本章要点
本章介绍了与运输成本有关的概念和理论，在对运输成本进行分类的基础上，按照固定设施成本、移动载运工具拥有成本、运营成本的顺序对运输成本的构成、变化趋势和分析方法等问题进行了较详细的论述。本章所介绍理论，都尽可能与国内的现实情况联系起来进行论证，同时在必要时也适当结合国外的有关情况进行了对比讨论。值得一提的是，本章还对备受关注的运输外部成本问题进行较为深入的探讨。本章引用了大量的图表和数据，目的是为了让读者更好地理解和掌握运输成本的理论和方法，更好地把运输成本的理论和分析技术用于实际。
4.1 运输成本的概念与分类
4.1.1 运输成本的概念
成本分析和控制是现代管理的主要内容之一，对于运输行业和运输业者也不例外。
因此要对运输行业有较深刻的理解，对于运输成本的理解就是必不可少的。在运输经济分析中一般采用机会成本的概念，使用一定资源的机会成本就是把该资源用于某方案时所不得不放弃的把资源用于其他方案的最大受益。例如，当某地区决定建一条高速公路时，就意味着不能再把建高速公路的土地、资金和劳动力挪作他用，而这些资源用于其他用途的最大收益就是建这条高速公路的机会成本。在运输成本分析中采用经济成本而不是会计成本，是因为其对于运输管理决策更为有效。人们在计算生产某一既定数量的产品的成本时要包括一些额外的成本，这些成本一般不能从厂商的财务报表上反映出来。一种产品的会计成本和经济成本都要包括劳动、原材料、设备、土地租金、利息和公共事业等外显成本，但是我们要正确地进行决策，还必须考虑内含成本，内含成本是业主投资于生产过程中的时间和资本的机会成本。例如，某个体运输业主从事个体运输业时，并不需要向他人支付工资，虽然实际上这部分支出在形式上并没有发生，但并不意味着就没有机会成本。可以这样设想，如果该业主不从事个体运输而受雇其他运输公司，那么他是可以得到一笔相应的报酬的，可以近似地把这笔报酬看做是该业主劳动的机会成本。
机会成本在数值上等于外显成本和内含成本之和，但由于内含成本难以计算，导致机会成本成为一种观念上的成本，没有办法对其进行精确计算。近似的计算，可以先对内含成本进行估计，一般用某种自有资源用于具有相似风险度的投资方案中可以得到的受益来衡量该种资源的内含成本。例如，自有资本的成本可以参照股市平均利润或者银行利率，具体参照标准还应与投资风险有关。另一种实用的机会成本衡量方法是影子价格法。影子价格这个概念最初来自运筹学，现在已经广泛地用于各种工程项目的经济评估。一种资源的影子价格的经济意义是在其他条件不变的情况下，增加单位该种资源对产出价值的贡献，它比较科学地描述了资源的紧缺程度。显然，对某次具体的生产活动，影子价格越大的资源越紧缺，所以在某种资源的账面成本与市场价格有较大差别时，我们就可以用影子价格去修正账面会计成本。
运输成本除了具备一般产品和服务成本的基本性质外，还具有一些自己的特点：
(1)运输成本中没有组成产品实体的原材料支出
一般工业产品成本中，组成产品实体的原材料消耗占有较大比重，而运输产品是旅客或货物的位移，不具有实物形态，虽然运输生产过程中也发生材料支出，但这部分支出主要用于固定运输设施、移动载运工具等的投资和修理。
(2)运输业的生产和销售过程合二为一，成本联系密切
为了便于考核产品生产费用和销售费用的耗费，根据商品生产和销售的不同过程，一般工业企业可分别计算在产品成本、产成品成本、销售成本等成本。运输业属于连续式生产类型，而且从旅客购票上车或承运货物开始至旅行结束或货物交付给收货人为止，既是运输产品的生产过程，又是产品的销售过程，生产和销售同时完成。运输产品无法脱离生产过程单独存在，生产和销售过程互相结合的特点决定了铁路成本无法明确地划分生产成本和销售成本，无法明确地划分产成品成本和在产品成本。
4.1.2 运输成本的分类
运输成本可以从不同的角度进行分类：根据资本的构成可分为固定设施成本、移动设施拥有成本和运营成本三个部分；下面分别按这两种分类方法来阐述运输成本。
