一
以中共中央十一届三中全会上邓小平提出改革开放政策和“部分先富带后富”为主要标志，开始了中国共产党探索建设中国特色社会主义道路的历史转折。其在经济发展战略上的首要举措，就是中国政府改变了优先发展内地和内向型战略，提出将东部沿海地带作为我国改革开放的前沿阵地，让其率先发展起来，带动全国工业化、现代化的新发展。因此，从思想与实践相统一的视角来看，改革开放以来中国工业化道路的创新，首先是在实施沿海地区经济发展战略的过程中起步的。
1978年底，邓小平提出“部分先富带后富”政策和中央作出改革开放决策之后，就开始酝酿选择优先开放和发展的地区。根据我国的地理条件和经济发展状况，中央首先把东部沿海地带作为对外开放的前沿阵地。从1979年中央决定设立深圳、珠海、汕头、厦门经济特区开始，沿海地区的对外开放区域逐步扩展。1984年，14个沿海港口城市和海南岛分别被确定为开放城市和开放地区，使我国沿海地区的对外开放扩大形成为南北全线的战略布局；1985年，珠江三角洲、长江三角洲和闽南三角地区又被确定为经济开放区，随后又扩大到山东、辽东两个半岛，从而形成了一个沿海开放地带。
与此同时，国家在国民经济和社会发展计划中开始专门制订地区发展战略。“六五”计划把全国划分为沿海、内陆和少数民族地区，明确提出重视东部沿海地区的优先发展和带动作用。
1984年，中共中央作出《关于经济体制改革的决定》，并把对外开放和发展对外经济关系提到战略高度，为制定沿海地区外向型经济政策奠定了基础。“七五”计划进一步将全国划分为东、中、西部三大经济地带，制定了以三大地带梯度推移为主要内容的地区经济发展总体计划。按照该计划，20世纪最后十几年国家投资重点首先集中于沿海地区。“七五”计划还要求沿海开放地带要着重开展对外经济贸易和技术交流，成为对外贸易的基地。
1987年10月，中共十三大政治报告中指出：“当今世界是开放的世界。我们已经在实行对外开放这个基本国策中取得了重大成就。今后，我们必须以更加勇敢的姿态进入世界经济舞台，正确选择进出口战略和利用外资战略，进一步扩展同世界各国包括发达国家和发展中国家的经济技术合作与贸易交流，为加快我国科技进步和提高经济效益创造更好的条件。”大会强调要从国民经济全局出发，开放地区应着重发展外向型经济。
按照中共十三大精神，中央领导人根据对外开放从外向型经济起步和演进的成功启示，于1988年1月正式提出了加快沿海地区对外开放和经济发展的报告。报告认为：(1)沿海地区应注重发展劳动密集型产业，以及劳动密集与知识密集相结合的产业。(2)沿海加工业要坚持“两头在外”(指把生产经营过程的“两头”即原材料和销售市场放到国际市场上去)，大进大出。(3)利用外资的重点应当放在吸引外商投资上，大力发展“三资”企业。同时，为了有助于推动沿海地区的发展，必须加快外贸体制改革的步伐，进一步搞活企业机制，充分发挥乡镇企业的生力军作用；切实提高管理水平，让外国企业家能够按照国际惯例来中国管理企业；促进科技转化为生产力，充分发挥我国科技开发力量强的优势。报告强调：当前我国沿海地区的经济发展，正面临着一个有利的机遇。“为了抓紧利用当前的机遇，沿海地区必须有一个与之相适应的发展战略。总的来讲，沿海一亿多到两亿人口的地区，必须有领导、有计划、有步骤地走向国际市场，进一步参加国际交换和国际竞争，大力发展外向型经济。”这样，“不仅沿海地区的经济能够加快发展，能够提高水平，而且势必有力地带动中、西部的发展……这不论在经济上还是在政治上，都具有战略意义。”
1月23日邓小平在这份报告上批示：“完全赞成。特别是放胆地干，加速步伐，千万不要贻误时机”。2月6日，中央政治局第4次全体会议同意上述构想，并决定把它作为一个事关中国工业化、现代化发展全局的重大战略决策加以部署。3月25日，李鹏在七届全国人大一次会议上所作的政府工作报告中，进一步强调要“不失时机地加快实施沿海地区经济发展战略”，并将它列为今后五年的一项重要任务，要求沿海地区继续扩大对外开放，加快发展外向型经济。至此，沿海地区发展的战略决策最终确立。
沿海地区经济发展新战略的提出和实施，开始了新时期中国工业化、现代化进程中经济发展战略模式的重大调整。随着各种促进沿海地区优先发展的政策措施陆续出台，沿海地区日益成为中国改革开放的重点和突破口，不仅开创了我国经济发展的新局面，而且极大地推动了中国工业化道路的创新。
新时期实行的对外开放政策，在地域空间上首先是通过实施沿海地区经济发展战略，从东南沿海的广东、福建两省建设经济特区起步的。之后，经过相继开放沿海港口城市、经济技术开发区和经济开放区的传递作用，才逐步扩大到全部东部沿海地带，并带动和促进了全国各地区全方位的多层次的对外开放。进入20世纪90年代，我国的对外开放由沿海向沿江、沿线、沿边的内陆地区逐步展开，从而形成一个从南到北、连线成片，由东向西、逐步推进，包括具有不同开放层次、不同开放功能的对外开放格局。
沿海地区开放地带也是我国发展外向型经济的地区。这一地区着重发展外向型经济，“引进来，走出去”，率先走向国际市场，积极参与国际经济竞争与合作，并积极开展同内地的横向经济联合，以充分发挥它们在对外开放中的基地和窗口作用，从而影响和促进了中西部内陆地区向开放型经济发展，有效地利用国内国际两个市场、两种资源，加快中国大陆融入世界经济一体化的进程。据有关资料显示，20世纪90年代初，世界各主要发达国家与发展中大国的外贸依存度为：加拿大41.89%、法国37.12%、英国36.85%、中国36.41%、意大利30.70%、日本16.36%、美国16.04%、印度14.25%、巴西12.98%。其中进口依存度分别大致为：加拿大20.20%、英国19.58%、法国19.29%、中国17.12%、意大利15.98%、美国8.60%、印度7.66%、日本7.02%、巴西5.19%。这表明，中国已打破长期以来工业化发展的自我封闭模式，开始从封闭型向开放型转变，推动了中国工业化与世界工业化的接轨。
沿海地区经济发展战略的实施，使东部沿海原有的经济优势和发展潜能以及得天独厚的对外开放区位优势得到了发挥，大大加快了这一地区的发展。20世纪80年代以来，东部沿海省份取得了大大高于全国平均速度的增长率，浙江、广东、福建、江苏、山东5个省，在改革开放前国民收入的增长速度均低于全国平均水平，改革开放后一下跃居全国的前几名，连续保持高达两位数的经济增长速度，超过了亚洲四小龙快速发展时期的最高增长速度，创造了人类经济增长历史上的奇迹。长江三角洲、珠江三角洲、闽南三角地区成为几个带动中国经济增长最充满活力的增长极。
东部沿海地区经济核心区和增长极的造就，成为中国国民经济整体高速增长的支撑点和强大的“经济引擎”，我国开始出现了先发展起来的地区带动整个国民经济快速增长的局面。“六五”期间，全国社会总产值平均每年增长11%，工农业总产值平均每年增长11%，国民收入平均每年增长9.7%，都大大超过了计划增长4%的速度。大多数工农业产品产量，提前1～2年实现“六五”计划规定的l985年指标。在生产发展的基础上，国内市场繁荣，对外经济活跃，财政收入增加，人民生活改善，科教文化卫生事业也有新的发展。“七五”期间，东部沿海地区的高速增长更是成为整个国民经济的快速发展的主要支持因素。从改革开放前后各区域经济增长速度看，1952～1978年，东部地带人均国民收入年均增长4.63%，中部地带年均增长2.92%，西部地带年均增长3.53%；而在1978～1992年，东部地带人均国民收入年均增长8.28%，中部地带年均增长6.73%，西部地带年均增长7.1%。（参见高伯文《20世纪80年代沿海地区经济发展战略的选择及其效应》）
