1999年《蒙特利尔公约》在旅客运输方面吸纳了上述《危地马拉城议定书》确立的责任原则，规定：“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”在赔偿限额方面规定：“一、对于根据第17条第1款所产生的每名旅客不超过10万特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。二、对于根据第17条第1款所产生的损害赔偿每名旅客超过10万特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任： （一） 损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的； 或者 （二） 损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。”根据上述规定，1999年《蒙特利尔公约》在客运责任制度层面上，引进了一种全新的“双梯度”责任制度，即两级责任制。首先纳入了1971年《危地马拉议定书》的责任规则，对于赔偿限额在10万特别提款权 （ SDR ） 之内的人身伤亡赔偿，不论承运人有无过错，都应当承担责任，除非是由于旅客自己的原因造成的。这是第一梯度。在这一梯度上是客观责任制。在第二梯度下，如果索赔人提出的索赔额超出10 万特别提款权，如果承运人证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人不承担损害赔偿责任，否则，承运人必须承担责任。在这一点上，可以说是与华沙公约的过错推定责任制是相同的。但是，在任何情况下，索赔人都必须举证，证明其提出的索赔额就是其遭受的实际损失。同时，10万特别提款权只是一个限额，实际损失低于10万特别提款权的，根据旅客遭受到的实际损失予以赔偿。
但1999年《蒙特利尔公约》的生效并不意味着华沙体制全部文件的废止，华沙体制的文件在缔约国之间仍然有效。因此，虽然1999 年《蒙特利尔公约》第55 条规定，当事国同为《蒙特利尔公约》、《华沙公约》、《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》、《危地马拉城议定书》、各个蒙特利尔议定书时，《蒙特利尔公约》应当优先于国际航空运输所适用的任何规则，但是并不所有的国家都是加入了1999 年《蒙特利尔公约》，华沙体制的文件在其缔约国仍然有效。
4. 行李损失归责原则
对于非托运行李，1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》都规定为推定过失责任制度。1929年《华沙公约》第17条和1999年《蒙特利尔公约》第17条都规定：“关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任”。《蒙特利尔公约》在行李的责任制度上，与1971年《危地马拉城议定书》和1975年《蒙特利尔第四号附加议定书》相比，其重大变化表现在，对于托运行李和非托运行李，适用不同的归责原则。对托运行李的责任基本沿用《危地马拉城议定书》的严格责任制，而对非托运行李采取了推定过错责任制度。
对于托运行李，《蒙特利尔公约》第17条第2款规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。”但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。
“关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。”至于过错的举证责任由谁来承担，公约并未规定，但根据“谁主张、谁举证”的原则，应由旅客来证明承运人有过错。如旅客不能举证，则意味着承运人不承担责任。
1971年《危地马拉城议定书》和1975年《蒙特利尔第四号议定书》则没有将行李进行具体分类，不管是托运还是非托运行李，在归责原则上，修改了《华沙公约》的过失推定责任，均建立了承运人的严格责任制度。但承运人也有一定的免责事由。如《危地马拉城议定书》第4条规定，“删除第17条 [6]，改用下文： ‘对于旅客死亡或人身伤害所受到的损失，承运人要承担责任，但仅限于这样的条件下，即造成旅客伤亡的事件发生在航空器上，或者登机或下机过程中的任何一个阶段。凡纯属由旅客健康引起的伤亡，承运人不负责任。二、承运人要对行李的毁灭、遗失或损坏所受到的损失承担责任，但只限于这样条件下，即造成行李毁灭、遗失或损坏的事件发生在航空器上，或者装卸航空器过程中的任何一个阶段，或者该行李在承运掌管期间。凡纯属行李的固有缺陷、品质或瑕疵引起的损失，承运人不负责任。三、除另有规定外，本公约所称行李，包括： 运行李和旅客随身携带的物品。’”《蒙特利尔第四号议定书》第6条规定：“删去公约 [7]第21条，改用下文： 一、在旅客和行李运输中，如果承运人证明损失是由于受害人的过失所造成或促成，法院可以按照它的法律规定，免除或减轻承运人的责任。二、在货物运输中，如果承运人证明损失是由于索赔人或持有索赔权的人的过失所造成或促成，应根据这一过失造成或促成损害的程度，全部或部分地免除承运人的责任。”
（二） 国内航空运输归责原则
我国国内民用航空运输的归责原则基本沿用了华沙体制下的归责原则，其主要由以下条文构成。
1 . 第124条
该条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任； 但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。”
2 . 第125条
该条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客随身携带物品毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。因发生在航空运输期间的事件，造成旅客的托运行李毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。旅客随身携带物品或者托运行李的毁灭、遗失或者损坏完全是由于行李本身的自然属性、质量或者缺陷造成的，承运人不承担责任。本章所称行李，包括托运行李和旅客随身携带的物品。因发生在航空运输期间的事件，造成货物毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任；但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏完全是由于下列原因之一造成的，不承担责任： （1） 货物本身的自然属性、质量或者缺陷； （2） 承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良； （3） 战争或者武装冲突； （4） 政府有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。本条所称航空运输期间，是指在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的全部期间。航空运输期间，不包括机场外的任何陆路运输、海上运输、内河运输过程； 但是，此种陆路运输、海上运输、内河运输是为了履行航空运输合同而装载、交付或者转运，在没有相反证据的情况下，所发生的损失视为在航空运输期间发生的损失。”
