在海底地震中，船只损失的大小取决于地震强度，也取决于船只与震中的距离。科学家认为，由海底传递到海面的地下震动，在震源地区感觉最明显，5～6级的地震便可以毁坏船体，掀掉锅炉和发动机。
文献上从未记述过海底地震对潜艇的影响，但可以想象，潜艇面临的危险并不亚于水面船只，因此，如果潜艇在水下遇上地震，最好还是浮上水面。
对停留在港内的船只来说，最危险的则是海底地震造成的海啸。
地壳急骤升降，迫使几千米高的水柱发生运动，在海水上层形成巨大而迅猛的波浪，当波浪涌进浅水海域时，浪头骤然增高，速度放慢，像一面墙一样倾倒在岸上。狭长的海湾和楔形港口里，海啸的浪头尤其大。
1958年7月9日晚，美国阿拉斯加东南的里都亚港发生了一次地震。潮水所到之处，淹没山坡，冲毁树林。潮水过后，只留下一片光石秃岭。
海底火山爆发也常常给海上船只带来惨重的灾难。1952年9月23日，东京南225海里的一座礁石附近，火山爆发。首先来到这里的一艘日本海上防卫厅的考察船，发现海面上出现了一个新岛，海拔高度30米，直径150米。几天之后，小岛又消失了，但火山口还在继续喷射，火山熔岩流入海里，蒸汽变成云彩升上天空。这时，东京渔业研究所的一艘水文考察船只驶近火山爆发区，正当船上人员开始摄影、测定火山威力、选取当地水土样品时，第二次火山爆发，考察船当即被蒸汽和灰烬吞没了。火山喷射物散落以后，海面上再也不见船的踪影。直到过了很久，船的残骸才被找到。
在许多情况下，来自火山的危险并非是火山本身，而是火山的喷发物——火山灰、水蒸气等，它们像浓雾一样，降低能见度，使船只难以继续航行。
海雾说
海雾一般是在海洋直接影响下形成的。按其形成原因，海雾大致有两大类：一是受海面性质影响而形成的雾，如平流雾、蒸气雾、混合雾、辐射雾等；二是在天气系统影响下产生的雾，如雨雾等。
当暖空气从温暖的水面流向冰水面时，暖空气就会冷却降温，凝结成水汽，继而以液体水滴的形式悬浮在空中。这种大大小小的水滴越聚越多，便形成了雾，直接影响了空气的透明度。由于这种雾主要是靠暖空气在冷海面上的平流运动形成的，所以叫做平流雾。
在海洋上的雾，绝大多数都是平流雾。这种雾随风飘移，分布范围广、持续时间长、浓度大，必须引起高度重视。
当冷空气到达暖水面时，由于海水温度高于气温，海面上的水汽压力大于空气水汽压力，造成水面强烈蒸发，水汽进入冷空气中。
当冷空气中的水汽达到饱和状态时，水汽就凝结出小水滴，越来越多的小水滴聚集飘浮在低空，便形成了蒸气雾，使能见度降低。
海洋上空的降雨，降至低空时，因低层温度增高而使雨滴蒸发，提高了低层空气的温度。同时，又有冷空气流入，与低层暖湿空气混合，使暖湿空气饱和，从而形成了混合雾。混合雾与蒸气雾不同，它的水汽主要来源于降雨。如果没有降雨，两种温差较大而又比较潮湿的空气相互混合，也能形成混合雾。
当海洋水面被一层悬浮的物质或冰层覆盖时，这层覆盖面在夜间辐射冷却很快，使贴近海面较暖的空气凝结出水滴，就会产生辐射雾。
雨雾是随同降雨而来的雾。这种雾与混合雾一样，水汽都来源于雨滴，但雨雾形成过程中不需要借助于外来冷空气的混合，仅靠雨滴的蒸发即可形成。
海雾大都分布范围广，持续时间长，溟溟茫茫，浩浩漫漫，但在世界范围内，海雾区域分布是不均匀的。
因海雾致使舰船触礁搁浅的事件举不胜举。据有关资料统计，仅日本从1948～1953年，6年中共发生910次海损事故，其中由于浓雾并伴随低气压恶劣天气造成的竟占60%左右。因此，舰船出航前要尽量掌握海区的海雾情况；航行中，要随时准确了解自己的航位，尽可能保持安全航速，加强瞭望，按规定鸣放雾号。特别是在港口、海口等海岸附近，由于舰船来往频繁、明沙暗礁棋布，容易造成海损事故。港口有大雾时为了防止发生事故，港外舰船往往要等待数小时方能进港。
1956年7月25日夜，一艘灯火辉煌的瑞典客轮“斯德哥尔摩”号在雾海上夜航，用雷达搜索着前方海面。它的航速很高，因此离港后不久，就把纽约市的身影远远地抛在后面。“斯德哥尔摩”号是一艘船龄8年的邮船，装有航海雷达，排水量1.17万吨，经常来往于美国和瑞典之间。
