5.3.3均衡结构
现在我们来分析当μ＜1/2时的均衡结构。之所以设置这个假设，是因为在这个条件下，制造品的需求不会特别大，从而一个国家可以容纳所有的制造业，而使另一个国家沦为单纯的农业国。这个假设对于刚开始工业化的国家而言是合理的。并且，即使当所有的制造业都集中在一个国家，该国国内还是会存在农业部门，由于农业是规模报酬不变的，所以这使得两个国家国内的均衡工资都为1。
设定几个关键参数如下：σ＝5，α＝0.5，μ＝0.4。然后分别对高、中、低三种运输成本（T＝3、T＝2.15、T＝1.5）进行计算机模拟。
横轴和纵轴分别代表两个国家制造业的劳动力占该国总劳动力的份额λ1和λ2。曲线上的点表示的是λ1和λ2的组合。以曲线w1＝1为例：在曲线上，国家1的制造业工资等于农业工资（同为1）；在曲线的左边，制造业的工资大于1，这是因为，相对于同样的λ2，λ1较均衡状态时为小，制造业就业不足，工资水平较高，所以能够吸引更多的劳动力从农业向制造业转移，缩小工资差距，最终在曲线的E点达到工资均等，显示在图中就是沿着水平箭头向右调整；在曲线的右边，制造业的工资小于1。所以，对国家1而言，λ1的发展方式是沿着水平箭头调整。对国家2的曲线w2＝1而言，通过类似的分析可以知道λ2是沿着垂直箭头变化。
可知。当运输成本较高时（T＝3），曲线w1＝1较陡峭，w2＝1较平坦。且运输成本越高，w1＝1越是陡峭，w2＝1越是平坦。当运输成本高到两个国家都恢复到自给自足的封闭经济时，w1＝1是垂直的（在曲线上λ2的任何变动都对λ1的大小不起作用），w2＝1是水平的。在图531的情况下，按照各个箭头的指向我们可以知道只存在唯一的稳态均衡，那就是对称均衡——制造业均匀地分布在两个国家，λ1＝λ2＝μ。
最后。当运输成本居中时（T＝2.15），曲线w1＝1和w2＝1共有三个交点，加上角点解后一共有五个均衡，其中三个是稳态均衡：包括一个对称均衡（λ1＝λ2＝μ）和两个制造业集中在一国的均衡（λ1＝2μ或λ2＝2μ）。
以上的分析结果和封闭经济中的中心-外围模型非常相似。当运输成本较高时，由于贸易成本巨大，两个国家都需要发展制造业来满足本国的需求，因此只存在唯一稳定的对称均衡；当运输成本降低时，制造业便会出现从分散分布到地理集中的可能性，此时一共存在三个稳态均衡，制造业既可能在两国平均分布，也可能在某一国集聚；然后随着运输成本的进一步降低，分散分布将再也不可维持，地理集中就成为不可避免的唯一选择，结果必然是一国成为制造业中心，另一国沦为农业外围。
在这个模型中，前向关联和后向关联仍然是促使制造业集中的核心力量，只不过主体都变为制造业厂商：作为中间产品的消费者，厂商靠近大量的中间产品供应商（同为制造业厂商）的聚集地可以降低价格指数，从而降低它的生产成本，这创造了一种前向关联；而作为中间产品的供应者，厂商靠近大量的中间产品需求方（也同为制造业厂商）的聚集地可以扩大自己的市场，这创造了一种后向关联。
5.3.4动态调整
前面我们假设μ＜1/2来保证两个国家的均衡工资都为1，在这个假定下，制造业部门较小，完全可以集中在一个国家内。但随着工业化的进程，制造业部门逐渐扩大，一个国家的容量变得无法容纳整个制造业，上面模型中的那个纯农业国将得到发展工业的机会。为此，我们需要改变前文中的假设。
现在假设μ＞1/2，并假设λ1＝1，λ2＜1，这意味着国家1是工业中心，国家2是农业外围，但是由于μ＞1／2，在国家2存在着较小的制造业部门。由于国家1专业化生产制造品，而且只是因为国内的劳动力不足才使得国家1无法容纳整个制造业部门，所以国家1的均衡工资将超过1。由于λ2＜1，所以国家2制造业的工资等于农业边际产出（同为1）。
