1.江苏快速交通束建设的进展和问题
江苏经济是中国东部的发达省域经济，较早进行快速交通束建设且成效显著。从一定意义上说，没有快速交通束的建设，就没有江苏经济的发展；快速交通束建设对江苏经济发展发挥着十分重要的作用。
（1）江苏快速交通束发展概况。1978年底江苏省仅有公路17721公里，航道等级严重偏低，与经济发展的需求远不适应。改革开放以后，江苏交通逐步迈入加快发展的新阶段。1990年代初，加快建设沪宁高速公路江苏段，宁连、宁通一级公路，南京禄口国际机场及机场高速公路，江阴长江公路大桥等交通重点工程。“九五”期间着力苏北高速公路建设，相继开工广靖、锡澄高速公路和淮江、连徐高速公路先导试验段，形成苏北大交通主骨架雏形。加快建设沂淮、淮江、连徐、宁宿徐、宁靖盐高速公路、南京二桥、润扬大桥，京杭运河船闸扩建工程和太仓港、大丰港等跨世纪交通重点工程，基本实现江苏省高速公路联网畅通，公路、铁路、水路、航空、管道等多种运输方式协调配套，基本形成现代化综合交通运输体系主骨架。进入二十一世纪，交通建设投资连年攀升，2001年首次突破了200亿元，居全国第2位；2002完成投资224亿元，跃升全国第1位；2003年完成投资达到280亿元；2004年完成投资高达438亿元；2005年完成投资进一步攀升至485亿元，居全国前列。“十五”时期，江苏省新增高速公路近1800公里，通车总里程达2886公里，总量居全国第三，密度居全国第一，“四纵四横四联”高速公路网络主骨架基本形成。从江苏铁路与高速公路里程对照来看，高速公路里程增长迅速。高速公路里程从1999年的605公里增加到2007年的3558公里，不到十年的时间，高速公路的历程增加了六倍左右。而铁路营业里程到2004年才由1985年的713公里增加到787公里，增量不大；只是到2005年增加到1600公里。
（2）快速交通束建设对江苏经济发展发挥着十分重要的作用，但是与实现江苏经济的快速发展和区域经济协调发展的要求来看，也存在需要解决的问题。
一是快速交通束对区域共同发展的支撑不够。江苏经济一直保持较快增长速度，经济总量不断攀升，运输总量持续增长，对现代化的快速交通束的需求增加。根据中长期经济发展预测，2005年至2015年，江苏经济平均增长速度在9%以上。按2005年可比价计算，2015年GDP总量达49000亿元，人均62000元（约7800美元），进入世界中高收入国家和地区行列。可见，江苏经济的快速发展对具有交通容量大、耗时短的快速交通束的需求大大增加。需要指出的是，江苏经济发展必须振兴苏北经济，振兴苏北经济必须实现区域共同发展，快速交通束则是江苏南北区域经济共同发展的重要载体和通道。也就是说，苏北经济发展靠区域经济的自组织能力发展的作用有限，苏北经济发展程度取决于其与苏南经济的联系或融合状况。苏北经济板块通过充分发挥比较优势，积极承接苏南产业转移，实现区域产业结构调整与升级，才能实现快速发展。从江苏区域经济发展来看，南北经济的融合最直接的限制是连接南北区域的高速交通束建设滞后。从区域经济板块内的交通建设看，苏南的区域网络化、密集化程度远高于苏北；除东陇海线交通带状特征较明显外，不论是在高速公路、铁路、还是更高运行速度的城际铁路方面的建设，苏北都明显滞后于苏南。显然，快速交通束建设滞后制约着江苏区域经济共同发展。
