2 . 停止生产、没收违法所得和罚款。根据我国《民用航空法》第202条的规定，将未按规定取得型号合格证书、型号认可证书的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备投入生产的行为，由******民用航空主管部门责令停止生产，没收违法所得，可以并处违法所得1倍以下的罚款； 没有违法所得的，处以5万元以上50万元以下的罚款。
3 . 停止生产、维修或者经营活动。根据我国《民用航空法》第203条规定以及《民用航空器适航管理条例》第21条的规定对于以下违法行为，******民用航空主管部门可以责令停止生产、维修或者经营活动： （1） 未取得生产许可证书、维修许可证书而擅自从事生产、维修活动的； （2） 超过维修许可证规定的业务范围，承接维修业务的； （3）由未取得维修人员执照的人员负责民用航空器的维修并放行的； （4） 未取得公共航空运输经营许可证或者通用航空经营许可证而从事公共航空运输或者从事经营性通用航空的。
4 . 吊销生产许可证或维修许可证。我国《民用航空法》第204条规定，对于已取得生产许可证、维修许可证的企业，因生产、维修的质量问题造成严重事故的，******民用航空主管部门可以吊销其生产许可证或者维修许可证。
5. 行政处分。行政处分主要针对从事适航管理人员。根据我国《民用航空器适航管理条例》第23条至第25条的规定下列适航管理人员，情节尚未达到刑事处罚的，将受到行政处分： （1） 受到处罚的单位主要负责人或者直接责任人员； （2） 因适航管理工作的过失造成人身伤亡或者重大财产损失的直接责任人员； （3） 利用职务之便营私舞弊的工作人员。
6 . 其他行政责任。如我国《民用航空法》第205条规定，未取得航空人员执照、体格检查合格证书而从事相应的民用航空活动的，由******民用航空主管部门责令停止民用航空活动，在******民用航空主管部门规定的限期内不得申领有关执照和证书，对其所在单位处以20万元以下的罚款。
（二） 民事责任
这种责任主要体现为赔偿责任。根据我国《民用航空器适航管理条例》的第24条的规定，民航局因适航管理工作的过失造成人身伤亡或者重大财产损失的，应当承担赔偿责任。
（三） 刑事责任
刑事责任也是由适航管理人员对严重违法行为所承担的较行政处分更为严厉的一种法律责任。根据我国《民用航空器适航管理条例》第23 条至第25 条的规定对于受到处罚的单位主要负责人或者直接责任人员、因适航管理工作的过失造成人身伤亡或者重大财产损失的直接责任人员、利用职务之便营私舞弊的工作人员，情节严重的，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五节 民用航空器的搜寻援救和事故调查
民用航空器的搜寻援救和事故调查是航空法比较重要的两种法律制度。早在航空法初期阶段，1919年《巴黎空中航行管理公约》就在其第23条中规定：“对海上遇难飞机的求助，在无相反协议的条件下，适用海商法的原则”。《国际民用航空公约》附件12《搜寻援救》和附件13《航空器事故和事故征候调查》对如何组织实施航空器搜寻援救和事故调查作出了具体规定，提出了国际标准和建议措施。各国国内法与《国际民用航空公约》规定基本相同，我国国内法也不例外。
一、民用航空器的搜寻援救
为了及时有效地搜寻援救遇到紧急情况的民用航空器，避免或者减少人员伤亡和财产损失，根据国际民航组织的《国际民用航空公约》附件12《搜寻援救》的建议措施，我国民用航空系统于1992年制定了《中华人民共和国民用航空器搜寻援救规定》。该规定适用于中华人民共和国民用航空器搜寻援救区，包括我国缔约或参加的国际条约、国际协定中规定由我国担任搜寻援救民用航空器的公海区域。
（一） 搜寻援救的组织机构
航空器遇险和发生事故，往往情况复杂，且涉及到人民生命和重大财产安全问题，为避免或者减少人员伤亡和财产损失，必须调动一切可以调动的力量，共同完成搜寻援救任务。为提高搜寻援救的效率，必须有一个具有权威的机关负责指挥和调动各援救部门和人员。《国际民用航空公约》附件12规定缔约国须在每一搜寻援救区中设立一个援救协调中心并设立援救分中心。我国作为该公约的缔约国，对此也做了明确的规定。在我国搜寻援救区内，划分了若干个地区民用航空搜寻援救区。每个地区民用航空搜寻援救区，都设立了地区搜寻援救工作协调中心，承担向有关单位通报搜寻援救民用航空器的工作情况和担任搜寻援救民用航空器工作中的相互协调任务，并负责用民用航空器执行搜寻援救的组织指挥。
