******民用航空主管部门单独或联合其他部委共同颁布的行政规章主要有：《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（1985年1月1日制定，1996年2月28日修订） ，《中国民用航空货物国内运输规则》（1986年1月1日制定，1996年2月29日修订） ，《民用航空产品和零件合格审定的规定》（1990年8月8日发布，后经过两次修订） ，《民用航空器维修人员合格审定的规定》（1991年2月10日制定，1995年12月14日修订） ，《民用航空运输销售代理业管理规定》 （ 1993 年7 月5 日） ，《定期国际航空运输管理规定》（1993年7月29日） ，《民用航空器运行适航管理规定》（1995年5月12日） ，《民用机场工程施工许可证管理规定》（ 1995年8月26日） ，《民用机场工程设计管理规定》（ 1995年8月26日） ，《民用机场工程建设监理规定》（1995年8月26日） ，《制止民用航空运输市场不正当竞争行为规定》（ 1996年2月27日） ，《中国民用航空危险品运输管理规定》（1996年2月27日制定，3月1日起施行） ，《通用航空企业审批管理规定》（1996年8月1日，2001年8月31日修订） ，《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（1996年8月1日） ，《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》（1996年8月1日） ，《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》（ 1997年12月8日） ，《外国民用航空器运行和适航检查规定》（1998年4月2日） ，《民用航空器国籍登记规定》（1998年6月10日） ，《中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法》（ 1999年9月1日） ，《民用航空器飞行事故调查规定》（2000年7月19日） ，《外国公共航空运输承运人运行合格审定规则》（2004年8月23日），《民用航空安全信息管理规定》（2005 年3 月7 日），《中国民用航空国内航线经营许可规定》（ 2006年1月16日） ，《民用航空行政许可工作规则》（2006年2月20日），《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（2006年2月28日） ，《民用航空预先飞行计划管理办法》（2006年4月3日） 等。
4. 规范性文件。航空规范性文件是根据《中国民用航空总局 [20]职能部门规范性文件制定程序规定》制定的。规范性文件不是民航法律体系的组成部分，是对规章的解释、细化和操作方法，是对我国民航法律体系必要的补充。规范性文件包括以下六类： （1）管理程序； （2） 咨询通告； （3） 管理文件； （4） 工作手册； （5） 信息通告； （6） 表格。
（二） 国际条约
我国现有的民用航空法律中有许多规定直接来源于国际条约。如我国《民用航空法》尽可能地吸取了现有的20多个国际条约的规定。此外，我国还与其他国家签订了双边航空运输协定。
1958年6月5日，全国人民代表大会常务委员会第97 次会议根据******提出的议案，决定加入1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》。此外，我国已经批准或加入的公约还有1944 年《芝加哥公约》、1955 年《海牙议定书》、1963年《东京公约》、1970年《海牙公约》和1971年《蒙特利尔公约》等。
我国尚未批准或者加入的公约，如1948《日内瓦公约》、1961年《瓜达拉哈拉公约》等，我国民航法律也直接吸纳其合理，并且与我国现行政策未发生抵触的部分内容。对于部分尚未生效或我国没有批准或加入的公约或议定书，其中合理、正确、代表了国际民用航空立法发展方向的内容，我国民用航空法也有选择地吸收其中内容，如1952年《关于外国航空器对地 （水） 面第三人造成损害的公约》、1971年《危地马拉城议定书》等。