国内外的经验表明，一个国家和一个区域的发展，关键是要寻求具有强大辐射和带动作用的发展机遇。从沿海地区经济发展的战略设想与工业化的关系来说，其实质是让东部沿海地区先加快发展工业化，有条件的地方率先基本实现工业化，然后带动和支持中西部地区的发展，最终实现全国的工业化。这一战略思想突破了长期以来在工业化发展中片面追求地区间均衡发展的平均主义的思维定势，开辟了我国社会主义现代化发展的新局面。
二
然而，改革开放20多年实行的东南沿海发展战略和主导中国经济的“非均衡发展” 模式，逐渐形成了经济的持续增长与地区发展的严重不平衡“两条曲线”并存的格局：东部沿海的“经济飞地”与“塌陷的”中部、落后的西部以及背着“包袱”的东北老工业基地形成巨大反差。用一些经济学家的话说：中国各区域间的经济裸露着一座座高地与低谷……
而这显然关系着整个国家的命运。
有一组数据明确显示出该时间段区域发展不平衡在逐渐扩大：1997～2002年，中部人均GDP相对东部的比重从54.14%下降到52.60%，西部人均GDP相对东部的比重从43.08%下降到40.59%；1995～2001年，沿海地区占出口总额的比重由88.14%上升到91.62%，沿海地区占实际利用外资比重由85.53%上升到86.88%。而广大中西部地区外贸和利用外资基本处于“荒芜”状态；2001年，东部地区投资占全国的比重为59.65%，而东部地区最终消费占全国的比重最终消费率只有55.14%；中部地区投资占全国的比重为23.72%，而中部地区最终消费占全国的比重最终消费率却高达29.23%；西部地区投资占全国的比重为16.62%，西部地区最终消费占全国的比重最终消费率却达到15.63%……
早在1980年代。邓小平就提出了“两个大局”的战略思想：“一个大局”是沿海地区加快对外开放，较快地先发展起来，内地要顾全这个大局；另“一个大局”，就是沿海地区发展到一定时期，要拿出更多的力量帮助内地发展，沿海地区也要顾全这个大局。
于是，整个“十五”期间，经济发展的重头戏之一就是打破地区发展的不平衡，缩小地区间的差距。让地区协调发展的难点不在东部而在中西部，特别是西部经济落后地区。所以要持续推进西部大开发，着力让中部“崛起”，同时振兴东北地区的老工业基地。这一主导思想在此后的十六届三中全会中被正式写入“五个统筹”之中。
1999年3月，时任中共中央总书记的江泽民提出，要研究实施西部大开发战略，加快中西部地区的发展。6月，江泽民号召，要把加快开发西部地区作为党和国家的一项重大战略任务。2000年1月，党中央对实施西部大开发战略提出了明确要求，国务院成立了西部地区开发领导小组，实施西部大开发战略拉开了序幕。三年来，国务院颁布了《关于实施西部大开发若干政策措施》、《关于进一步做好退耕还林还草试点工作的若干意见》、《关于进一步完善退耕还林政策措施的若干意见》。中央办公厅、国务院办公厅印发了《西部地区人才开发十年规划》。国务院办公厅转发了国务院西部开发办《关于西部大开发若干政策措施实施意见》。国家计委、国务院西部开发办印发了《“十五”西部开发总体规划》。
1999年3月至5月，江泽民在西安和重庆两次主持召开西部大开发工作座谈会，对实施西部大开发的情况进行总结，确定了下一步工作的方向。
意义实施西部大开发战略，是确保现代化建设第三步战略目标胜利实现的重大部署，是促进各民族共同发展和富裕的重要举措，是保障边疆和巩固国家安全的必要措施；有利于推动经济结构的战略性调整，促进地区经济协调发展；有利于改善全国的生态状况，为中华民族的生存和发展创造更好的环境；有利于进一步扩大对外开放，用好国内外两个市场、两种资源，具有重大的经济、社会和政治意义。
在这股声势浩大的西部大开发浪潮下，地处大西南的云南省显然面临着千载难逢的历史机遇。
中国西部包括云南、贵州、四川、重庆、西藏、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆10个省区市，占全国国土面积56%以上，总人口？23%以上，已探明的主要矿产资源总值占全国的一半。与东部地区相比，具有资源丰富、劳动力充裕、投资成本低廉、市场广阔等优势。但进入80年代以来，东部沿海地区发展速度加快，东西部差距拉大。资料显示，1979年到1995年的17年间，中国经济平均增长速度为9.8%，其中东西部地区的增长速度分别为12.8%和8.7%，东部地区高出西部地区4.l个百分点。1995年以后，中国开始实施向中西部倾斜的政策，国家对中西部地区投入逐年加大，仅1998年，中央财政增加的基础设施投资中，用于中西部的达到62%；其中西部地区固定资产投资增长31.2%，高于东部地区14.9个百分点，创新中国成立以来的最高水平。但从近几年的国内生产总值比例看，东部地区占65%以上，西部地区仅占15%左右。这与国家对这些地区的投人不相称，与西部的国土面积、人口、资源所占的比重更不相称。日益拉大的东西部差距如果不能得到解决，它将很难使中国经济在新世纪中一个相当长时期里得到持续发展，很难使中国的国际竞争力日益提高，还将影响这一地区的社会稳定。
中央决定实施西部大开发战略，就是要通过扶持和加快西部发展，使东西部经济缩小差距，形成相互补充、相互交融、协调发展的新态势，促进各种资源的合理配置和流动，为国民经济发展提供更广阔的空间和新的推动力。但这需要一个艰苦的过程。因为西部开发的经济环境与当年东部地区发展起步时所处的经济环境不同，同时西部各省自身的发展条件也不同。所以，西部各省区应该在认真分析自身落后原因和国内国际环境的前提下，确定自己的定位，选择好突破口，才能在国家和东部地区的支持下获得较快发展。
从云南这样的西部边疆地区来看，发展缓慢的重要原因是市场过小。云南长期以来在封闭、半封闭状态下寻求自我发展，对内，远离中国经济中心，远离人口稠密区和高收人地区；对外，与周边邻国的经济交往又受制于国家关系和国际政治环境的影响而不能达到足够的市场开放度，因此形成了狭小的市场空间。由于没有大市场，自然就较少受到跨国公司的青睐，难以吸引外国资本，甚至国内资本也不感兴趣。云南要想在西部大开发这一千载难逢的机遇中获得突破性的进展，关键在于开放。要有相当的力度和气魄实施大开发战略，这是云南大开发的前提。在世界经济全球化的今天，任何国家和地区的发展都无法自成体系、自我封闭、盲目排外。中国改革开放的实践充分证明，开放是中国经济发展的基本动力，开放促进了改革的深人发展，开放使中国经济发生了翻天覆地的变化。大开放带来大发展是被实践证实了的事实，也是世人有目共睹的事实。
在西部大开发行动中，各省都在寻找自己的定位，研究自己应发挥的作用。云南根据自己与东南亚毗邻，与南亚邻近的区位特点，以及云南大发展需要解决的突出问题，把云南定位为中国连接东南亚、南亚的国际大通道。
