柯布西耶于1912年出版了《明日的城市》一书，并为1922年巴黎秋季美术展作了一个理想城市的方案，取名为“300万人口的现代城市”，充分展示了他对现代城市的伟大设想。1930年，在布鲁塞尔国际现代建筑会议上，柯布西耶又提出了光明城市的规划，进一步表达了他的城市设计思想，这使他成为现代城市规划和光明城市理想的代表人物。
这个“300万人口的现代城市”布局为：城市中心是铁路、航空和汽车交通的汇集点，站台和广场采用多层空间处理。市中心区布置24栋60层的摩天办公大楼，摩天大楼平面呈十字形，周边长173m，人口密度为3000人/万平方米。中心区西侧布置市政府、博物馆、市级管理机构以及一个英国式花园。中心区东侧为工业区、仓库和铁路货运站。中心区的南北两侧为居民住宅区，由连续板式豪华公寓组成，人口密度约为300人/万平方米。城区四周为保留的发展用地，布置园林绿地和运动场。城市的郊区布置若干个田园城镇。城区住100万人，田园城镇容纳200万人，共计300万人口。
引人注目的是构成城市核心区的24栋摩天楼，这些巨构建筑物都为十字形平面，周边长175m，它们是城市的心脏，是办公地点，管理人员从这里出发运用现代的技术手段控制着整个城市。摩天楼四面配以绿化和商业服务设施，其地下是一个由铁路、公路以及停车场组成的复杂交通枢纽，充分反映出现代主义理念对交通组织的重视。在整个方案的城市空间体系中，绿化始终扮演着重要角色。在城市中心的绿化中，柯布西耶设置了包括剧场、音乐厅、艺术画廊、咖啡厅、餐馆以及时装店在内的诸多文化与生活服务设施。
柯布西耶的光明城市设计，创造了一座以高层建筑为主的，包括一整套绿色空间和现代化交通系统的现代城市。他针对当时城市拥挤、脏乱、疾病丛生的现象，提出将人口集中起来，所有结构物都升起于地面之上，高架交通路线由许多的梁柱撑起，四通八达，让大众运输工具穿梭其中。由于把一切都支撑在托柱上，地表面就变成了一个连续型的美丽公园，行人可以自由散步。居民居住在可以充分享受阳光和绿地的大间距居住区里，工作间(Workshop)取代传统的街道(Corridor-street)。“光明城市”构想通过工业化手段在保证高密度人口条件下，也能获得开阔、优美、安静的居住环境。
柯布西耶在1961年为印度规划新首都昌迪加尔时，将他的关于“光明城市”中所提出的概念彻底地贯彻其中。整个城市完全分划成方格，采用横竖快车道划分为许多800mX1200m(100万平方米左右)的方格子，围成一个个“街区”，每个街区包含一至三层的住宅群和它们的附属设施——商业和文化设施。一条慢行线从东到西穿过每个街区并将它们联系起来。步行道为南北向，布置在绿带中，它可以通行整个城市而不与机动车交通交叉。通向街区内居住建筑的是景色美好的不通向主要交通干线的小路。
区域也分得很清楚，行政区在市北，大学、车站、工厂在市区边缘，机场在东南郊，中间以宽敞的绿化带隔开；街道基本没有名称，全部采用数字和拉丁字母标号，各个区域也采用数字方式代表，是一个高度理性化的城市。
柯布西耶并不认为城市人口和多种职能在城市中大规模集中是“城市病”产生的直接原因，而且提出不能回避城市的集聚趋势和吸引力。他倡导在建筑设计和城市规划中运用现代化的技术手段来解决实际问题，主张以城市人口高密度、建筑低密度的方式来解决城市问题，提供绿地、阳光和空气。
现代主义城市规划理论体系下的住宅区规划，必须有一个前提条件，即具有快捷方便的现代交通运输手段，否则，相对独立的城市住宅区无法与城市的其他区段协同工作。同时，住宅区功能单一，使住区用地的空间使用率和用户的社会交流成为难题，这个时期的住宅区规划注重住宅布置的空间、物质等技术层次上的要求，较少关注居民的心理适应与出行、交往等要求，这也是现代主义的历史局限性。
2.1.2邻里单位(Neighborhood Unit)