我国《民用航空器搜寻援救规定》第4 条和第5 条规定： 搜寻援救协调中心承担陆上搜寻援救民用航空器的协调工作； 国家海上搜寻援救组织负责海上搜寻援救民用航空器工作，有关部门予以配合。全国搜寻援救民用航空器的协调工作，由我国******民用航空主管部门搜寻援救协调中心负责，各地区搜寻援救由地区民用航空器协调中心负责。相关主管机构作如下分工： 即民用航空局负责统一指导全国范围的搜寻援救民用航空器的工作； 省、自治区、直辖市人民政府负责本行政区域内陆地搜寻援救民用航空器的工作，民用航空地区管理局予以协助。
此外，使用航空器执行搜寻援救任务时，由民用航空运输企业或者通用航空企业担任。在某些地区，民用航空搜寻援救力量不足时，军队会参照抢险救灾办法，及时派出航空器给予支援。
（二） 实施搜寻援救的条件
实施搜寻援救的条件是民用航空器遇到紧急情况。所谓民用航空器的紧急情况，我国《民用航空器搜寻援救规定》第18条将其分为情况不明、告警和遇险三个阶段。
1. 情况不明阶段是指民用航空器的安全出现下列令人疑虑的情况：
（1） 空中交通管制部门在规定的时间内同民用航空器没有取得联络；
（2） 民用航空器在规定的时间内没有降落，并且没有其他信息。
2. 告警阶段是指民用航空器的安全出现下列令人担忧的情况：
（1） 对情况不明阶段的民用航空器，仍然不能同其沟通联络；
（2） 民用航空器的飞行能力受到损害，但是尚未达到迫降的程度；
（3） 与已经允许降落的民用航空器失去通信联络，并且该民用航空器在预计降落时间后5分钟内没有降落。
3. 遇险阶段是指确信民用航空器遇到下列紧急和严重危险，需要立即进行援救的情况：
（1） 根据油量计算，告警阶段的民用航空器难以继续飞行；
（2） 民用航空器的飞行能力受到严重损害，达到迫降程度；
（3） 民用航空器已经迫降或者坠毁。
（三） 搜寻援救措施
我国《民用航空器搜寻援救规定》的第19 条至第22 条分别就紧急情况的不同阶段规定了不同的措施：
1. 对情况不明阶段的民用航空器，地区管理局搜寻援救协调中心应当做到：
（1） 根据具体情况，确定搜寻的区域；
（2） 通知开放有关的航空电台、导航台、定向台和雷达等设施，搜寻掌握该民用航空器的空中位置；
（3） 尽速同该民用航空器沟通联络，进行有针对性的处置。
2. 对告警阶段的民用航空器，地区管理局搜寻援救协调中心应当做到：
（1） 立即向有关单位发出告警通知；
（2） 要求担任搜寻援救任务的航空器、船舶立即进入待命执行任务状态；
（3） 督促检查各种电子设施，对情况不明的民用航空器继续进行联络和搜寻；
（4） 根据该民用航空器飞行能力受损情况和机长的意见，组织引导其在就近机场降落；
（5） 会同接受降落的机场，迅速查明预计降落时间后5 分钟内还没有降落的民用航空器的情况并进行处理。
3. 对遇险阶段的民用航空器，地区管理局搜寻援救协调中心应当做到：
（1） 立即向有关单位发出民用航空器遇险的通知；
（2） 对燃油已尽，位置仍然不明的民用航空器，分析其可能遇险的区域，并通知搜寻援救单位派人或者派航空器、船舶，立即进行搜寻援救；
（3） 对飞行能力受到严重损害、达到迫降程度的民用航空器，通知搜寻援救单位派航空器进行护航，或者根据预定迫降地点，派人或者派航空器、船舶前往援救；
（4） 对已经迫降或者失事的民用航空器，其位置在陆地的，立即报告省、自治区、直辖市人民政府； 其位置在海上的，立即通报沿海有关省、自治区、直辖市的海上搜寻援救组织。
4. 省、自治区、直辖市人民政府或者沿海省、自治区、直辖市海上搜寻援救组织收到关于民用航空器迫降或者失事的报告或者通报后，应当立即组织有关方面和当地驻军进行搜寻援救，并指派现场负责人。
（四） 搜寻援救的国际合作