这个定位是一个具有大开放意义的定位。这个定位给云南树立了一个对外开放的形象，是云南对外开放的大手笔。它向国内外表明，云南经济将进入全国走向世界，表明云南的开放是中国开放的重要组成部分。尽管中国通向东南亚国家、南亚国家有多条途径，但是能把中国和东南亚、南亚市场连接起来的省只有云南。在地理上具有从陆路进人印度洋地区从事经贸活动优势的省，也只有云南。
云南在数千年前就有多条通道通往东南亚国家和南亚国家。云南是中国与东南亚、南亚连接的交汇点和结合部。众所周知的古代“南方丝绸之路”和近代“史迪威公路”就是通过云南把中印缅连在一起，把中国同东南亚和南亚连在一起。云南的这个区位特点使它在经济全球化、区域集团化趋势加强的今天有条件成为连接中国、东南亚、南亚三大市场的枢纽、沟通太平洋和印度洋的重要链环。因此恢复和重建中国连接东南亚、南亚的国际大通道将成为历史的必然。
中国虽然不是印度洋国家，但云南却是中国最邻近印度洋并和东南亚毗邻的省。它与缅、老、越三国直接接壤，与泰、孟、印等国邻近，是中国唯一能够通过公路、铁路和水路等多种交通方式最便捷地进人环印度洋地区和太平洋与印度洋交界地区的省。经过10多年的交通建设，云南一方面可以通过两纵两横的铁路网络、7条国道公路、62条国内航线连接中国腹地。另一方面通往周边国家的一条铁路、7条高等级干线公路、8条国际航线的对外交通体系也基本建立。云南境内铁路向南延伸可至东南亚，向西延伸可达南亚。目前正在加紧进行的泛亚铁路、亚洲公路网、澜沧江——湄公河航运、中缅陆水联运大通道的建设，以及未来中印公路的修复、中印缅孟通道的开辟，将使云南真正成为中国又一个对外开放的前沿，成为中国西部、尤其是西南地区的出海通道，是中国进人印度洋的捷径之路。
从昆明经陆水联运通道进人印度洋的仰光港仅需约1200公里，进人吉大港3330公里，进人加尔各答3978公里。经伊洛瓦底江这个通道由仰光到南亚、中东、非洲、欧洲各国较中国上海、广州、湛江、防城等港口到上述地区近3000～5000公里运距，运时也缩短5～8天。如果从昆明沿原史迪威公路北线进人印度东北部，仅有1406公里，从中国边界进人利多仅494公里。若从密支那（即离我国边境最近的缅北最大城市），经曼德勒沿铁路南下至仰光，仅1170公里。沿史迪威公路南线畹町进人印度东北部需1629公里，从畹町到印度利多811公里。从航线来看，目前从云南进人印度东部最大的港口城市加尔各答，要绕道曼谷，刚好走了一个三角形的两条边，时间需近5小时，还要在曼谷停留一夜。如果从昆明直飞加尔各答，则走了三角形的一条边，时间要节省一半左右。因此无论从何种角度看，中国尤其是西部、西南部要进人印度洋和印度洋与太平洋交界的东南亚地区，云南都应是首选的交通要道。
云南自古就是商品贸易集散地，它把西南及内地的商品转运到东南亚及南亚地区，又把那些地区的货物源源不断地运送到内地。云南现有10个国家级口岸、10个省级口岸、20多条出境公路，近100条对外通道，面对着5～6亿人口的次区域市场即印支三国、缅甸、孟加拉国国和印度东部、东北部市场。印度洋地区、南亚地区国家的经济均属资源型经济和农业国，轻纺、家电产品均需从国外进口。它们对工业品的需求量极大，而且中低档工业品、中低价位的工业品最受广大民众的欢迎。而中国在轻工产品、家电产品、纺织服装产品、皮革加工品、金属产品、通讯器材、光学仪器等方面供给能力很强，产品质量过关、价格低廉，应以云南作为进出口产品的基地，云南边境地区已建立了经济开发区，应进一步按照对外贸易中转站的要求，完善其功能，使其形成面向南亚、东南亚的贸易中心。“中国昆明出口商品交易会”已列为国家对外经济贸易洽谈的“五个交易会”之一，应在此基础上进一步扩展到南亚国家和印度洋其它国家，争取把面向印度洋国家的贸易洽谈、商品展销和商务活动中心放在云南。
云南向南可直接进人东南亚，向西可接南亚。云南是澜沧江—湄公河六国的参与方之一。90年代初在云南和湄公河流域5国的积极推动及亚行的支持下，湄公河次区域经济合作1996年启动，在交通建设方面已取得很大进展。澜沧江流经云南省8个地州，流域内有长达1300多公里的边境线，有多种丰富的资源、广阔的土地。流域内还有4个国家级口岸，7个省级口岸。由这些口岸到中南半岛国家，比由东部沿海港口到这些国家缩短运距3000多公里。90年代以来，我方边境贸易、旅游以及与之相关的加工业和第三产业发展迅速。与境外交易的商品来自全国各地，并开始由边贸向转口、期货贸易发展。贸易与技术、设备、劳务输出相结合，使云南成为这一次区域开展经济合作的基地。
云南也是中印缅孟次区域合作的发起方和参与方。历史上中印缅孟就有过很多合作和交往。中国和云南通过缅甸走向世界，走向环印度洋和环太平洋地区，在古代和现代都有过成功的范例。历史告诉我们，凡是中印缅孟通道畅通、开放合作的时期，就是贸易和经济繁荣的时期。在区域合作成为世界经济发展趋势的今天，中印缅孟地区各国已意识到这一地区合作的重要性。1999年在昆明成功召开了首次“中印缅孟地区经济合作与发展国际研讨会”。四国代表团联合签署了“昆明倡议”，旨在推动四国在云南、印度东部、东北部、缅甸、孟加拉国国这一地区的经济合作。由此可见，云南是两个次区域合作的策源地和结合部，有条件成为两个次区域开展经贸活动的基地。
20世纪末最后20年中国经济的飞速发展，已使中国经济从商品短缺的经济走向商品过剩的经济，中国已经从资本、技术、产品都要依靠发达国家输人的时代走向有能力输出商品的时代。中国面临着结构的大调整，过剩的生产能力需要转移，过剩的商品需要输出，开拓市场是21世纪中国经济获得进一步发展的关键。而印度洋地区正是一个潜在的市场。环印度洋地区37个国家、20亿人口、印度洋地区的大国印度被国际上普遍看好为本世纪的新兴市场之一。这一地区制造业、日用品工业普遍落后，是我输出商品、资本的巨大市场。印度洋地区区域合作在90年代后期十分活跃，表明这一地区渴望通过合作获得发展；表明它们从封闭逐步走向开放。中国应借国内国际条件变化的时机尽快实施“印度洋经贸战略”。利用云南与孟加拉国湾和印度洋邻近的优势，把云南作为中国向印度洋开放、开拓南亚市场的桥头堡。扩大中国在南亚国家、印度洋地区的投资与经贸往来。以中印缅孟地区经济合作为突破口，吸引东部地区的资金、人才和技术，借助国内更多的力量，共同开辟南亚和印度洋市场，打通连接太平洋和印度洋的通道。这样占世界人口近一半的中国、东南亚、南亚将成为本世纪世界经济的热点地区。因此以云南为桥头堡，以次区域合作为突破口，扩大中国在南亚及印度洋地区的经济影响，不仅对于云南和西部地区，而且对于全国都具有极其重要的战略意义。
云南省信息化体系建设在近10多年取得了较大的成绩。全省信息网络快速发展，以光纤电缆、卫星数字通信和程控交换为主的现代化电信网络初步建成。目前昆明已开通800兆和900兆移动电话系统，实现全国和世界漫游，市话交换机总量突破100万门。广播电视网、计算机网已初具规模；电信服务业、信息服务业、软件及系统业、信息咨询服务业有较大发展，信息产业已具雏形。云南省会昆明既是全国6大国际航空港之一，又是中国经济区与东南亚、南亚经济区连接的枢纽之地。随着21世纪中国、东南亚、南亚各国对外开放与合作的进一步扩大，云南昆明极具有成为国际信息中心的前景。目前，云南已有一些研究部门成了南亚、东南亚的信息交换站，如果能得到政府支持，将很快可以发挥信息通道的作用。因此，要加快实施昆明“信息港”和“信息枢纽”工程，建设昆明“信息高速公路”以及与东南亚、南亚各国互接的科技信息服务网络，使昆明成为国内外信息交流的汇集点，尤其是东南亚、南亚诸国与西南地区信息交流的枢纽。这不仅是西部大开发的需要，也是国家信息化战略的一部分。
