关于成立总设计师系统，是石屏在北京参加风洞试验时，一次偶然的机会在苏联安东诺夫设计局的一本介绍资料上看到的，资料中称总设计师系统是非常重要的，要具有丰富的经验和风险决策能力，能统一思想。要打造一个好的总设计师系统，不比研制一架飞机容易。总设计师系统要不断更新，要将经验和传统继承下去……当看到这段话时，石屏觉得说到他心坎上去了，他一直铭记这段经验之谈。当时便决定在K-8项目上组建总设计师系统。在后来的工作中，他特别重视总设计师系统的建设，从K-8到教8，这个系统不断补充更新，有不同个性的同志在石屏的领导下，始终是团结协作，和谐奋斗的班子。每当人们谈到石屏的成就时，他总是说：“我感到自豪的是，有一个好的班子，功劳属于我们的集体。”
方案论证、吹风试验等工作全面铺开，设计工作也全面启动。
1987—1988年，K-8飞机研制进入了高潮，打样设计、做风洞试验、订购国外成品、详细设计和试验工作都在并行，忙得不亦乐乎。当时大家都有一个共同的信念，成功就是一切，那时候一天工作12小时是家常便饭。
石屏和总设计师系统的成员们全身心地投入研制工作，他们鼓足了劲，没日没夜地干着。办公室的灯光经常彻夜不熄，石屏时而伏案疾书，时而踱步沉思。他在梳理当前有哪些关键设备没有落实，又想下一阶段的工作重点。他提倡一种工作方法：胸有全局，月有计划，周有安排，急事先办。从气动布局、风洞试验到详细设计再到各种试验等，石屏要么是出差协调各系统工作，要么是待在设计室里解决设计难题。每天，他最早上班，晚上大家都下班了，他办公室的灯仍然亮着。
为了K-8，石屏的生活简单到了极点，他满脑子装的都是K-8，几乎达到了忘我的境界，甚至还闹出笑话。一次上班来到单位，石屏走在过道上，仍在出神地思考问题，忽然听见同事大叫了一声：“哇，石总，您今天好‘新潮’啊！”石屏猛然醒过神来，一片茫然地问：“怎么啦？”同事说：“您看看脚下。”石屏低头一看，不禁哑然失笑，原来一只脚穿的是布鞋，一只脚穿的是球鞋，他从家里走到单位居然还没有发现。
1987年10月，进行低速选型风洞试验，迎角为10度时，机翼出现气流分离。总设计师系统讨论决定，直接在试验现场讨论改进方案，同时提出3种机翼方案。
1988年1月，3种机翼方案的低速、高速风洞选型试验分别在北京和哈尔滨同时进行。需要说明的是，在今天，3种方案同时吹风是不合乎常理的。但石屏想到，按当时的条件，如果从低速到高速这样逐步做过来，完成3个方案需要大半年时间，将严重影响研制进度。当然，由于做过很多方案的试验，心里有数，才敢这样做。
K-8的创新是全面的，这就需要全面的风险决策能力和决策胆识，也需要始终如一地做好解除风险的严谨细致的工作。石屏兼具这两方面的优点。与同志们商量后，石屏果断决定，打破常规，3个方案同时进行吹风试验。听到这个决定，试验单位的同志都替石屏担心，从来没有人敢这样做啊。如果弄砸了，可能得不偿失，花费更多的时间。
事实上，石屏心中也有些许担心，毕竟从来没有人这样做过，一旦失败，将严重影响K-8的研制进度。巴方也派人到了风洞试验现场，尤纳斯中校对石屏给予极大支持并对他说，你就按自己的思维去发挥，不要过多参照别国飞机的性能参数，K-8将会是一架好飞机。
在石屏的组织下，两地的参研同志24小时盯着试验过程，那时候，没有先进的通信手段，也没有专用的计算工具，他们就通过一部长途电话，一个一个地通报、记录试验数据，进行手工计算、分析修改。数以万计的数据处理下来，大家连做梦的时候都会报起数字来。经过半个多月的试验，最终获得了3个方案的第一手资料。随后，参试人员聚集北京，根据试验结果对3个方案打分，最终选中了第三个方案，并对根部前缘进行修形，经过部分改进后定为D方案，这个设计方案就是现在K-8的方案。