二是快速交通束建设不适应江苏经济国际化的要求。改革开放以来，江苏省的对外贸易发展突飞猛进，实际利用外资总量在全国处于前列。对外贸易的发展对江苏省域经济发展发挥着重要的推动作用。江苏虽然具有紧邻上海港口群、宁波港的区位优势，但由于跨省级行政区进出口的交易成本增大。江苏沿海港口及其快速交通束建设一直乏力，尤其是连云港作为中国最早的14个沿海开放城市，其经济发展所需要的快速交通束建设滞后得多，从而使连云港港口缺失经济腹地。因此，无论是对于江苏外向型经济的发展，还是江苏沿海经济的崛起，都应将沿海港口及其快速交通建设提到战略高度。由于缺少高速交通束支撑，江苏沿海港口发展落后是明显的，这可以从江苏货物运输量中水运部分沿海、远洋运输量所占的份额看出来。从1978-1998年的20年间，沿海、远洋货物运输量的比重一直比较低，1978年为0.5%，1998年仅提高到1.4%，增速缓慢。直到最近几年，沿海、远洋运输货运比重才逐步上升，至2007年达到22%。因此，满足江苏自身外向型经济发展的需要，同时也是构成长三角港口群重要组成部分的迫切需要，建设现代化沿海港口及其快速交通束建设，对江苏经济创新发展具有重要意义。
三是快速交通束建设与泛长三角经济区“一极两带”空间结构演化不相适应。江苏省域经济作为泛长三角经济区的重要组成部分，其与其他省域经济的联系与沟通，对于实现泛长三角经济一体化和江苏省域经济发展都具有重要意义。从江苏交通总体来看，省际通道数量、对外通道能力、路网开放性不足。在注重省内交通网络建设的同时，对于连接省际交通的重视度不够。以江苏与邻近的安徽省之间的交通状况来说，除京沪铁路这一主干线外，只有宁马芜以及近期建成的宁合高速铁路等相联接。安徽省北部区域与江苏北部区域之间，没有高等级的交通干线相连。南京和杭州是长三角重要的中心城市，但至今没有铁路直接连接。长江北岸的扬州、泰州、南通等城市之间虽通了铁路，但缺乏与上海之间的铁路连接，严重影响接受上海经济的辐射。由于不通铁路，江苏沿海地区虽然有众多海港资源和海洋资源但没有得到有效开发利用。铁路建设滞后制约了区域经济的合作和共同发展，也十分不利于江苏省域经济的对外经济联系。江苏省要充利用长三角经济区和长三角经济腹地的各种资源和市场，构建连接“一极两带”快速交通束是具有战略意义的基础工程。
可见，加快连接“一极两带”快速交通束建设，是强化苏南经济和苏北经济联系，江苏省域经济与泛长三角经济区的省域经济联系的基础工程，对江苏区域经济创新发展具有重要的意义。
2.“一极两带”快速交通束建设提速
泛长三角经济区空间结构的“一极两带”特征有许多决定因素，但其主要的决定因素是快速交通束的建设和运营。快速交通束的率先建设为长三角经济区的快速发展提供了基础条件。长江流域的快速交通束和双陆桥的快速建设，是长江流域经济带和双陆桥经济带形成和发展，进而泛长三角经济区空间结构演化的基本因素。显然，“一极两带”快速交通束是泛长三角经济区发展的“牛鼻子”，但它的形成是一个过程；只要牵着“牛鼻子”，着力建设“一极两带”快速交通束，就能够实现泛长三角区域合作及其经济的快速发展。
（1）“一极”快速交通束即长三角经济区快速交通束快速发展。长三角经济区的快速交通束发展较为完善，不但形成了高速公路的网络化布局，大大强化了长三角节点城市之间的经济联系（如沿江高速、沪宁高速、沪杭甬高速、宁杭高速等骨干线路的建成，多个过江通道、跨海通道的建设，沿海大型、现代化集装箱码头的建成等），而且京沪高铁（沪宁段），沪宁、沪杭、宁杭城际铁路的修建将进一步强化长三角经济区的快速交通网络，形成高速、密集、高效的联系通道。随着快速交通束的网络化，长三角经济一体化进程将大大加快。
（2）“两带”快速交通束即长江流域经济带和双陆桥经济带快速交通束发展提速。长江流域经济带快速交通束经过不同阶段的建设，基本形成以沪汉蓉高速铁路、沿江铁路（宁安城际铁路）、沿江高速公路、长江快速通道、航空为主骨架的快速交通束。双陆桥经济带快速交通束包括新亚欧大陆桥西安以东的陇海铁路、宁西铁路及宁启、沪宁铁路、航空和沿桥高速公路的快速交通束。长江流域经济带和双陆桥经济带快速交通束建设速度加快，其对陆桥经济带发展的支撑作用日益显现。
长江流域经济带快速交通束的沪汉蓉高速铁路建设进程加快。以客运为主的沪汉蓉高速铁路横穿东、中、西部，走向大体沿长江修筑，线路为上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都，一次建成复线，设计时速200公里。这条线是上海至成都方向距离最近的线路。目前，坐火车从成都到上海，普快要40小时，快车也需35个小时多，该通道建成后可节省25个小时左右，即从成都坐火车到上海最快为10小时。