资金是经济发展的血液，早在2000年前，经过云南通往东南亚、南亚的丝绸之路就对促进云南同缅甸、印度、孟加拉国国等国的经济交往发挥了重要作用。昆明已是全国金融对外开放城市。泰国泰京银行已在昆明设立分行，泰华农民银行、大成银行已在昆明设立代表处。云南同周边国家的经贸、金融方面的交往合作日益增多，有条件进一步扩大金融对外开放。云南应争取国家批准，一方面增加在云南设立外资金融机构，另一方面批准云南省商业银行到国外设立金融机构。
云南地处古代印度文明与中华文明两大世界文明的交汇带，与周边邻国有几千年交往，有16个民族跨境而居。云南与泰、老、缅、孟、印的很多民族有共同的生活习俗，共同的语言和服饰，共同的宗教信仰，他们长期以来和睦相处，具有开展文化交流的基础。在对外开放和经济合作中，文化交流是最能沟通国与国之间人民感情、增进理解的活动。各国艺术、民间工艺、服饰等文化交流往往可以带来进一步合作的机会。云南正在建设民族文化大省，将成为中国民族文化保护、发展和展示的中心，完全有条件成为面向东南亚、南亚的文化交流中心（参见缪家福《云南在西部大开发中的定位和作用》）……
三
从上世纪80年代中期开始，中国成为亚太地区经济合作组织的成员，？1996年，中国成为东盟的正式对话伙伴；1997年底，东盟与中国建立了“面向21世纪的睦邻互信伙伴关系”，随着世界经济区域化集团化趋势的发展，中国与东盟国家需要以合作来共同面对经济全球化和科学技术高速发展带来的挑战，以促进经济规模与实力的增长。？
2000年11月，中国国家领导人朱镕基总理出席在新加坡举行的第四次中国—东盟领导人会晤时提出：“中国在今后一段时间将继续加强湄公河流域基础设施建设作为与东盟合作的重点之一，中方将出资帮助疏通老挝、缅甸境内的航道，争取如期实现澜沧江—湄公河通航，与老挝、泰国和亚洲开发银行合作，承建老挝境内路段，为昆明至曼谷国际公路的早日贯通作出贡献。”
在中国对外开放格局中，云南有着比其他内陆省份更好的区位优势。云南不仅居于东亚大陆、中南半岛和南亚次大陆的结合部，是中国通往印度洋最便捷的通道，而且云南周边已成为国际区域和次区域合作的热点地区，除东盟、南盟外，孟加拉湾周边国家、恒河——湄公河正在酝酿成立次区域组织，而环印度洋、印孟尼不、印孟斯缅泰、澜沧江——湄公河等组织已建立。
但地缘的优势并不能完全等同于开放的优势。东南亚和南亚两条大通道是云南对外开放和经济发展的车之两轮，鸟之双翼，二者相辅相成，构成云南面向周边国家开放的总体优势，如果两条通道的建设失去平衡，不仅削弱云南走向东南亚、南亚的桥头堡作用，也会影响国家战略决策的实施。
2000年，云南地方政府提出了建设中国连接东南亚、南亚国际大通道的建设发展规划，这是一个基于历史的渊源而面向新时代的伟大梦想。目前，湄公河航道整治工程已经完工，中老缅泰四国通过湄公河航运的国际货运量增长迅速。昆明到曼谷的国际公路，中国境内的高速公路大部分已经通车，公路穿越雨林纵贯云南、老挝北部和泰国全境，连接新加坡、马来西亚的亚洲公路网，成为一条纵贯南北的经济走廊。海运物资则可避开危机重重的马六甲海峡，经昆曼公路进入中国，缩短5000多公里的旅程。沿着二战时期的滇缅公路，今天的320国道高速公路改造正在进行中。公路连接缅甸曼德勒、仰光公路，直抵印度洋。今年投资100多亿的大理到中缅边境城市瑞丽的铁路也将动工。同时，通往越南的公路铁路都在改造和扩建之中。云南还是中国拥有机场数量最多的省份之一，110多条航线连接内地各城市以及周边国家的主要城市，目前昆明新机场动工在即，新的航空港将成为中国与东南亚、南亚交流的门户。？
2000年8月，云南省常务副省长牛绍尧在《人民日报》发表文章指出：
云南作为西部的一个边疆省份，虽然具有自然资源优势和区位优势，但交通基础设施落后仍然是制约经济和社会发展的主要因素之一。特别是改革开放以来又进入了一个新的发展时期，实现了历史性的跨越。到1999年末，全省公路总里程达到102405公里，比1978年增长1.44倍，居全国第一位，其中高速公路405公里，列全国第十位。
云南交通虽有很大发展，公路网虽已初具规模，但与全国比，还相对落后。比如路网等级低，结构不合理，二级以上高等级公路在路网中仅占1．87%，列全国末尾。
云南建设国际大通道的战略，对改变云南交通落后面貌意义重大。所谓国际大通道，主要包含：一是与国外的交通；二是与国内其它省区的交通；三是本省内的交通。三个层次的交通网络相辅相成，共同构建出云南立体交通网。大通道建设以公路和水路为主，按照“强化骨架（国道、省道），改造骨干（重点经济干线），增大密度，完善配套，提高效益”的建设方针，打通连接周边国家和省际的高等级公路，逐步形成“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰国，西接缅甸连印巴”的快捷交通运输网络。因此，在“十五”至2010年期间云南的公路、水路交通发展思路是：公路要建设以“三纵”、“三横”、“九大通道”为主的高等级公路网，形成公路主骨架，发展和改善县乡、乡村公路。到2005年，全省新改建公路1.2万公里，新增里程1万公里，公路总里程达到11万公里。其中高速公路1345公里，一、二级公路2399公里，二级以上公路在路网中的比重达3%以上。水路接“两出省”、“四出境”的格局，着重对澜沧江、红河、金沙江、珠江航道进行重点整治及港口、码头建设。通过10—15年的建设，真正实现云南连接国内，通向东南亚、南亚的公路大通道的目标。
由此可见，建设国际大通道已经成为云南省党政领导人的普遍共识。
作为地处滇西，与缅甸接壤的商贸重镇保山市和腾冲县，对云南建设国际大通道的发展战略，似乎有着更加细致深入的思考。
有人说，自古以来云南人谋生的路都是往南走往西行，这话没错。云南的经济空间是往南走，中国和南亚七国占了全球人口的一半，对中国对南亚都是一个巨大的合作空间。而云南是通往南亚最便捷的通道。保山，哀牢国的故地，汉武帝开边后设立不韦县的地方，地处中缅印古道上的要隘，更是今天昆明至仰光、昆明至密支那甚至印度的重要交通枢纽。
保山市近年来一直在强调“实施南亚战略，保山先行一步”的战略构想。2003年以来，先后10余次派团出访缅甸和印度，不断对保（保山）密（缅甸密支那）雷（印度雷多）通道及其沿途情况进行考察。2004年3月，在与缅甸政府协商后，保山市组织考察团从腾冲县出境，经密支那过“野人山”，到达印缅边境的173号界桩，发现这条连接中缅印的国际大通道绝大部分路段仍然在使用，为重修这条路奠定了思想基础。
而要实行这一战略目标，地处中缅边境的交通枢纽位置，上世纪三十年代曾经以国际商贸重镇享誉海内外的腾冲，无疑占据着举足轻重的桥头堡地位。
在2005年中期，印度东北地区各邦也派遣了一个代表团，前往被徐霞客称为中国“极边第一城”的腾冲，考察这个重修计划的可行性。