对于国际条约在我国的转化和适用，我国在立法上大体采用三种方式： 一是通过国内立法机关批准，直接将国际条约的规定或国际法规则在国内法上予以明确规定，即将国际法规则直接转化为国内法规定； 二是间接将国际条约、国际法规则转化为国内法规则，即通过专门立法，对国际条约的适用问题作出原则规定。如《民法通则》第142 条规定，“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外”； 三是根据中国缔结或者参加的国际条约的规定，及时对国内法作出相应修改或补充 [21]。
总而言之，民用航空作为一种经济活动，涉及的问题十分广泛。从飞行安全管理到服务质量监督，从政府行业管理到企业依法经营，从保证企业合法权益到维护旅客、货主的利益，涉及错综复杂的法律关系。
三、我国《民用航空法》的完善
中国民航管理干部学院航空法研究中心主任董念清教授表示，我国民航法已经实施了12年，现在社会经济等各方面发生了很大的变化，航空业也在迅速发展，中国航空运输总周转量已居世界第二位，民航法不适应现实需求的矛盾日益突出，“法律规定过于原则，操作性较差的民航法已经到了必须修改的地步”。与总结了70 多年来国际航空运输法律制度的成功经验的《蒙特利尔公约》相比，我国《民用航空法》的一些规定存在以下需要完善的地方：
1. 在运输凭证方面，《蒙特利尔公约》规定了“任何保存所作运输的记录”，将电子客票涵盖其中，我国《民用航空法》在此方面未作规定。
2 . 在赔偿限额方面，《蒙特利尔公约》规定的是“双梯度原则”，即低于或高于10万特别提款权，我国《民用航空法》还是单一的责任制度，并且国际运输旅客的限额为16600特别提款权，差距较大。国际航空运输活动中，我国经营国际航线的航空运输企业所承担的赔偿责任，早已突破了1966年《蒙特利尔协议》规定的75000美元。首先，如果发生空难，造成旅客死亡，航空运输企业赔偿给遇难者的金额远非75000美元。因为在这种情况下，往往是航空公司与遇难者家属协商，实际的赔偿额最少也在几十万到上百万人民币。如果没有造成旅客死亡，则按实际损失赔偿，各种费用加起来 （如医疗费、误工费、交通费、精神抚慰费等） 也很可能超出75000美元。其次，我国国航和南方航空公司 （简称南航） 已分别加入了1995 年《国际航协关于旅客责任的承运人协议》 （又称《吉隆坡协议》（ IIA） ） 和1996年《关于实施IATA承运人协议的措施的协议》（ MIA） ，根据这两个协议，对于旅客遭受的伤亡和其他身体伤害，航空公司放弃了责任限制，为旅客提供全额赔偿，并且还可以援引旅客的住所地法或永久居所地法来确定。如北方航空公司 （简称北航） 大连空难，遇难者家属就在遇难者住所地韩国法院起诉，韩国法院驳回了北航关于管辖权的抗辩，予以受理。
3 . 在延误赔偿方面，《蒙特利尔公约》规定了具体的赔偿数额，即4150 特别提款权，我国《民用航空法》未规定具体的数额。延误旅客获赔难的问题，一直是大家关注的焦点，我国《民用航空法》第126 条规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任。在2008年3月31日东方航空公司 （简称东航） 集体“返航”事件的处理中，同样受到争议。根据我国《民用航空法》第126 条的规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人当然必须承担责任。对于集体“返航”事件，航空公司没有免责理由，赔偿也应当是必需的。可怎么赔偿？ 赔多少？ 现行民航法并未作出规定。依据2004年7月中国民航总局出台的《关于贯彻国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见》，东航只给每名旅客400元左右的补偿，逃避了赔偿责任，表态令受延误的旅客十分不满。
4.《蒙特利尔公约》规定的第五管辖权、限额复审制度等。《蒙特利尔公约》吸收了国际航空运输的最新发展成果，兼顾了不同法系和不同国家的利益，集中了各国法律专家的智慧而成，有其合理性、先进性、前瞻性。我国《民用航空法》没有涉及此类规定。我国由于相关法律的严重滞后，与实践发生的激烈碰撞，以及国际公约的最新发展，都需要我们重新审视现有的相关法律，制定新的规定或完善措施已是刻不容缓。因此，我们应借鉴《蒙特利尔公约》的规定，完善我国的《民用航空法》。