美国地域发展协会主要成员C.A.佩里(Clarence A.Perry)通过研究邻里社区问题，在1929年提出“邻里单位”概念，其背景是为了适应现代城市因机动交通发展而带来的规划结构的变化，改变过去住宅区结构从属于道路划分为方格状而提出的一种新的住区规划理论。20世纪20年代后，城市道路上的机动交通日益增长，车祸发生率也频频增高，对老弱及儿童穿越道路的威胁就更加严重。旧的住宅布置方式，大都是围绕道路形成周边和内天井的形式，这导致不仅住宅的朝向不好，建筑密集，而且也增加了道路交叉口，使得沿街住宅的居住品质下降。
佩里针对这一现象，提出扩大原来较小的住宅街坊，以城市干道所包围的区域为基本单元，建成具有一定人口规模和用地面积的“邻里”，使每一个邻里单位成为居住区的“细胞”。并在其中布置住宅建筑、日常需要的各项公共服务设施和绿地，使居民有一个舒适、方便、安静、优美的居住环境，并在心理上对自己所居住的地区产生一种“乡土观念”，从而产生一种新的文化。
佩里为“邻里单位”制定了六条基本原则：
(1)邻里单位周围为城市道路所包围，城市道路不穿过邻里单位内部。
(2)邻里单位内部道路系统应限制外部车辆穿越。一般应采用尽端式，以保持内部的安静、安全和交通量少的居住气氛。
(3)以小学的合理规模为基础控制邻里单位的人口规模，使小学生上学不必穿过城市道路，一般邻里单位的规模约5000人，规模小的3000~4000人。
(4)邻里单位的中心建筑是小学校，它与其他的邻里服务设施一起布置在中心公共广场和绿地上。
(5)邻里单位占地约160英亩(合64.75万平方米），每英亩10户，保证儿童上学距离不超过半英里(0.8km)。
(6)邻里单位内的小学附近设有商店、教堂、图书馆和公共活动中心。
由此可见，控制居住区内部的车辆交通、保障居民的安全和环境的安宁是邻里单位理论基础的出发点。
其次，为满足居民生活和社交的需要，邻里单位内配置小学、商店、教堂、图书馆和小型公园绿地及儿童游戏场等，设施范围内也以步行距离作为决定范围的依据，并与步行系统联系紧密，商业中心一般设在邻里单位外围交通方便的地方，以保障不必要的车辆穿越社区。第三，“邻里单位”的道路规划常取决于城市密度、周边环境尺度、土地使用及对公共设施服务的可达性，社区道路系统则依据功能划定道路等级，常常采用人车分流和尽端路来限制外部车辆穿越，既保证单位内的畅通和便捷，也保障居住区的安全宁静和良好的居住环境。与佩里同时代的美国人C.斯泰因和H.莱特也提出了类似的构想——新泽西州雷德朋(Radburn，NJ)规划方案，这个方案中合理地处理了人车分流，车行交通与步行交通相交处采用立体交叉。第四，居住房屋的布局应有最佳朝向和合理间距。
第二次世界大战以后，随着城市的扩张和一些卫星城市的规划建设，“邻里单位”思想得到更进一步的应用和推广，邻里单位的规模也因地因时而异，弹性较大。1942年美国芝加哥规划定为4000~12000人；1944年英国大伦敦规划定为6000~12000人；1972年美国建筑师协会建议邻里单位应以500~3000户(1700~10000人)为宜。
“邻里单位”理论本是社会学和建筑学结合的产物，它强调了居民彼此间日常生活上的接触，并加强了地方特性及自我认同和归属感。佩里相信，在一个布置得当的邻里单位里，居民们在利用公共生活服务设施的时候经常接触，就会产生邻里间的联系。同时，“邻里单位”思想还提出在同一邻里单位内安排不同阶层的居民居住，设置一定的公共建筑，保障社区内部空间的复杂性及多样性。“邻里单位”的意义还在于第一次将“城市居住区”从城市规划系统中独立出来进行研究，合理地考虑了居住区的规模及道路规划系统。但从20世纪60年代开始，“邻里单位”思想也开始受到了日益增多的批判，一些社会学家认为它不尽符合现实社会生活的要求，因为城市生活是多样化的，人们的活动不限于邻里。对于“雷德朋体系”中的人车分流模式，也有很多人批评它将城市生动的活动从车行的街道中剔除出去，从而使得这些街道缺乏生机与活力。