2005年4月，印度国民大会也就这个计划的方案进行了研讨，在研讨的文件中包括了阿萨姆等邦的可行性方案，以及阿萨姆邦和云南省签署的在2005年底开始对这条公路进行勘探的建议。印度的专家甚至已经表示印度的奶牛产业和铁矿石产业都将因为这条道路的修通而获利。
“我们希望通过缅甸北部与印度东北部加强联系，尽管这样涉及3个国家的关系。”腾冲县的一名领导信心十足地说，“给予我们信心的是现在中印关系、中缅关系都得到了良好改善，云南省巧遇实施走向南亚战略等发展机遇，而滇西特别是腾冲在全面启动国际大信道建设工程中，‘桥头堡’地位必将凸现出来。”
云南省社科院南亚研究所国情研究室主任卢晓昆说：“自1999年8月起，云南省与印度、孟加拉国国、缅甸年年联合召开‘孟中印缅（BCIM）合作论坛会议’，每届会议都把交通合作列为一个主要的议题。”
而有关专家已向云南省有关部门提出了建设连接南亚国际大通道的六大建议。内容涉及重建“史迪威公路”，形成中国陆上连接印度最便捷的公路通道；及早建成大理经瑞丽至缅甸腊戍的铁路，实现与缅甸和东南亚铁路网的连接，进而向南亚国家延伸；利用孟加拉国吉大港，修建从孟加拉国经缅甸进入中国的输油管道；在缅甸新建港口，并修通从缅甸到云南的输油管道；在泰国的克拉地峡修建沿昆明至曼谷公路走向进入云南的输油管道以及力争建成中国云南至南亚国家的通讯光缆和输电线路等。
就云南与南亚的边贸而言，目前主要是通过瑞丽姐告口岸经曼德勒、仰光，再运往印度，比计划于2006年12月31日前正式通车的腾冲-密支那-印度雷多这条线路要远1800多公里。腾冲县县委书记王彩春表示：“打通云南经腾冲通向南亚的国际大通道，不仅有利于保山经济社会的发展，而且有利于云南经济社会的发展，更有利于云南乃至中国对南亚的开放。”
2006年4月，中缅输油管道已通过中国国家发改委的最终审议，总投资额高达10亿元美元的工程将于年内动工。此前中国发改委能源研究所有关人员表示，目前中国石油的兰（州）成（都）渝（重庆）成品油管道、中国石化的西南成品油管道，在满足西南成品油供应方面已经力不从心。中缅输油管道项目已研究多年，具体规划是把中东地区的原油经远洋油轮运到印度洋孟加拉国湾的缅甸港口，输送上岸后再通过长达900公里的输油管，经缅甸曼德勒、云南瑞丽运到昆明，避开安全问题严峻的马六甲海峡及颇多争端的南海地区的漫长海上路程，保障中国石油供输的安全和稳定。
云南省有关专家表示，重庆市政府正积极向国务院争取兴建一个年炼油800万吨、生产乙烯80万吨的大型石化一体化工程，竞争情况已经引起了云南省的注意。一位官员说：“很多情况都还没有最后确定，从国家层面来说，中缅油管一旦建设完成，原油运输到云南昆明后，无论在当地就地炼化，或建设新的铁路网络在泛西南区域内炼化，都具有非常大的可操作性。另外，保山市也在积极争取建设炼油厂及石油化工厂项目。”
当然也有专家提醒，云南与东南亚和南亚国家虽然在地理上邻近，但如果不能进一步改善交通条件，不等于就拥有区位优势。中国-东盟商务理事会副秘书长许宁宁2006年5月表示：“江苏省距离东盟各国很远，但该省2006年一季度与东盟的贸易额达20多亿美元，超过与东盟毗邻的广西和云南。究其原因，国内销往东盟国家的大部分商品并没有经过广西、云南，而是通过海运。”
云南省商务厅有关官员在2006年5月称：“由于云南省与经缅甸与南亚陆路连接的基础设施非常差，贸易成本很高，目前云南省与南亚的贸易主要还是通过香港转口。”
而从云南省与缅甸接壤的几个口岸反映出来的情况表明，中国出口到缅甸的商品绝大多数已经在缅境内消化，能够转口到达印度的非常少，或者被缅甸方面更换了名称和商标成为“缅甸产品”出口印度，中国从中得到的利益非常少。
目前，中国与南亚国家的贸易额每年达到二百亿美元，这正好反映出中国经济的扩展程度。仅中印贸易额每年就达136亿美元，中国总理温家宝预测，到2010年该数字将会提高到300亿美元（西方的一些经济专家的预测则是令人吃惊的4500亿美元），事实上2006年这个数字就会突破二百亿美元。不过，中印贸易额只占中国全球贸易总额的1%，占印度全球贸易额的9%。
印度主要向中国出口原料和加工后的材料，尤其是钢铁，也有一些印度人担心进口中国的廉价商品最终会损害其国内的工业基础。但是2006年1月印度总理的高级顾问巴鲁公开表示：“印度将欢迎中国参与（印度）基础设施开发。”印度这种态度上的放宽为总部设在香港的全球最大集装箱港口运营商——和黄港口控股参与孟买和清奈主要集装箱港口项目扫清了道路。
和缅甸北部一样，邻近云南的印度东北部也是地方民族武装林立，但是云南省一些有经验的商人表示：“只要利益足够多，没有人会愿意反对中国通过缅甸与印度之间的经济交流。”
从地缘政治角度看，印度洋作为世界第三大洋，是连接太平洋和大西洋，贯通亚洲、非洲、大洋洲的交通和石油输送的纽带。20世纪初，一名英国海军将领曾将多佛尔海峡、直布罗陀海峡、苏伊士运河、马六甲海峡和好望角形象地比喻为“五把钥匙锁住世界”，其中印度洋就抓住了苏伊士运河、马六甲海峡和好望角三把。
在中国与缅甸开展能源合作的同时，印度同样与缅甸签署了能源协议。东南亚的政治分析家认为，这是印度和中国角逐缅甸天然气的最新动作，不论缅甸西部的天然气最后是供给中国或印度，还是由两国瓜分，最后缅甸军政府都能受益。
2006年全国“两会”期间，云南省91名代表一份议案，要求尽快上马中缅石油管道建设项目；“十一五”规划四大油管中就有中缅输油管，并通过了发改委的最终审议。如果长达900公里中缅输油管道建成，来自中东和非洲的石油，从印度洋运至缅甸输送上岸，再通过输油管经缅甸曼德勒、云南瑞丽、昆明，再输往西南各省区，可部分破除“马六甲石油之困”。
形势喜人，形势也逼人。
2005年1月，保山市委书记黄毅就曾在云南省人代会上说：“在云南建设国际大通道的战略中，保山应该先行一步，为此我们建议将‘史迪威公路’建设列入省重点建设项目。”
而就在2004年3月底，黄毅率保山市友好代表团刚刚访问了友好邻邦缅甸，完成了重走中印公路即“史迪威公路”的考察活动。他明确提出，希望沿着这条线修公路，早日铺就腾冲至密支那的旅游商贸之路。
不久后接任黄毅担任保山市委书记的熊清华与黄毅主编的《发展开放的空间——云南“国际大通道”建设理论探索》是首部系统、深入论述“大通道”战略的学术专著。“加快发展首先要从上到下统一认识。”熊清华在发言中说，”凡事都是有争论的，构建‘大通道’战略提出的时间不长，从认识到实施都有一个过程。对此，我们必须围绕加快发展不分神、不动摇，在争论中发展，才能在发展中统一认识。”
四
熊清华，1955年10月出生于云南昭通，大学毕业，1977年3月参加工作，1986年8月入党，硕士研究生导师，曾任云南省政府经济技术研究中心副主任、研究员，怒江州经委副主任、州人民政府秘书长，云南省政协研究室主任、研究员，2002年11月任中共保山市委副书记、代理市长。2003年3月在保山市第一届人民代表大会第四次全会上当选为保山市市长。2005年6月至今任中共保山市委书记。
熊清华被媒体认为是一位“学者型”的领导。也许正是这种“学者”气质，他对云南省建设国际大通道的思考具有自己独特的思路。