随着民航重组的结束和我国加入WTO以及各项法制改革进程的加快，民航所面临的国内外法制环境发生了变化。《民用航空法》的修订工作成为最为迫切的需要，我国《民用航空法》的修订既要与市场接轨，又要与法制接轨。中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮认为，民航法的修改，应当突出以人为本的思想，加强对消费者权益和飞行员权益的保护，合理限制行业保护。他建议尽快组织相关管理人员和专家对目前民航法存在的缺陷，以及航空业出现的新问题加紧研究，制定一部与国际接轨、适当超前的航空基本法。对目前民航法中有关赔偿标准、航班延误赔偿等落后于社会发展的规定进行修改，添加机场安全管理、事故处理程序等规定。 [22] 民航法是在计划经济体制向市场经济体制转轨的过程中制定的，主要针对行业监管，对民航企业倾斜色彩浓。对此，董念清表示，我国《民用航空法》修订时，在消费者与承运人二者的利益上，法律的天平应向消费者倾斜。
【知识拓展】
《统一国际航空运输某些规则的公约》及其对中国民航业的影响 [23]
《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年《蒙特利尔公约》） 于1999年5月28日经国际民航组织在加拿大蒙特利尔召开的航空法国际会议通过，并于当日开放供各国签署，中国、美国、英国等52个国家在公约开放签署的当天在公约上签字。根据公约第53条规定，公约应当于第30份批准书、接受书、核准书或者加入书交存保存人后的第60天起生效。2003年9月5日，美国成为批准公约的第30个国际民航组织缔约国，因此，国际民航组织发出通知，1999 年蒙特利尔公约于2003 年11 月4 日起生效。截至2005年2月18日，共有71个国家和欧共体签署了公约，61个国家和欧共体批准、接受、核准或加入了公约。2005年2月28日，十届全国人大常委会第14次会议审议批准了该公约。履行公约批准书的交存手续后，公约将于批准书交存保存人后第60天起对我国生效。
一、1999年蒙特利尔公约制定的有关背景
为了解1999年蒙特利尔公约制定的背景，有必要对华沙体制及其变化情况作一简单介绍。所谓华沙体制，是指由1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》） 及其以后的修订议定书、补充性公约所确立的有关规则和责任制度的规则体系的总称。
为了统一国际航空运输的某些规则和责任制度，1929 年10 月12 日，各缔约国签订了《华沙公约》，于1933年2月13日生效。《华沙公约》是国际航空运输私法领域的主要国际法文件，其主要目的是统一国际航空运输的某些规则和责任制度，最大限度地减少国际航空运输中可能出现的法律冲突。《华沙公约》规定，承运人对旅客伤亡的赔偿责任限额为12． 5万金法郎 [24] （约合1万美元） ，托运行李和货物的赔偿限额为250金法郎 （约合20美元） ，旅客自行照管物件限额为5000金法郎 （约合400美元）。《华沙公约》统一了国际航空运输私法制度，保护了旅客和承运人双方的利益，使旅客、承运人明确了其在国际航空运输法律关系中的地位和各自的权利、义务。我国于1958年7月20日加入了该公约。
但是，《华沙公约》生效后，随着时间的推移，公约中的某些规定也受到来自各方的批评，其中最主要的批评是《华沙公约》规定的承运人对旅客的赔偿责任限额过低。50年代，国际上要求修改《华沙公约》的呼声越来越高。1955年9月28日在海牙召开的外交会议，通过了《海牙议定书》，对《华沙公约》进行了重大修改，将旅客伤亡的赔偿责任限额提高了一倍，即25万金法郎 （约合2 万美元） ，更新和简化了有关运输凭证的规定。该议定书于1963年8月1日生效，我国于1975年8月20日批准了《海牙议定书》。
由于《华沙公约》和《海牙议定书》并未包括关于非运输合同当事人所承运的国际航空运输的专门规定，为解决这一问题，1961 年9 月18 日签订了《瓜达拉哈拉公约》。公约明确区分了实际承运人和缔约承运人，并规定《华沙公约》和《海牙议定书》同样适用于实际承运人和缔约承运人。该公约于1964年5月1日生效，我国未加入该公约。