1.根据资本的构成进行分类
(1)固定设施成本
每种运输方式都有其对应的固定设施。公路运输需要公路和车站，铁路运输需要铁轨和车站，航空运输需要机场和雷达系统，水运则离不开港口和渡口，而管道本身就是固定设施。固定设施成本除了包括开始的建设投资外，还应包括一部分与运量关系不大的养护和维修费用。有些固定运输设施的所有者同时会提供相应的运输服务，如管道运输，但是一般情况下，运输设施的所有者和运输服务的提供者是分开的。
有人认为固定设施的投资是一种沉没成本，因为这些设施一旦建成就很少能用作其他途径。这样对于管理运输的决策者来说，固定设施的成本往往可以不作考虑(当然是对已经建成的设施)，这种说法也是不无道理的。
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运输成本与物流发展
1991—2002年，我国社会物流总成本从5182亿元增加到2.2万亿元，增长了3.2倍，年平均增长14%，高于国民经济增速4个百分点。2002年，我国物流总成本占GDP的比重为21.5%，而目前国外发达市场经济国家这一比例一般为10%左右。这反映出我国物流运作水平是极为粗放的。从物流成本构成看，运输成本占52.6%，保管成本占31.8%，管理成本占15.6%。要降低物流成本，占了总的物流成本半壁江山的运输成本必须要降下来。事实上我国运输成本降低还存在很大的空间，有资料表明，我国有57.9%的生产企业以及51.7%的物流企业车辆空驶率在30%~50%之间，每年造成的浪费在370亿元左右，运输的低效率由此可见一斑。
资料来源：中国物流网，http：//www.chinawuliu.com.cn/。
(2)移动载运工具的拥有成本
除管道运输方式外，其他运输方式都有相应的移动运输设备。移动载运工具包括铁路机车车辆、各类卡车、公共汽车、小汽车、各类客货船舶和飞机等。除了购买移动运输设备的花费外，移动设备拥有成本还应包括其维修保养费用，而且这部分费用所占的比重还很大。各种载运工具都有自己的使用年限，有些载运工具的使用年限是固定的，那么每年的折旧费用可以归到固定成本中，另外一些载运工具的使用年限是跟运量有关系的，这种情况下的折旧费用就属于变动成本。
(3)运营成本
运营成本主要包括工作人员工资与运输工具消耗的燃料和电力两个部分。这里的工作人员包括各类司机、乘务员、售票员以及一些辅助人员和管理人员。一般来说，消耗的燃料和电力基本上应该是跟运量成线性关系的，所以这部分应属于变动成本。对于工作人员的工资部分应作具体分析，司机、乘务员等一线工作人员的工资支出跟运量是直接相关的，可以归类于变动成本，辅助人员和管理人员的工资跟运量的关系不大，可近似看做固定成本。
除了上面比较常见的分类方式之外，还可以根据运输方式分为陆路运输、航空运输、水路运输和管道运输成本，可以根据运输主体的性质分为商业企业运输成本、工业企业运输成本、专业运输企业和物流企业的运输成本等等。总之，对运输成本分类的目的是为了研究和讨论运输成本问题的方便性，并无确定范式。
2.根据其与运量变化的关系进行分类
(1)变动成本
变动成本是随客货运量的增加和减少相应发生变化的支出，只要运输工具投入运营就会存在变动成本。变动成本中包括与承运人运输有关的直接费用，这类成本通常按照单位距离和单位重量来计量。变动成本主要来自于劳动成本、燃料费用和维修保养费用等。
(2)固定成本
固定成本是指在一定时期，在一定的运量范围内相对稳定的支出。运输的固定成本是不受装运量直接影响的费用，主要包括运输工具、通道和端点站等费用。修理费中的大部分也是相对固定的，有时为了更方便和准确的描述，也把这种介于变动成本和固定成本之间的支出称为半固定成本。一般地，固定成本必须由运价超过变动成本的部分来弥补。