在“斯德哥尔摩”号的前方航线上，另一艘意大利客轮“陀利亚”号已越过大西洋，正在向纽约港靠近。它是刚建成两年多的豪华客轮，排水量2.9万吨，装有先进的雷达，航行于意大利—纽约航线。
晚上22时30分，“陀利亚”号从纳达克特岛附近经过，以23海里/小时的航速西行。这里是一个航运繁忙的海域，由于航道复杂，曾有不少船只在这里沉没。晚上23时30分，“陀利亚”号已航行到灯塔以西25海里处，由于快要到纽约了，乘客们沉浸在一片欢乐气氛中。可是，就在这个时候，海难突然降临，一声巨响和震动之后，只见“斯德哥尔摩”号的船头撞进了“陀利亚”号的右舷中部。船上顿时一阵骚动，人们惊慌失措、奔走号叫……
两艘船相撞时，“陀利亚”号的航速是23海里/小时，“斯德哥尔摩”号的航速是18.5海里/小时，两艘船的相对速度在40海里/小时以上，所以碰撞得十分严重。当“斯德哥尔摩”号的船头从“陀利亚”号的大破口中退出时，海水就迅速地涌进“陀利亚”号的船舱，使它产生了严重的右倾，以致左舷的救生艇都无法从吊艇架上放下海去，影响了“陀利亚”号的自救工作。
“斯德哥尔摩”号的船头也遭受了严重损坏：锚丢失在大海中，船头部分已破碎不堪，船体甲板建筑物纷纷掉落海中，成了一艘无头船。
“陀利亚”号船长看到自己的船伤势严重，知道它很快会被海水吞没，便命令电报员发出呼救信号。航行在附近海区的两艘法国船听到呼救信号后急忙赶往现场，把1654名遇难者救上船，另外还有43人在碰撞中死亡和失踪。碰撞后11小时，意大利客轮骄子——“陀利亚”号的巨大身躯终于消失在大西洋的波涛中。
“斯德哥尔摩”号由于船头损坏，被拖到美国的船厂修理，所幸的是在碰撞事故中，“斯德哥尔摩”号上的人员无一伤亡。
两艘大型轮船的碰撞是在一瞬间发生的。由于当时海面有大雾，驾驶员的肉眼不可能发现对方，但是，两艘船都装有雷达，怎么在荧光屏上也没有发现对方呢？这是由于船在靠近陆地水域航行时，雷达电波会受到陆地及岛屿阴影的干扰，同时也不能及时发现被自己的桅杆死角遮住的目标物，加上受到陆地上无线电发射天线的干扰，使雷达的作用大为降低，才酿成了这次事故。
海上巨浪说
的确，喧嚣不息的海上波涛具有千钧之力。根据计算，海浪拍岸时的冲击力每平方米会达到20吨至30吨，有时甚至可达到60吨。
如此巨大冲击力的海浪，自然会毫不费力地把十多吨重的巨石抛到数十米高的空中。
通常，海浪的高度并非高得惊人，到目前为止，人们观测到的海浪的最大高度是34米，但是，它的威力实在大得吓人。人们一般把浪高达6米以上的海浪看作是灾害性海浪。那么，灾害性海浪在海上和海岸会引起哪些灾害呢？海浪到了近海和岸边不仅会冲击摧毁沿海的堤岸、海塘、码头和各类建筑物，还将会伴随风暴潮，沉损船只，席卷人畜和水产养殖品。海浪所带来的泥沙还会使海港和航道淤塞。
法国的契波格海港曾发生过一件事，一块3.5吨重的构件在海浪冲击下像掷铅球似的从一座6米高的墙外扔到了墙内。在荷兰首都阿姆斯特丹的防波堤上，一块20吨重的混凝土块被海浪从海里举到7米多高的防波堤上。苏格兰有一个叫威克的地方，一个巨浪竟然把重约1370吨的庞然大物移动了15米之远。西班牙巴里布市附近的海边，有一块大约1700吨重的岩石，在1894年的一次狂风巨浪之后，竟然翻了个身。此外，巨浪冲击海岸所激起的浪花也很厉害，常常高达六七十米，而且具有很强的破坏力。
航行在海上的船只，最怕的就是海浪，由于海浪的上下起伏，会使船身左右摇摆，颠簸动荡。最大的危险在于船只自由摇摆周期与海浪周期相近时，会出现“共振”现象，使船舶倾覆。当海浪波长与船长相近时，由于船舶的自重能使万吨巨轮拦腰折断。