3 . 第126条
该条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任； 但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”
4 . 第127条
该条规定：“在旅客、行李运输中，经承运人证明，损失是由索赔人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者受伤提出赔偿请求时，经承运人证明，死亡或者受伤是旅客本人的过错造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。在货物运输中，经承运人证明，损失是由索赔人或者代行权利人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。”
从上述条文内容来看，我国国内航空运输承运人对旅客损害的归责原则实行的基本上是严格责任制度，即承运人对旅客人身伤亡、行李或者货物毁损的归责原则是一元归责原则，也就是严格责任制度。但对于延误的归责采用的却是推定过失责任制度。对于旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任，但是承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任，因此，对于延误的归责采用的却是推定过失责任制度。
三、航空运输的免责事由
在华沙体制中，航空承运人的法定免责事由包括： 一是承运人及其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取了一切必要的措施或不可能采取这种措施的，承运人不承担责任； 只要航空承运人能举证证明他已做到应有谨慎，就可免责 [8]。二是旅客、托运人如有过失，可以免除或减轻承运人的责任。《华沙公约》第21条规定： 如果承运人证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或促成，法院可以按照它的法律规定，免除或减轻承运人的责任。
1999年《蒙特利尔公约》第20条规定： 经承运人证明，损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的，经承运人证明，损失是旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人的责任。对于在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，因旅客死亡或者身体伤害而产生的损害赔偿每名旅客超过10万特别提款权的部分，如果承运人证明有下列情形的，不应承担责任： 一是损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或其他不当作为、不作为造成的； 二是损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。 [9]
综上所述，航空运输承运人免责的事由包括：
1. 损失由旅客或托运人的过失或不当行为造成；
2. 损失完全是由第三人的过失或者其他不当行为造成；
3. 承运人为了避免损失的发生已经采取了一切措施；
4. 不可抗力的情况下。
其中，不可抗力作为违约责任的免责条件之一，主要是为了保护无过错的当事人的利益，维护公平原则的实现。1929年《华沙公约》在规定上有些不够明确。该公约第20条第1款规定：“承运人证明本人及其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”其中“不可能采取此种措施”的用语就明显暗示了“不可抗力”的意思。 [10] 但是，怎样界定公约中所称的“不可能采取此种措施的”情形，怎样免除航空承运人的责任等问题，《华沙公约》及其后《蒙特利尔公约》并没有具体作出规定，而是交由各国法院依本国法律予以解决。
第二节 航空运输承运人责任
侵权责任的构成要件，即行为人承担侵权责任的条件，换言之，即判断行为人是否应负侵权责任的标准。行为人只有在符合一定的条件下才应承担责任，而这些条件就是侵权责任的构成要件。在航空国际运输承运人责任方面，《华沙公约》第17 条规定：“对于旅客因死亡、受伤或身体上的任何其他损害而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或上下航空器过程中，承运人应负责任”； 第18 条规定：“对于任何已登记的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空运输期间，承运人应负责任”。1999 年《蒙特利尔公约》第17 条和第18条与《华沙公约》的精神相符。从上述公约的规定来看，航空运输承运人的责任构成要件表现为以下三个方面： 一是承担责任的原因是因旅客死亡或者身体伤害，货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失； 二是造成旅客伤亡或货物损失的原因构成“事故”； 三是损失发生的期间是 （旅客伤亡） 在航空器上或上、下航空器过程中或 （货物运输） 在航空运输期间。
在我国确认侵权责任构成要件理论上，一般认为侵权责任的构成应具备违法行为、损害事实、因果关系和主观过错四个要件。根据侵犯的客体不同，本节将航空运输责任分为客运和货运两种责任构成，即旅客运输责任构成和托运行李与货物运输责任构成。
一、航空旅客运输责任构成
（一） 违约行为
在航空旅客运输活动中，承运人的义务有告知义务、按照客票所示时间和班次运送旅客以及运输过程中对旅客的救助和安全保障等。其表现为，在航空运输活动中，航空承运人在航空运输合同中的强制性承诺、按照约定的航班运送旅客、在约定期间和合理期间 [11]将旅客安全运送到约定地点。