令几名船员前去察看。
几名船员踏上这艘小船的甲板，眼前的情景使他们惊呆了：两具干枯的木乃伊样的尸体横卧在甲板上，另外还有一堆散乱的白骨，船上没有活着的船员。
“麦加勒特·达拉号”把小船拖到附近的一个港口，请警察调查处置。警察在小船上找到了全体船员的遗书和航海日志，从而判明它是一艘日本小渔船，船名是“良荣丸”。