1960年代至1970年代以来，行为主义学者的研究认为虽然邻里单位理论试图理想化乡村生活形式，但是无法面对现代城市生活结构。例如，社会学家埃萨卡(Isaacs)从当代社会特征的角度批评道：我们生活在一个复杂的社会，一个在很大程度上将市民从传统控制中解脱、个体有充分的自由选择其行为方式的社会，个体分别属于不同的社团，每个社团成员都在整个城市分布，个体表现出极强的动态特征，很少属于特定地域的空间，邻里单位直接导致了高度生活分裂。他甚至认为邻里模式是与现代生活不可抗拒的多样性唱对台戏。斯利文(Silver)把美国早期对邻里规划的批评做了恰当的总结。这些批评涉及多个方面，如邻里之所以活跃，实际上常常是社区关键人物的作用，与邻里设计毫无相干；如邻里单位实质上是促进了内向化，导致民族和社会分离，并且是反都市化的情怀。还有许多批评认为“邻里”研究过度关注邻里自身，而对居民的满意度关注太少。
此外，邻里理念通过物质规划实现社会目标的意义也受到怀疑。如，威廉姆特(Willmott)通过邻里的使用对379个居民问询发现：①人们能辨识他们的住房，但是仅有1/3的人提及他们居住的邻里；②邻里的物质边界“就形成社会关系而言，并无特别的意义”；③人们的确使用规划的邻里设施，频繁使用邻里商店满足日常需要，这可以得到“邻里似乎是功能上的字眼，并无证据表明邻里有什么社会意义”。这一结论得到社会学者的特别支持。
2.1.3英国新城镇理论
新城镇运动无疑是20世纪最主要的城市发展主题之一。同时，它也引起来自社会学、建筑学和规划领域的关注。由于面临的现实问题在变化，新城建设过程中针对问题的设计方法和原则也随之调整。大致可将新城理论演进分为四个主要阶段：第一个阶段属于在有限机动性和半径内的小城镇分散模式；在机动车的影响下，第二个时期分散模式演变为线型模式，成为一种较为紧凑的城市实体；第三个时期是前二种的结合；第四个时期导入一种开放的矩形路网，以适应城市的肌理。
第一代新城明显受花园城市的影响，规划目标是应对城市环境过分拥挤和潜在的社会阶层冲突问题，创造健康休闲的居住环境。规划理念的前提是假定居民简单的、可预知的行为模式。所以，其设计思想是布置一种小城镇。新城是由相互独立的、低密度的邻里单位构成，邻里单位聚集在城镇周围，力图形成良好的、整体的社区，其密度不高而且邻里居民可能在几分钟内步行上班和购物。
工业区常常有1或2个点，在城镇中心附近与铁路或公路干线相连。一两层别墅住宅构成的邻里单位分布在环路两边，每个邻里单位分成一至两个禁行区，人口以支撑一个小学的规模为限。中学常布置在禁行区的中间以方便学生安全到达，并且与社区中心相距不远；绿化空间填充邻里单位之间的空间。社会-空间系统根据簇形住宅(Clusters)和形成中心的理念来组合。这种模式被视为整合城镇人群的方式。
社会行为的变化、机动性提高导致了邻里范围内的社会隔离和不公正。
新城人口的增长也促使城镇变大，规模的变化导致交通形式的变化。从步行、自行车到公共交通和私家车，显示了一种机动性的提高，新城的形态也从一种有限“自支持”的城镇逐渐演化为一种区域环境中的城镇。
为了适应私家车使用的机动性的需求，第二代新城演变成一种紧凑的线型空间形式。新城与周围区域环境相关联，却与其紧靠的周边相对，形成了一种具有强烈聚集式的线型中心。所有的居民住在中心可达的步行范围内。城镇中心的模式也变了，变成了一种多层次交通和步行可达的商业街。
分开的邻里被取消，建筑物高度提高，目标人口提高，并且工业区趋向于在城镇中分散开。
与第二代的紧凑形态不同，第三代新城规划中，如Runcorn 镇，城镇形态表现出由一定尺度规模的、分开的居住单位通过公共交通加以联系的松散结构特征。许多构成城镇的邻里单位围绕作为形成城镇形式的公共交通路线，以被分成几组。路网穿越这些以围合结构形式组成的城镇部分，并将其联系起来，邻里设施围绕公交停车点布置。每个居住单位都是基于步行距离内的理性规划。