2006年5月，刚刚接替黄毅担任保山市委书记的熊清华，率领保山市经贸代表团对孟加拉国国和印度进行了为期11天的考察。考察期间，代表团拜会了孟加拉国工商联合会（FBCCI）、印度工商会联合会（FICCI），中国驻印度大使馆商务参赞、部分企业家和专家学者。并深入市井商场、街头巷尾、机场码头、铁道公路、企业厂矿、农村乡野，特别是沿印度东北部阿萨姆邦首府高哈蒂、迪布鲁格、迪格博伊、雷多一线，对这一地区的交通、通讯、资源、商贸、旅游、城建、消费、文化等方面的情况进行了全面考察。
代表团此次出访考察的目标直指南亚大通道建设以及与此有关的资源、市场等信息。
印度目前有10多亿人口，而且人口增长率远远高于中国，加之近年来经济增长较快，人民的消费水平和购买力逐年提高，是一个巨大的消费市场。虽然社会各阶层贫富悬殊较大，但20%左右的中高收入者消费水平很高。印度在某些领域虽具有较高的生产能力，并处于世界领先地位，但日用消费品生产相对滞后，价格偏高，而中国日用商品物美价廉，符合印度中低收入者的消费需求。据了解，以家电为例，在国内21寸彩电售价为700~800元人民币，在印度可售到1500~二百0元人民币，一盒清凉油国内价仅1元左右，在印度可售到10元左右，一台普通收音机国内售价100多元，在印度可售到二百多元，一条毛毯国内售价100多元，在印度也可卖到二百多元，一辆4000多元的摩托车，在印度可卖到8000多元。而且印度目前仍处于卖方市场，消费潜力巨大，中国商品在印度市场空间较大。
自2004年起，中国已成为印度第二大贸易伙伴，同年印滇进出口总额突破1亿美元，同比增长超过一倍。从双方进出口商品来看，双方资源、商品、产业结构和技术相互间有很好的互补关系，中国第二产业的成功经验可以帮助印度充分利用庞大的劳动力市场，印度第三产业的成功经验也可以传入中国。中国目前是粮食进口国，但印度却是粮食出口国，而目前两国的粮食等农产品贸易较少，双方这方面的互补性为双边贸易注入了许多积极的因素。另外，印度的软件业居世界领先地位，号称IT产业超级大国，但其IT产业的硬件生产能力滞后，需进口大量的硬件产品；印度制药产业较先进，中国在这方面特别是中成药上与印度也有较广的合作空间；同时，印度基础设施落后，日用品工业发展滞后，印度工商界希望中国企业到印度进行这方面的投资合作。云南与印度商务往来资料显示，目前双方贸易商品还多为初级产品，且以一般贸易为主，加工贸易、技术贸易、服务贸易尚未发展起来，有专家认为，由于双方资源、商品、技术互补性强，贸易发展前景广阔。
代表团重点考察了始建于半个多世纪以前的中印公路（史迪威公路）。
这条起点于印度东北部阿萨姆邦雷多的公路，是历史上中印之间的古老通道，早在20世纪40年代，尼赫鲁就曾说过：“阿萨姆储藏着巨大的能量和潜力，我毫不怀疑它的公路、航空和铁路通道将把中国和印度连在一起，并最终把东亚和欧洲连在一起，到那时，阿萨姆将不再是一个封闭的边远省，而是一个连接东方和西方的重要桥梁”。
1998年，随着中印双边贸易的增加，印度东北部地区的7个邦就签署了一份联合合作计划，重开史迪威公路，在这份合作计划中，合作方表示，如果“史迪威公路开通，那么将会提供一条从印度出发，经过缅甸向中国和东南亚地区的运输线，这对于印度东向亚洲的大战略是积极的。”
在第一届至第四届孟中印缅地区经济合作论坛上，印度阿萨姆邦交通部门也提出应把开通中印公路作为合作重点。印度国会议员阿罗恩·萨马以《史迪威公路——中国西南与印缅孟贸易与合作发展的断裂带》为题发表文章，呼吁加快恢复这条公路的使用，他说：印度次大陆的东北部在地理意义上是东南亚的开端，这条公路同时也被认为是亚太经合社提议的泛亚公路和铁路的断裂带，重开此路，可以把中国和东南亚的新兴生产基地与印度及南亚其它国家的近30亿人口的广大市场连接起来。正如尼赫鲁大学一位教授指出的，史迪威公路的价值远远不止于中印之间的贸易走廊，对中印缅孟四国边远地区的经济发展具有深远的意义。
相比中国的积极行动，印度虽然高度重视重建史迪威公路，但由于种种原因，至今未有具体行动，2005年2月，印方再次重提史迪威公路重修计划，许多报刊对云南省代表团访问印度阿萨姆邦作了报道，《印度时报》评论说：“中国伸出了试探的金手，印度没有理由不接”。印度东北部各邦的代表团也访问了腾冲县，考察重修计划的可行性，提出如各国都修好国内公路，从边境连接起来，将大大减少中印贸易成本。3月，印度外长辛格向总统卡拉姆递交了一份关于重修“史迪威公路”的报告，引起了总统的重视和支持。4月，印度国民大会对修路方案进行了研讨。同时，企业界人士也看到了打通这条大通道的美好前景。如印度最大的奶制品联合企业Amul公司认为：奶制品运到中国，走海路至少2周时间，为保证牛奶的新鲜，大量的资金需投入到包装上，如果路修通了，这些成本就可以节约下来，产品就可以有规律地运到中国，中国就像在隔壁一样。铁矿石供应商辛格也有同感：以往为了装满1船4万吨铁矿石，公司需先欠原料商250万美金，直到这些矿石运到中国后才能偿还，如用公路运输，可以采取款到发货的形式，一车一车运输，而且运距可以缩短5000公里左右。
但印度专家表示，在今后一个较长时期，海运仍是中印贸易主流，史迪威公路的效果需缓慢体现。
抗日战争结束后，中印公路逐步淡出历史舞台，但经过60年的风风雨雨，依然畅通。这是保山市代表团继考察缅甸境内段和此次印度实地考察得出的结论。
中印公路除个别缅甸境内路段因无桥梁连接，雨季无法通行外，其余路段路况良好，腾密路境内境外段修好后，中印公路将是一条通行能力极好的公路。中印公路从阿萨姆邦的雷多开始到印缅173号界桩班哨口岸，在印度境内计42公里，出于行政和安全考虑一直在维护之中，路面状况一直不错，在实地考察中，我们亲眼目睹了印度工人在维修此路，正给路面重新铺筑柏油。从整个考察行程看，阿萨姆的交通基础条件较好。一路上，代表团从孟买乘机经加尔各答抵阿萨 姆邦首府高哈蒂，加尔各答到高哈蒂仅1个多小时，高哈蒂机场是4C级机场，据陪同人员介绍，高哈蒂机场每天有3家航空公司计16个班次的航班起降。从高哈蒂到迪布鲁格，飞行时间不到1个小时。迪布鲁格是阿萨姆邦的一个区(相当于中国的州市一级)，迪布鲁格机场也是4C级机场，面积比高哈蒂机场略小，在代表团候机近1个小时的时间内，亲眼看见了三个班次飞机的起降，据工作人员介绍，迪布鲁格机场有直飞加尔各答的航班，也有经停高哈蒂飞往首都新德里的航班。迪布鲁格机场是距中印公路起点雷多最近的一个机场，从迪布鲁格出发，不到3个小时的汽车就可到达雷多，一路走来，一马平川，海拔在188米左右，路面均为柏油路，线型较好，近3个小时的路，基本没有什么坡度，路面等级相当于国内的3级路面。而且公路与铁路并行，铁路直达雷多，是准轨铁路，连接着通往新德里、加尔各答、孟加拉国吉大港的南亚大铁路网。开往雷多方向的列车主要运进日用商品，从雷多方向开出的列车主要运出煤矿和石油，一路上，代表团看到共有四趟列车开往雷多方向，而且车上乘客还不少。在雷多货运站，代表团看到忙碌的工人在装运煤炭(雷多拥有一个大型煤矿)。代表团还实地考察了已经废弃多年，但跑道依然保留的驼峰航线在雷多的起降机场，以及史迪威公路的起点。从雷多前往班哨口岸，可以看到已经废弃的窄轨铁路，证明铁路曾经从雷多一直向班哨印缅边界方向延伸。
