关于拖到上海的拖费和修理费，承运人根据国际条约宣布为共同海损，并在目的港交货之前或之时，向货主收取了他们各自应该负担的共同海损分摊额。某些货主对此有异议，而诉诸法院。
由承运人委请的理算师编制的共同海损理算书阐明机器的损坏原因是在上一次航程因船员疏忽引起的，是他们在开启了第4号轴承后，没有将螺栓的开口销装好。由于缺少开口销而引起了机器松动，增加了第4号连杠曲拐头轴承的左弦螺栓的压荷和应力，使左弦螺栓损坏；反过来又使右弦螺栓损坏，导致第4号轴承失灵，然后引起主机损坏，这样就使得该轮不能靠自己的动力行驶。
问题：此案的G.A 是否合法？
【案例／资料8‐5：Bubble Up 国际有限公司诉Transpacific 承运公司案】
在该案中，法院判定承运人没有在起航前履行其职责，去检查船舶的发动机房。尽管承运人在离开港口前已经进行了三次检查，船员还是没有发现发动机内的轴承螺丝掉了。而正是因为这个原因，发动机在航海途中损坏了。
法院认定，承运人未能恪尽职责地检查到发动机的螺丝是否完好。当承运人辩称这是他们的免责事项时，法院驳回，认为承运人理应发现。
评析：本案承运人承担责任的原因，与上一案例有异曲同工之处。
【案例／资料8‐6：共同海损的认定和理算】
甲公司和乙公司签订了定期租船合同，约定由乙公司（承租人）从大连至日本从事海上货物运输。2001年8月，该船满载货物从大连港出发驶往日本，在航行途中，货船起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行，船长雇用拖轮，将货船拖回大连修理，检修后重新将货物运往日本。
事后经调查，此次事件造成损失有如下几项：①500箱货物被烧毁；②1500箱货物因灌水灭火受损；③主机和部分甲板被烧坏；④雇用拖轮费用；⑤ 额外增加的燃料费用；⑥ 额外增加的船长、船员工资。问：
（1）共同海损的构成要件是什么？
（2）本案是否存在共同海损？有哪些？
（3）假设本案中的G.A 总额是73531.26元，船舶的共同海损分摊价值为5757539.00元，货物的共同海损分摊价值为7642542.67元。请计算船方、货方的G.A 分摊金额为多少？
【案例／资料8‐7：Sea Land Service公司诉Aetna 保险公司案545E.2d 1313（1976）】
1967年，由Sea Land Service 船运公司负责的Beauregard 号货船，运载着集装箱中的货物，从纽约到多米尼加共和国里约海纳港（Riohaina）。当货船驶入该港口时，遇到了反常的天气和海浪。巨大的风浪使得货船在码头搁浅，领航员发出求救信号后不久，拖船就到达现场。经过十分钟的拖曳，在货船差不多起浮脱浅时，拖船的绳索断裂，货船在暴风浪的袭击下再次倾侧，船底再次受到重创。最终，货船脱险，在第二天早上到达目的港。船上货物及船员均安然无恙。地区法院认为海地公司的拖船费用为共同海损分摊，但拒绝其船底的毁损为共同海损的索赔要求。Sea Land Service公司上诉。
联邦上诉法院第二巡回审判庭巡回法官Mulligan 维持原判。法院认为，意图使货船起浮脱浅的行为所发生的费用属于共同海损，但拖船绳索断裂后自然力量造成的船底受损则不属于共同海损。
四、海上费用
海上费用是指保险人承保的费用。保险标的遭遇保险责任范围内的事故，除了会使货物本身受到毁损导致经济损失之外，还会产生费用方面的损失，这种费用，保险人也给予赔偿。主要包括以下两项。
（一）施救费用（Sue and Labour Expenses）
施救费用是指保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人、被保险的代理人或雇用人员、受让人等，为防止损失扩大而采取抢救措施所支出的费用。保险人对这类费用负责赔偿。与救助费用相比，施救费用是一种“主动费用”，是为了防止损失扩大而主动采取措施导致的费用。
（二）救助费用（Salvage Charge）
救助费用是指保险标的遭遇保险责任范围内的事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行为，而向该救助者支付的费用。对于该类费用，保险人也给予赔偿。与上述施救费用相比，救助费用是一种“被动费用”，是被他人救助而需支付给他人的费用。
五、外来风险
外来风险一般是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险，具体可以分为一般外来风险和特殊外来风险两类。
（一）一般外来风险一般外来风险具体包括如下12项内容：
（1）偷窃（Theft，Pilferage）；
（2）玷污（Contamination）；
（3）渗漏（Leakage）；
（4）破碎（Breakage）；
（5）受热受潮（Sweating and／or Heating）；
（6）串味（Taint of Odour）；
（7）生锈（Rusting）；
（8）钩损（Hook Damage）；
（9）淡水雨淋（Fresh and／or Rain Water Damage）；
（10）短少和提货不着（Shot‐Delivery and Non‐Delivery）；
（11）短量（Shortage in Weight）；
（12）碰损（Clashing）。
（二）特殊外来风险
特殊外来风险是指军事、政治、国际政策法令以及行政措施等特殊外来原因所造成的风险与损失。例如：战争、罢工、因船舶中途被扣而导致交货不到，以及货物被有关当局拒绝进口或者没收而导致的损失等。
第三节 海上货物运输保险条款
国际海上货物运输保险条款常用的是伦敦保险业协会制定的货物保险条款。我国对外贸易运输中除上述条款外，还经常使用中国人民保险公司制定的海洋运输保险条款。
一、中国人民保险公司海洋运输货物保险条款
中国人民保险公司海洋运输货物保险条款分为一般保险条款和特殊保险条款。一般保险条款包括三种基本险别：平安险、水渍险和一切险。特别保险条款包括一般附加险、特别附加险和特殊附加险三种。
（一）一般保险条款承保范围
1.平安险（Free From Particular Average，简称FPA）
平安险是三种基本险别中保险人责任最小的一种。原意为“单独海损不赔”，但实际上是不确切的。它仅指对由于自然灾害造成的单独海损不赔，对由于意外事故发生的单独海损以及运输工具在运输途中由于搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故发生的单独海损，保险公司仍要赔偿。具体包括：