方案终于确定下来了，石屏和参试人员却整整瘦掉了一圈。1988年2月，距春节只有3天，参试人员才开始陆续返回。石屏的爱人张雪佩是位空气动力工程师，当时两个人都在试验现场。这时，他们才静下心来想想孩子们，他们担忧起来：不知孩子们怎么样了。自试验开始后，他们俩已经把两个孩子扔在家里几个月了。大年三十前两天，夫妻俩还在南归的列车上往回赶。当他们踏进家门的时候，孩子们惊喜地扑向了父母。大办年货已经来不及了。全家人简简单单过了个年，但天伦之乐带来了温馨与满足。孩子们说，能和爸爸妈妈一起过年我们就很高兴了，吃什么都觉得香。
这一方案采用机翼前缘小后掠，后缘前掠较大的梯形机翼。但方案一出，便备受争议。石屏认为，根据风洞试验结果，K-8的机翼气动布局能够兼顾飞行训练中不同速度范围的要求，具有良好的失速特性。但有的专家倾向于后掠机翼方案，以提高临界马赫数。也有专家真诚地提醒石屏：“你这个方案有很大的风险，也许你会因此而失败的。”改还是不改，争论了很久。沉重的压力，坠在石屏的心头。
作为总设计师，在众多不同的意见面前，石屏要做出果断的决定，需要下很大的决心。如果保守一点，听从大家的意见，最多是飞机的性能差一点。但如果坚持自己的判断，万一失败损失是非常惨重的。石屏高度重视来自各个方面的意见，重新审视方案的可靠性，假设着各种状态，进行反复比较，并坚信试验所得出的结论，认为要创新就要有所突破，他想到技术责任制，最终还是坚持了原定的方案。
经过充分试验和反复论证协调，1988年5月完成了方案设计工作，并提交航空工业部评审。由顾诵芬院士等人组成的评审组，对K-8方案进行技术评审，并提出了建议。根据专家的建议，总设计师系统决定对存在的问题进行风洞补充试验和方案调整。根据低速风洞试验结论，继续进行前缘修形，将失速迎角增大2度。随后，又进行了高速风洞试验，试验发现力矩特性不好。气动专家江积祥发现，模型存在质量问题，平尾安装缝隙过大致使力矩特性不佳。于是重做1∶20高速模型并再次试验，问题解决了。1988年8月，最终完成了选型试验，发出正式外形理论图。
1988—1989年，石屏先后和分工负责的副总师率队到美国和英国进行K-8的发动机畸变试验和电瓶起动试验、环控系统试验、电子飞行仪表系统（EFIS）联试、座椅穿舱试验和旋转天平试验。通过国际合作，石屏深深体会到，K-8引进国外成品非常有必要，这是一种创新，是一种消化吸收再创新。而这种创新形式，不仅仅提升了K-8的性能，提高了K-8飞机参与国际竞争的起点，更重要的是，通过K-8，国内航空工业引进了国外技术，在部分领域大大缩短了与世界先进水平的差距，实现了跨越式进步。例如，通过参与这些试验，洪都获得了涡扇发动机与进气道匹配性设计与试验的完整资料，并熟悉了全过程。通过与意大利马基公司进行旋转天平试验的合作，促成了国内引进旋转天平试验技术。而在美国进行环控系统试验和以EFIS为中心的飞行仪表和导航系统的联试，开拓了国内航空的专业视野。后来，引进的成品大部分均已国产，并配装于教8飞机上。
早期，由于飞机环控系统的落后，座舱内冬冷夏热，飞行员的飞行经常是一个受煎熬的过程。在这方面，国内也进行过深入研究，并开始研制先进环控系统，但由于技术储备不足，进展缓慢。K-8采购座舱系统成附件时，也可以选国内环控系统，但总设计师系统权衡再三最终决定选择引进国外先进产品。通过与外商的合作交流，并参加试验，我们掌握了世界先进环控系统的原理及生产研制的关键技术，提升了我们的技术水平。经过深入探索与研究，研制了国产环控系统，这个环控系统装在国产教8飞机上，部队反映是当时国内最好的环控系统。