在返回途中，代表团考察了迪格博伊炼油厂博物馆，看到了1889年建成的亚洲第一口油井和二战期间从该油井向中国输送石油的输油管道。实地考察情况给代表团的印象是：阿萨姆邦的机场、公路、铁路等交通条件虽达不到现代化标准，但基础较好，功能齐备，而且运输繁忙。其完备的立体交通运输网络，对于打通中印公路、建设走向南亚大通道提供了有力的保障。可以这样认为，中印公路和泛亚铁路西线修到雷多后，即与整个南亚公路、铁路网对接。这是一条非常便捷最具经济吸引力的南亚大陆桥，较之经马六甲海峡前往中国东部沿海再到中国西部的6000多公里的海陆运输通道运距大大缩短，成本大大降低，据估算利润可增加50%以上。有学者算过这样一笔帐，打通这条大通道，“每年可为中国中西部地区特别是西南地区向东南亚、南亚及非洲进出口企业节约运费100亿美元以上”。（参见熊清华《建设中印大通道 保山“探营”印度》）
通过这次考察，熊清华进一步加深了重新打通中缅印国际大通道的紧迫感和使命感。他指出：
“在实施‘云南走向南亚，保山先行一步’战略构想过程中，根据掌握的新信息和面临的新情况、新问题，在现有起点和新的历史条件下，西向南亚的开放和中印大通道建设的推进，要采取更加务实积极的新思路和新对策：
一是要提高认识。南亚尤其是印度等国家面积宽、人口多、市场潜力大，极具发展空间。保山要看到印孟等国和南亚一些地区与我市经济、市场、人力、产业存在的互补性，充分发展双边贸易；构建南亚大通道必须达到以构建通道再到逐步营建走廊，即从流程长度、服务深度、覆盖广度的增加促成整体经济社会效益；保山要着手构建政府联系平台和交流机制，广泛接触，加强互访，增进相互了解和友谊，增强互信合作，待时机成熟时建立保山与印孟两国一些城市的友好关系，确立实质性的合作内容。
二是要坚定信心。打通南亚大通道，有利于中国与南亚国家的经济发展，有利于创造中国与世界经济一体化的国际环境，有利于改善中国与南亚国家经济政治的外交关系，加之我市已在近两年来做了大量通道建设的基础性工作，相信一定会得到各方面的理解和大力支持，最终形成合力，加快通道建设进程。
三是要一揽子统筹。必须做到以内促外，即加快做好保山相关大通道建设工作，近期主要是在加快保龙高速公路建设的同时，尽快建设腾冲机场，提升腾密路境内段，建成境外段，并争取早日开工建设保腾高速公路。要多方努力，促成缅甸和印度修建提升密支那到印度雷多的公路等级。争取促成相关部门开展泛亚铁路西线从腾冲出境和建设经保山的中印输油管道和在保山建炼油厂方案的可行性研究，争取国家有关部委的支持，进而达到以公（路）促铁（路），以铁（路）促油（管）的全面建设，形成公路、铁路、航空、输油管道和信息公路相互交错的立体网络。
四是要分步骤推进。做到运筹帷幄，超前部署和准备，按照既定思路和目标，分层次分步骤做好每一个环节的工作，成熟一件做成一件，每一届政府均做到持续推进，真正把大通道建成意脉纵横，经济文化交往十分活跃的对外大通道和经济走廊。”
对于此时的熊清华来说，“面向南亚”既是一个具有无限发展机遇的诱惑，又对地方领导人的决策能力和眼光，构成了多方面的挑战。
云南省商务厅的官员曾有一个测算，如果打通西南地区往印度洋的国际通道，“每年可为中西部地区特别是西南地区向东南亚、澳洲及非洲进出口企业节约运费100亿美元以上”。
事实上，中国政府一直以来都在寻找一条马六甲海峡之外的路线，从克拉地峡到史迪威公路，这些备选项目的论证从未停止，虽然公路在运输的效率上和单位容量看没有铁路和海运来得高，但是缩短4000多公里的路程还是令人对它寄予厚望。
印度尼赫鲁大学南亚系的一位教授在接受采访时说，史迪威公路的价值远远不止于中印之间的贸易走廊。它对云南省和中印两国边远地区乃至未来新的世界经济格局的形成和发展，都具有至关重要的意义。与中国西南部一样，印度东北部也是个交通闭塞的地方。这两个地区距离国内港口非常遥远，给货物运输带来了相当的困难。中国和印度都非常希望能通过缅甸等国家为这些地区找到较近的出海口，结束其在地理上的与世隔绝的状态。
与此同时，中印两国也意识到，重修史迪威公路成功与否，缅甸的态度非常关键。
五
缅甸是一个历史悠久的文明古国，其历史，可以上溯到5000年前。当时缅甸的伊洛瓦底江边的村庄已有人类居住。将缅甸划分成“上缅甸”和“下缅甸”是英国殖民统治后的人为划分。相传公元前二百年骠人(Pyu)进入伊洛瓦底江的上游地区，并掌控中国和印度之间的通商之路。两世纪之后孟族来到锡唐河(Sittang River)流域，而在849年缅甸人接管骠河流域并建立蒲甘城(Pagan)。
蒲甘王朝是由阿努律陀国王(King Anawrahta，1044年～1077年在位)于1044年建立，为缅甸第一个统一的帝国，以小乘佛教为国教。阿奴律陀国王相继征服掸族和孟族，也不断扩展领土。在阿朗西都国王(King Alaungsithu，1111～1167年)掌政时，小乘佛教逐渐成为主流，并在13世纪初期达到顶盛。当时建造的3000馀座寺庙尚有100座保存至今。1287年元朝统治者忽必烈率领元军大举入侵而结束了蒲甘王朝。此后，缅甸进入了掸族时期。
1531年缅人莽应体(Tabinshwehti，1531年～1550年)二度统一缅甸，成立东吁王朝而自称为王，并于1546年建立首都勃固城(Pegu)。之后莽应龙(Bayinnaung)即位，因多次与实力强大的泰族阿瑜陀耶王国（大城王国）(Ayutthaya)交战而耗尽了资源，最后因勃固城于1599年被阿卡族占领而迁都阿瓦(Ava)。东吁王国最终在1752年没落。1753年，缅人雍籍牙(Alaungpaya)出现，赶走当时攻占阿瓦的孟族人，并建立大光城。
1782年～1819年是波道国王(King Bodawpaya)主政的专制时期，因其多次企图入侵泰国的野心，使得当时占有印度的英国不免忧心缅甸可能造成的威胁。
英国和缅甸间的紧张局势在1824年-1826年以及1852年两次的英缅战争中达到高峰。英国在这两次的战争中均获得胜利，最后攻占勃固城并将此地称为下缅甸。在英国人进入缅甸后，上缅甸的经济也显着好转。
1886年，英国再度赢得第三次的英缅战争，此时英国将缅甸纳为印度的一省，并将政府设于仰光。
在英国的殖民统治时期，缅甸的交通和教育获得大幅改善。英国人致力开发水路，使得无数蒸气船得以航行于伊洛瓦底江。铁路和道路也获兴建和改善以弥补水路的不足。此时，大量的印度移民涌入导致劳工廉价，造成地方经济受到威胁。因此缅人开始产生对印度人的仇视，以致在1930年爆发反印度人的暴动。
1936年，在英国统治下首次也是唯一一次的选举中，巴莫博士(Dr。 Ba Maw)当选为英国控制下政府的首相，1937年，英国创建一套独特的缅甸宪法，同意缅人可以控制本国内政。
第二次世界大战时，日本在1942年5月占领缅甸，成立以巴莫为首的缅甸执行政府。在日本的支持下，反对英国殖民政府、渴望独立的昂山将军(Gen。 Aung San)组织了缅甸独立义勇军，1942年他率军与日军一起参加了对英军的战斗，然后在日军支持下宣布缅甸从英国独立。1943年，巴莫与昂山等人受邀访问日本，他们回国重组缅甸政府，昂山成为国防部长。1944年，昂山开始支持美英的同盟国一方，并组织“反法西斯人民自由同盟”以对抗日军。1945年日本投降后，宣布缅甸独立是有效的。战后的缅甸仍受英国控制，昂山则在1947年7月遇刺身亡。昂山的继承人德钦努(Thakin Nu)继续领导独立运动，在英国议会1948年1月4日正式承认缅甸独立之后，于1948年初正式成立了缅甸联邦。