运输过程中，由于自然灾害造成被保险货物的实际全损或推定全损；由于运输工具遭遇搁浅、触礁、沉没、互撞与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的全部或部分损失；只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意外事故发生之前或者发生以后曾在海上遭遇恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害造成的被保险货物的部分损失；在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件、整件落海所造成的全部损失或部分损失；被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损措施支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限；运输工具遭遇自然灾害或者意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用；共同海损的牺牲、分摊和救助费用；运输契约订有“船舶互撞责任”条款，按该条款规定应由货方偿还船方的损失。
2.水渍险（With Particular Average，简称W.P.A.或W.A.）
水渍险的原意为“单独海损负责”。其范围除包括上述平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失，即包括平安险中不包括的那部分单独海损的损失。
3.一切险（All Risks）
一切险除包括上述平安险和水渍险的各项责任外，还负责由于一般外来原因导致的全部或者部分损失，即包括一般附加险的内容，但不包括特别附加险和特殊附加险的内容。因此，虽是“一切险”，但并非真的意味着保险公司承担了一切损失责任。
（二）保险责任的起讫
1.仓至仓条款（Warehouse to Warehouse Clause）（W／W Clause）仓至仓条款又称运输条款（Transit Clause），它规定保险责任期限即保险期间（Duration）是从货物运离起运港发货人的仓库开始，至货物到达目的地收货人的仓库时为止。
具体来说，仓至仓条款规定保险人的责任起讫为：
（1）从被保险货物运离保险单所载明的启运地仓库或储存处开始运输时起，至该货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处，或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止；
（2）如未抵达上述仓库或储存处所，则以货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止；
（3）如在上述60天内货物被转运至保单所载明目的地以外的地点，则保险责任从货物开始转运时终止。
伦敦“协会货物条款”中的运输条款和终止条款对保险人的责任期限作了具体规定。它包括仓至仓条款并对其作了补充和延伸。按运输条款的规定，货物的保险期间是从离开保险单所载明的启运地仓库开始至到达保险单载明的目的地最后仓库为止；或者以交到保险单所载明的目的地以前的仓库为止。在此过程中，若货物从海船上卸下后放在码头、海关仓库，尚未运到收货人的仓库，保险责任继续有效，但至多负责至卸离海船后60天为限，如在此60天内货物需要转运往非保险单所载明的目的地时，则认为该项货物开始转运终止。上述几种情况以首先出现者为准。
按终止条款的规定，若由于被保险人无法控制的运输耽搁、绕航、被迫卸货，转载或承运人行使运输合同赋予的自由处置权而变更航程，则被保险人应立即通知保险人，并在需要时酌情加缴保费，保险人仍继续负责，起码到货物在变更的目的港出售及交付时为止；或到货物在该地合理卸离海船后60天为止，以先发生者为准。如此期间内货物需运往保险单所载明的目的地或其他目的地，则保险责任前述运输条款的规定终止。
近年来国际商务活动的日益发展，使得许多国家的港口越来越拥挤，海船到岸后等候码头卸货的时间很长，伦敦协会货物条款为此又增订了码头延迟条款，规定在海船到达所保货物的最后卸货港当日午夜起60天为限，若货物届时仍未卸完，保险责任即行终止。此后，只有被保险人通知保险人后，保险人才对所保货物按商定的加保费负保险责任。
上述保险期间是指保险人对平安险、水渍险及一切险的责任期限，不适用于战争。关于战争险责任的起讫，是从货物装上海船时开始，到货物在最后卸货港卸货时止，或者在海船到达最后卸货港当日午夜起算满15天为止，两种情况以先发生者为准。如为转船货物，则从原海船抵达中途港当日午夜起算满15天为止。但从货物装运海船时起，保险再度生效（Reattach）。
2.扩展责任条款
又称运输合同终止条款（Termination of Contract of Carriage Clause）。
当货物被运往非保险单所载明的目的地是由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或因承运人依运输合同赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输合同，则保险单在被保险人及时将上述情况通知保险人或者加付运费时，继续有效。在这种情况下，保险人的扩展责任按下列规定终止：
（1）被保险货物如在非保单所载目的地出售，保险责任至交货时终止；但不论何种情况，均以被保货物在卸货港全部卸离海轮后满60天为止；（2）被保货物如在上述60天期限内继续运往保单所载目的地或其他目的地时，保险责任仍按“仓至仓”条款规定终止。
（三）特殊保险条款
1.一般附加险（中国人民保险公司的一般附加险有11种）
（1）偷窃、提货不着险（Theft，Pilferage and Non‐delivery），简写为T.P.N.D.；
（2）淡水、雨淋险（Rain Fresh Water Damages）；
（3）短量险（Risk of Shortage）；
（4）混杂、玷污险（Risk of Intermixture and Contamination）；
（5）渗漏险（Risk of Leakage）；
（6）碰损、破碎险（Risk of Clashing and Breakage）；
（7）串味险（Risk of Odour）；
（8）受潮、受热险（Damages Claused by Sweating and／or Heating）；
（9）钩损险（Hook Damages）；