沪汉蓉高速铁路分段建设取得良好进展：南京至合肥高速铁路（宁西铁路合肥至南京段已并入沪汉蓉高速铁路）已经建成通车，最高时速达到300公里，成为江苏与合肥的快速联系通道；合肥至武汉高速铁路全程只需要2小时；武汉到宜昌高速铁路于2008年建设，建成后从武汉到宜昌只需两个小时；万宜铁路2007年建设，建成后使三峡库区对外交通更加便捷；重庆至利川高速铁路是国家规划建设的沪汉蓉高速铁路的组成部分，将于2010年建成通车，是川渝东出华中、东部沿海地区最便捷的铁路通道；重庆至成都高速铁路是国家规划建设的沪汉蓉高速铁路的组成部分。长江流域经济带快速交通束的沿江铁路通车里程增长。宁安城际铁路是长三角城际客运网的延伸，宁安城际铁路是国家中长期铁路网规划的重点项目，大大促进沿江人流、物流、资金流、信息流的快速流动，实现同城效益，从而有利于大幅度提升工业化、城镇化水平，加快现代化进程，在苏皖两省之间构建起大通道，既有利于拓展苏南和长三角的发展腹地，又有利于安徽对接长三角，促进区域协调发展。宁安铁路建成后，安庆至南京、上海的旅行时间将由原来的5.5小时、10.5小时分别缩短至1.5小时和3小时。铜陵至九江铁路正式开通运营，标志着南京至武汉（南京到芜湖的宁芜铁路线、芜湖到铜陵的芜铜铁路线、铜九线和武九线）沿江铁路全线贯通。铜九铁路的开通运营，有利于完善长江沿岸运输体系，加强华东与中西部地区的经贸联系，带动长江流域经济带发展。
长江流域经济带的航运能力得到大幅提升。“九五”以来，长江航道建设力度不断加大，按照“深下游、畅中游、延上游”的思路，对干线航道实施了有步骤、分阶段的系统整治建设。叙泸段、界牌、东流等30多个航道治理工程的实施，实现了干线航道全河段全天候通航。实施南浏段等四个航段的航路改革航道配套建设工程，成功打造了997公里的水上快速通道。疏养维护装备从以前的功率小、性能差，到目前的大功率、机械化、自动化、信息化，其中以10000方自航耙、3500方绞吸、50方抓斗等为代表的大型工程疏浚船舶达50余艘，实现了质的飞跃。2007年，长江干线货运量已突破11亿吨，成为世界上运输最繁忙、运量最大的通航河流。目前，长江流域DGP占全国40％，长江全线物资运输对水运的依存度约为80％。其中沿江80％的铁矿石、72％的原油、83％的电煤，都是通过长江水运来完成的。长江航道作为关系国计民生的重要生产物资的运输主通道，已经成为长江流域综合交通运输体系的主骨架。
新亚欧大陆桥西安以东快速交通束建设进程加快。北陆桥——陇海铁路沿线交通束较为成熟，形成了铁路、高速公路为主体的快速交通束（其中的徐州至兰州客运专线进入国家中长期铁路网规划并分段建设）。南陆桥——宁西铁路沿线快速交通束总体来说处于成长期，基本形成以铁路、高速公路为主体的快速交通束，但发展前景较好（其中宁西铁路复线和电气化改造已立项建设）。
3.建设连接“一极两带”快速交通束对江苏区域经济创新发展的重要作用
改革开放以来，中国区域经济得到快速发展，但由于原有基础、客观条件及改革开放区域政策差异，区域经济发展差距有所扩大，从而统筹区域经济发展的问题日益突出。泛长三角经济区的发展水平的差异性十分明显。从泛长三角经济区来看，江苏经济相对发达，但其发展的瓶颈也日益显现，如资源约束，高消耗、高增长的发展模式面临较大转型压力。通过充分利用长三角经济腹地的丰富资源，开拓广大腹地市场，加快自身产业升级和产业转移，为江苏经济创新发展提供新的机遇和空间。“一极两带”快速交通束在实现区域经济协调发展中具有不可忽视的作用。因此，强化江苏经济与长三角及其经济腹地的快速交通束联系，进行区域合作，提高要素的利用效率，对江苏经济创新发展具有重要意义。