1974年1月，吴奈温上台执政，改称缅甸联邦社会主义共和国，主张在缅甸实行“缅甸式的社会主义”，一度对主要工商企业和银行等实行国有化。几年后，他在经济政策上进行了一些调整和改革，放宽对私人工商业的限制，恢复吸收外援和外资。这些措施对缅甸经济的发展起到了一定的促进作用。在政治外交上，吴奈温执政时期反对帝国主义和殖民主义，奉行独立自主的、中立的不结盟对外政策。他主张同一切国家保持友好，但不为任何大国所左右，不参加大国集团，也反对把不结盟国家变成第三集团。吴奈温政府还重视发展同邻国的友好关系，大大加强了同菲律宾、印度尼西亚和马来西亚等东南亚国家的友好往来。吴奈温曾以政府总理身份访华，与中国签订了《中缅友好和互不侵犯条约》和《关于两国边界问题的协议》，为后来《中缅边界条约》的正式签订打下了基础，吴奈温前后共12次访问中国。
1978年3月7日，缅甸人民议会选举吴奈温连任国务委员会主席和总统。1981年11月，吴奈温宣布辞去国务委员会主席职务，由吴山友接任。1988年7月，吴奈温辞去纲领党主席职务，由吴盛伦接任。
1988年9月23日改称“缅甸联邦”。
进入新世纪以来，缅甸的政局和社会发展呈现出日益复杂的态势。首先是昂山素季发表批评政府的演说引发了缅甸全国民主联盟（简称“民盟”）与政府支持者之间的流血冲突。此后，缅甸政府关闭了民盟在仰光的总部及在全国各地的分部，逮捕了民盟的主要领导人，昂山素季也受到军政府“监护”，这是1988年她从英国回国后第三次被政府限制人身自由。而美国也因此对缅甸实施了更为严厉的制裁。
昂山素季是缅甸民族英雄昂山将军之女，长期以来致力于推进缅甸的民主进程。有人说她是一位柔情似水的女性，有人说她是一名性格刚强的斗士，但也有人认为她是令人头疼的麻烦制造者。但无论如何，她的命运都同缅甸的命运紧紧联系在了一起。
事实上，从2000年开始，缅甸政府与民盟就试图达成妥协，以双方都能够接受的方式推进民主化。奈温主动推动军政府与民盟的谈判；民盟也从斗争的经验中意识到必须放弃在缅甸一步实现民主化的想法，而在现实政治的基础上，以渐进方式实现民主，所以，在谈判中，民盟及昂山素季在一些重大问题上也作出了让步。
缅甸军政府原计划在2002年3月份结束谈判，组建过渡政府，待新宪法制定完毕后举行新一轮大选。也就是说，缅甸政府考虑在二百5－2007年间完成向民选政府的过渡。如果双方能捐弃前嫌，严格履行协议，这一计划有望按部就班地实现。然而，5月流血冲突表明，现有的谅解仍然不足以支撑双方的互信。
2000年8月末，缅甸新总理钦纽上将提出关于国民大会推动缅甸国家未来政治走向的新计划，使僵局出现了松动的迹象。在这个新计划中，钦纽阐明了缅甸民主“路线图”走向的具体步骤。但这并不能让民盟的支持者以及美国感到满意。缅甸反对派谴责该计划，仰光的外交官和观察家亦说钦纽的计划只是新瓶装旧酒。而美国更是一直未放松对缅甸军政府施加压力，在10月的东盟首脑会议期间，美国还对东盟国家对缅甸的态度表示不满。
11月8日，在美国的推动下，联合国人权特使保罗·塞尔吉奥·平赫罗专程前往缅甸探望昂山素季。平赫罗称，因5月30日事件而逮捕的人士当中，还剩35人在牢狱中。另外，还有8名民盟的中央执行委员会成员在家里接受着拘禁。平赫罗表示，昂山素季没有受到严格的人身限制，但她表示，在被逮捕的所有人，以及她的8位同事全部获得自由以前，她自己不会接受当局给予的任何特权或是自由。
但无论如何，平赫罗得以探访昂山素季，至少使缅甸局势缓和了下来。缅甸政府、昂山素季与美国之间关系的张弛曾导致缅甸政局的几度反复，所有人都想知道，这一回是否能开启一个良性互动的进程，推动缅甸民主化的发展。
2003年8月30日上午，缅甸总理钦纽在接见各部门负责人、军区司令、非政府的社会和经济团体协会代表时，就缅甸未来发展政策走向发表讲话，对缅甸民主化作出了具体安排。其主要内容包括：第一步，重新启动1996年临时中断的国民大会；第二步，召开国民大会，逐步开始各项工作进程，建立一个真实的、有充分秩序的民主制度；第三步，按照国民大会制定的基本原则起草新宪法草案；第四步，举行全民公投，通过宪法草案；第五步，举行大选组成议会；第六步，按照新宪法召开议会；第七步，由议会选举产生的国家领导人和议会组成的内阁及权力机构领导国家迈向现代化的、发达的新民主国家。这可以看作是对路线图计划重要环节的具体化。
然而，钦纽只不过是前台干实务的人物。国家军政大权仍掌握在丹瑞大将手上。丹瑞交出总理职位，却保留了国防部长、三军司令和全国最高决策机构“和平与发展委员会”主席等要职。钦纽之所以被推到前台来，很大程度上是因为他为人文质彬彬，素来给人以温和派的印象，对内外可起缓冲的作用。不过，未来的缅甸政治激流不可能容许他长期中庸骑墙。如果他执行的和解任务失败了，钦纽的政治生涯也许就此告终。钦纽上将如今在“和平与发展委员会”内已不再担任任何职务。从目前的情况看，他很可能步吴奈温的后尘，届时脱下军装，参加竞选。
在缅甸问题上，国际上一直有人希望中国能在解决有关昂山素季的危机上发挥更大的作用。但是，中国认为，目前缅甸的国内形势是缅甸的内部事务，中国不同意外国对这个国家进行干涉、制裁或孤立。2003年8月，国务委员、前外长唐家璇在接见来访的缅甸高级官员的时候，明确反对国际社会因为缅甸军政府拘押民主人士昂山素季而制裁缅甸。
中国支持缅甸主要原因之一是外交战略上的考虑。两国一直维持着良好的政治和经济联系。中国保持与缅甸关系既包含长远的经济考虑，即使是从周边安全的角度来考虑问题，当然也希望与缅甸保持良好关系。当缅甸已经被西方国家制裁的时候，当缅甸没有其他选择只有中国的时候，中国当然不能抛弃它。
2001年12月，时任国家主席的江泽民对缅甸进行了为期三天的国事访问。两国领导人对近年来双方在经贸等领域合作取得的积极进展表示满意，并一致认为，中缅互利合作有着广阔前景和巨大潜力，双方应进一步拓展在各领域的合作，为两国人民谋得更多的利益。江泽民指出，中方将继续向缅提供力所能及的帮助，鼓励和支持中方企业赴缅开展形式多样的经济合作。他还建议把农业、人力资源和自然资源开发以及基础设施建设作为今后双方合作的重点领域。
缅甸领导人对此表示赞同，并表示，缅甸正积极致力于国家经济建设和人民生活水平的提高，愿与中国在各个领域尤其是上述重点领域加强合作。缅方还深切感谢中国政府长期以来为缅甸经济建设提供的真诚帮助。访问期间，双方签署了一系列务实协议。
2003年10月6日，温家宝总理在印尼巴厘岛会见缅甸总理钦纽时，就阐述了中国政府重视发展与周边国家关系的政策和主张。温家宝表示，我们希望缅甸保持稳定，经济得到发展，促进民族和解进程。中国愿加强与缅甸的互利合作，加强边境管理和禁毒方面的合作，共同打击跨境犯罪，维护边境地区稳定。
中缅关系正在迈入一个空前未有的稳定和发展的历史新阶段。
而这对于正在积极筹划建设面向南亚国际大通道的保山市和腾冲县领导来说，无疑也是一个千载难逢的大好时机……