设定几个关键参数如下：σ＝5，α＝0.4，μ＝0.55。求解使对称均衡演变为一国成为制造业中心的均衡的突破点T（B），和让一国维持其制造业中心地位的支撑点T（S），得到实线表示稳态均衡，虚线表示不稳定均衡。当运输成本T较大时，存在唯一稳定的对称均衡；当T降到T（S）以下时，可以演变出国家1专业化生产制造品，国家2部分生产农产品，部分生产制造品的稳态均衡；当T降到T（B）以下时，对称均衡瓦解，变得不再稳定。
对应，我们求得稳态均衡下两国的实际工资ω1和ω2。制造业从在两国均匀分布向在国家1集聚的转变致使该国的实际工资向上不连续地跳跃，而国家2的实际工资则向下不连续地跳跃。发生这种状况的原因有两点：一是由于制造业是规模报酬递增而农业是规模报酬不变的，这提高了用农产品来衡量的国家1的实际工资；二是因为国家1不需要支付进口制造品的运输费用，因而消费指数较低。
这两者效应的综合作用提高了国家1的实际工资，同时降低了国家2的实际工资。随着运输成本的进一步降低，两国间的实际工资差距可能会继续拉大；但过了某个临界点后，先进国家的实际工资会开始下降，而后进国家的实际工资会加速上升，两国的收入差距逐渐缩小；当运输成本趋向于零时（T1），两国的实际工资将趋于均等化。
改变一个参数的取值，令μ＝0.7，我们会发现一个更有趣的现象。此时μ更大，意味着世界对制造品的消费需求更大了。一开始发生的情况与前面一样，当对称均衡被突破后，两个国家的实际工资会发生一个向上和向下的不连续跳跃；但是当运输成本降低后，两国的实际工资只会经历一段既短、幅度又小的收入差距扩大，然后随着运输成本进一步降低，两国的实际工资都上升，最后当运输成本趋向于零时，两国的实际工资在一个更高的水平上达到均等。在整个过程中，国家1，也就是先一步工业化的国家并未经历实际工资下降的过程。这是因为，由于整个制造业部门比较大，于是国家2的制造业部门也较大，随着运输成本的降低，国家1从国家2进口制造品的费用降低，使得国家1从中获益，实际工资不降反升。
这里借用克鲁格曼和维纳布尔斯（Krugmanand Venables，1995）讲的一个故事，这个故事在他们的文章中被称为“世界历史的第一篇章”。我们不妨称国家1为北方国家，国家2为南方国家，并且以运输成本在长期不断下降作为故事的时间轴。最初，两个国家的情况完全相同。接着在北方国家出现了工业革命，出现了现代化的工业和运输业，而南方国家由于各种原因未能赶上工业革命，于是世界不可避免的演变成了中心-外围结构：工业化的北方和农业化的南方。但是随着工业部门的壮大，北方国家从事某些制造业不再有利可图，必须剥离部分劳动要素密集型的产业，同时再加上运输成本的进一步下降，南方国家也参与到了工业化的进程中，世界进入全球化时代。
随着运输成本的再次降低，北方国家和南方国家的工资差距逐渐缩小，最终在运输成本趋于零时达到均等。在全球化阶段，北方国家的相对收入降低，而实际收入有可能降低，也有可能上升。
5.4开放经济：贸易的引力模型
前面两节我们分别从封闭经济和开放经济的角度探讨了运输成本等因素对农产品和制造品这两类异质产品的生产分工模式的影响，这一节我们将在开放经济条件下讨论一些影响同质产品国际贸易规模的因素。
5.4.1不存在运输成本的引力模型
安德森（Anderson，1979）不考虑运输成本和关税等因素，仅从支出系统角度出发，推导出了一个非常简化的引力模型。此后，蒂尔多夫（Deardorff，1995）基于HO模型也推导出了一个当运输成本为零时的引力模型，并且这个结果与安德森的模型如出一辙。在这一小节，我们将用另一种方法，在新贸易理论的基础上（这意味着规模报酬递增）推导这一模型，我们发现得到的结果与前两位学者的模型完全一致。