上面这种分类方法对研究掌握成本费用变化规律，进行更有效的成本计算分析有特别重要的作用。从另一个角度需要特别指出的是，变动成本与固定成本的划分是相对的，其划分界定存在一个时间域或者工作量域。有些成本在较短时间内(如一年)可能是不变的，如果时间再长些，可能就会随着规模等因素变化，总量上也发生变化，转为变动成本。因此从这点看，变动成本可分为短期变动成本和长期变动成本。这些分类运用对市场经营中价格策略、投资评估、可行性研究和成本效益分析有着更加现实重要的作用。
4.2 固定运输设施的成本
4.2.1 铁路运输设施的成本
与其他运输方式相比，铁路是固定设施成本更密集的运输方式。除了机车车辆之外的固定资产都是固定运输设施资产(本书中的固定设施不包括移动载运工具，如机车车辆)。从表中可以看出，铁路的线路所占的资本比例是非常大的，而且铁路运输设施的折旧费用所占比重也很大。
我们得知了铁路的资产价值，一个近似计算固定设施的经济成本的方法是，用铁路固定设施总价值乘以银行利率。例如，按照表中数据，2007年初的固定资产总值是10554.4亿元，减去机车车辆的价值2504.8亿元，得出本书所定义的固定设施总价值为8049.6亿元，如果银行利率为2%，那么其固定设施的机会成本为161.0亿元。我们在本章第一节也提到过，有学者认为固定运输设备的机会成本可以认为是零，因为铁路固定设施的机会成本取决于这些固定设施用于其他途径带来的收益，而实际上，铁路的固定设施除了用于铁路运输几乎没有其他大的用途。
运输窗口4‐2
利用集装箱降低铁路运输成本
集装箱运输的发展程度已经被公认为一个国家运输现代化的重要标志。
铁路采用集装箱运输后，铁路运输距离长、运量大的优势更为明显。
1971年，日本铁路集装箱运输在1000万吨左右，1995年已超过1600万吨。在运距100千米以上的路上运输中，铁路运输的份额也已达30%。美国虽然是高速公路十分发达的国家，从洛杉矶到纽约的横贯东西的高速公路长达4556千米，但是20世纪80年代以来，从洛杉矶运往各地的适合用集装箱装载的货物，一般都采用铁路运输。美国太平洋铁路同盟在持续发展的铁路集装箱运输过程中，采用了双层叠载集装箱运输，其设在洛杉矶的西海岸运输据点，4条铁路装卸作业专用线上，并列着25米长、3米宽的专业货车，每辆货车的最大载重量为125吨，车上集装箱分为两层。这种货车编成列车，最多可以达100辆，每周运行26次。1986年的集装箱双层叠载运输量已突破500万标准箱。美国六大铁路贸易公司都采用了这种运输方法，运量以年增长率超过10%的速度上升。由于提高了货车的装载量，运输成本减少了30%。
1989年，加拿大国家铁路的双层集装箱运输也开始起步，从温哥华到多伦多，每周单向运行一次运量为120标准箱。
2003年底，我国铁道部对全路集装箱运输进行优化整合，组建了中铁集装箱运输有限责任公司。公司是一个立足国内、面向国际的集装箱运输企业，主营国内国际集装箱铁路运输、集装箱多式联运、国际铁路联运，仓储、装卸、包装、配送等物流服务；集装箱、集装箱专用车辆、集装箱专用设施、铁路篷布等经营和租赁业务。目前，中国铁路捷运港口吞吐量不足2%，港口至内陆段的铁路集装箱程度多在30%以下，而同期，美国西部港口集装箱输运量中铁路输运量占到50%~60%，欧洲港口铁路集装箱输运量占到50%以上。
资料来源：《铁路集装箱运输现状分析及建议》，《企业技术开发》，2008年第1期。
因为铁路、机车车辆的建设和购置是一个持续的过程，虽然在每年的固定资产估算中都会考虑折旧问题，但由于时间跨度比较大，其估算值很难说是准确的。通常的做法是先估计某资产的服务寿命，然后向服务寿命内的每一年索取一部分的资产成本。例如，某铁路站台的建设费用为6000万，预期使用寿命是30年且没有残值，采用直线折旧法，6000万÷30=200万就是该站台每一年的折旧成本。由此例可以看出，这种分摊折旧成本的方法具有较大的主观随意性，计算出来的折旧成本可能不代表实际发生的折旧成本。相对于铁路固定设施如铁路、机车车辆的机会成本来说，每年铁路的维护、材料、配件的成本比较容易计算，而且其计算值也比较准确。