《国际民用航空公约》附件12为《搜寻援救》，这是缔约国都要执行的国际标准和建议措施，都要履行搜寻援救义务。《国际民用航空公约》附件12规定： 缔约国必须在其领土范围内提供昼夜24小时的搜寻援救服务。在公海上空或主权尚未确定的区域，须在地区航行协议的基础上建立搜寻援救服务。一缔约国一经承担在此种区域中提供搜寻援救服务的责任后，须即按照附件各项规定筹建并提供此种服务。《国际民用航空公约》第25条规定： 各缔约国承允对在其领土内遇险的航空器，采取其认为可行的援助措施，并在本国当局管制下准许该航空器所有人或该航空器登记国的当局采取情况所需的援助措施。各缔约国搜寻失踪的航空器时，应在按照本公约随时建议的各种协同措施方面进行合作。
在实践中，一国进入另一国进行搜寻援救服务的主要方式有三类情况： 第一，由相关国家之间签订搜寻援救协定，方便入境援救； 第二，通过援救协调中心或空中交通管理中心提出申请； 第三，通过外交途径申请。
二、民用航空器的事故调查
防止和减少民用航空器飞行事故是民航事业非常重的一项工作，进行事故调查的目的就是查明事故原因，提出安全建议，防止类似事故的再次发生。根据我国民航系统2007年3月13日发布的《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》第2条的规定： 民用航空器事故，是指民用航空器飞行事故和民用航空地面事故 （以下统称事故）。民用航空器飞行事故，是指民用航空器在运行过程中发生的人员伤亡、航空器损坏的事件 [20]。民用航空地面事故，是指在机场活动区内发生航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失人民币30万元以上或导致人员重伤、死亡的事件。《国际民用航空法》附件13《航空器事故和事故征候调查》对此作出了详细的规定。包括我国在内的很多国家的国内法对航空器事故调查的规定与《国际民用航空法》及其附件13基本一致。我国有关航空事故调查的国内法主要有：《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》 [21]、《民用航空器飞行事故等级》等。
（一） 民用航空器飞行事故等级划分
民用航空器飞行事故等级划分依据为1993年国家技术监督局发布的《民用航空器飞行事故等级》，它规定了民用航空器在运行过程中，发生飞行事故的等级划分准则和分类指标，是确定飞行事故严重程度的依据。
飞行事故的时间界限是从任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内。在规定的时间界限内，所发生的人员伤亡或航空器损坏，必须与航空器运行有关，才能定为航空飞行事故。民用航空飞行事故等级划分是根据人员伤亡情况以及对航空器损坏程度确定的。飞行事故等级分为： 特别重大飞行事故、重大飞行事故、一般飞行事故。
1. 凡属下列情况之一者为特别重大飞行事故：
（1） 人员死亡 [22]，死亡人数在40人及其以上者；
（2） 航空器失踪，机上人员在40人及其以上者。
2. 凡属下列情况之一者为重大飞行事故：
（1） 人员死亡，死亡人数在39人及其以下者；
（2） 航空器严重损坏或迫降在无法运出的地方 （最大起飞重量5． 7 吨及其以下的航空器）；
（3） 航空器失踪 [23]，机上人员在39人及其以下者。
3. 凡属下列情况之一者为一般飞行事故：
（1） 人员重伤 [24]，重伤人数在10人及其以上者；
（2） 最大起飞重量5． 7吨 （含） 以下的航空器严重损坏，或迫降在无法运出的地方；
（3） 最大起飞重量5． 7~50吨 （含） 的航空器一般损坏，其修理费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的10% （含） 者；
（4） 最大起飞重量50吨以上的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的5% （含） 者。
航空器运行过程中，发生相撞，不论损失架数多少，一律按一次飞行事故计算。事故等级按人员伤亡总数和航空器损坏 [25]最严重者确定。
人员伤亡统计应包括该次飞行事故直接造成的地面人员伤亡。
航空器修复费用包括： 器材费、工时费、运费。
（二） 民用航空器事故的调查部门
根据我国法律及批准的国际公约的有关规定，在我国境内发生的民用航空器事故或事故征候 [26]由我国负责组织调查。具体负责调查部门是民用航空局和地区管理局。
1. 民用航空局负责组织调查的事故：
（1） ******授权组织调查的特别重大飞行事故；