海洋中有许多风大浪大常常令航海者生畏的海区。非洲南端的好望角就被人们称为“风暴之角”，这里除受风暴危害外，还常常有被称为“杀人凶浪”的狂浪作孽。这种海浪的前部犹如悬崖峭壁，而后部则像缓缓的山坡，一般高达15～20米，有时竟达到24米，这种浪在寒冷的季节出现尤为频繁。此外还常有一种由极地风产生的既短促又旋转的海浪。当这两种海浪叠加在一起时，浪高又大大地增加。同时这里还有一股很强的从北向南的沿岸海流，当急驰的海浪与这条快速流动的“海洋之河”相遇时，就出现极不平常的海况。
如果船只遇到这种海况，即使20万吨以上的巨轮也难逃厄运，轻则重伤，重则翻沉，有的甚至被拦腰折断。为此，人们把好望角说成是“船只的坟墓”。
在海上不只是船只经常受到海浪的侵扰，海上石油钻井平台更是海浪袭击的目标。1980年8月，一阵狂风恶浪摧毁了墨西哥湾里的4座钻井平台。1989年11月，美国的“海浪峰”号钻井平台被海浪翻沉，84人淹死。我国近海类似的海难事故也时有发生。1979年以来，已有两座石油钻井平台“渤海2”号和“爪哇海”号分别沉于渤海和南海，损失达数亿元。可以说，几乎每年都有钻井平台被海浪推翻的事件发生。仅到1989年为止，全世界被狂风恶浪翻沉的石油钻井平台就有50多座。
1994年9月27日，排水量达15566吨的“狂饮之舟”号渡轮从爱沙尼亚的塔林市起程开往瑞典首都斯德哥尔摩，虽然只有1 049名乘客，仅是满载量的一半，但甲板上的酒吧、餐厅里却已是座无虚席。
然而，渡轮开出没有多久，海上就狂风大作，浪高达6米，尽管这不是一年来最大的风暴，但旅客们还是预感到，这次旅程不会如想象的那么轻松。晚上20时30分，也许人们消受不起风浪的颠簸，酒吧里的乐队早早便收了场。午夜刚过，一场可怕的灾难就从天而降。主机房里，25岁的值班机械师西拉斯特突然从监视屏上看到几个前舱门正在进水，他以为这只是打在船上的暴雨和海浪，便打开水泵向外排水。可是，几分钟之后，海水便一下子涌进了底舱的停车库里，没过了他的膝盖，水泵已经无济于事了。这时，船体已开始向左舷急剧倾斜。西拉斯特一看大事不妙，便纵身跃入了海中。
不一会儿，随着一声巨响，“狂饮之舟”号的烟囱倒在了水面上。
然后，船底朝天，沉入了80米深的海水中，据估计，从发现险情到沉船，整个过程不到15分钟。人们接到唯一一个报警信号的时间是午夜0时24分。
当渡轮沉入海底之后，海面上除了能听见风暴的咆哮声之外，就是妇女们歇斯底里的尖叫声。能看见的只是几十点随着波浪起伏的微光，它们是固定在救生筏和救生衣上的应急灯。大部分从沉船中逃出来的人，即便穿着救生衣，也都因浸泡在12℃的海水中，先后在一小时内便会被受冻而死。即便上了救生筏，也并非人人都能生还。
幸存下来的只有140人，而遇难者总数则高达900人，其中大部分为爱沙尼亚人和瑞典人。芬兰的“马瑞亚拉”号是在接到呼救信号一小时后最早赶到遇难现场的船只。
自从1912年著名的“泰坦尼克”号巨轮冰海沉船，造成1500余人惨死之后，世界上再也没有一个造船家敢保证有哪艘船是不会沉没的。然而，各种事实表明，“狂饮之舟”号应该是安全的。这艘14岁的德制渡轮设计合理，保养有方，船员都是些航海老手，而且船上备有足够的救生筏和救生衣。还有很重要的一点，起航之前它刚刚做了一次全面的检查。
灾难发生后，瑞典、爱沙尼亚和芬兰的专家们迅速组成了一个联合调查小组。采用声呐探测仪所作的初步调查表明，灾难的起因大致是前舱门进水。其实，早在行前检测中，他们就注意到前舱门上的橡皮密封圈已经破损。据估计，“狂饮之舟”号外层前舱门不是松开，便是完全脱落，而内层单薄的前舱门是抵挡不住汹涌的海浪拍击的。于是，海水马上冲进底层的停车库里。一般情况下，只要进水1000吨，就会引起翻船；而“狂饮之舟”号底舱里的积水高达35厘米，早已超过了上述极限。
海浪中还有一种俗称“睡浪”的，它堪称海浪家族中的“巨无霸”。这种巨浪大都在离岸很远的外海生成，且力大无比，足以覆船。其实，“睡浪”也是由许多个波峰和波谷累积汇合而成的。据说，历史上众多海船神秘失踪的罪魁就是“睡浪”。海洋学家威拉德巴斯康认为，巨大的浪头猛扑过来，常常会把船的驾驶室盖住，船首突然下沉，导致全船急速坠海。迄今测得的“睡浪”浪高最大达34米。