在K-8飞机引进马丁公司弹射座椅之前，国内的弹射座椅只能做到低高度-小速度弹射。K-8配装外购弹射座椅后，不仅实现了零高度-零速度弹射，而且将这一技术引入国内，使国内弹射座椅的研制水平快速提升了一个台阶。
1989年10月，石屏带领设计人员到美国加雷特公司做发动机畸变试验，一同参加试验的还有巴基斯坦设计组组长尤纳斯。在加雷特公司，石屏第一次看到用网格模拟进气道畸变的试验方法，这种技术当时在我国还处于探索阶段，然而加雷特公司对此却相当熟练。通过试验证明，进气道和发动机在地面的匹配性很好，低温下电瓶起动也是成功的。这样，一直困扰石屏的发动机问题终于有了一个明确的解答。
此次加雷特公司之行，石屏主动向该公司提出发动机交付问题。1989年，由于受国外武器禁运的影响，美国加雷特公司迟迟没有交付原订的发动机，而此时飞机的样机已经进入总装车间了。到达加雷特公司，一进管生产的副总裁会议室，石屏便看到桌上放满了K-8的宣传资料，其中有一份资料上说K-8装了2门航炮。石屏质问加雷特公司相关负责人：“发动机为什么还不交付？K-8明明是教练机，怎么到了美国就成了战斗机了？”对方回答石屏，他们从航展拿到K-8的宣传资料上，K-8是装了2门航炮的，因此，美国国会怀疑K-8是战斗机并实施制裁。石屏争辩道，K-8从来没有装2门航炮的方案，另外，教练机装武器是用来训练的，美国的教练机也装了武器，你能说它们都是战斗机吗？事情得到了澄清，加雷特公司承诺将与美国国会交涉。由于中航技等的多方交涉，第二年7月，发动机终于运到了南昌。
20世纪80年代中期，可靠性设计理念刚刚引入国内，还未推广开来，我国武器装备的可靠性工程应用还是一片空白，装备的可靠性指标都没有。就是在这种情况下，K-8大胆创新，首次引入全机可靠性、维修性设计理念，编制可靠性、维修性大纲，使K-8从设计、生产、管理到售后服务都与国际接轨，为后来的国际化、商业化道路奠定了坚实的基础。
这还得从石屏的细心说起。洪都飞机设计所104室主任冯家澍从英国留学回来，他提到可靠性设计这一概念。当时的洪都飞机设计所106室副主任龚庆祥对此很感兴趣，石屏便申请将龚庆祥调至所办，让他从事这方面的研究。1986年底，北航可靠性工程研究所所长、系统工程系主任杨为民教授来洪都作可靠性、维修性报告。石屏参加了报告会，这次报告会给了他很大的震动，他敏锐地意识到，可靠性和维修性将会与飞机性能一样，决定着飞机的竞争力。
要进行可靠性设计，就必须深入用户。1987年3月，石屏请龚庆祥组织所里人员到部队进行外场调研，广泛收集了强5、歼6、歼教5等飞机故障信息15000余条，为可靠性设计工作的展开做准备。5月，经过对搜集来的信息进行分析、研究后，石屏及总设计师系统慎重决定，从K-8方案阶段开始开展可靠性和维修性设计。这在国内是首创。
1987年6月，航空工业部发出《关于聘请K-8飞机可靠性设计顾问的通知》，同意聘请北航杨为民以及航空企业和科研院所的顾振中、冯家澍、曾天翔等人为K-8飞机可靠性设计顾问。
在这些国内首批可靠性设计专家的指导下，由石屏等人组织编制了K-8的可靠性、维修性大纲，确定了K-8飞机平均故障间隔飞行小时、完成任务成功率、再次出动机务准备时间、更换发动机时间、一线直接维护工时等5项可靠性、维修性设计指标。对飞行仪表、起落架收放系统等重要系统进行余度设计。
维修性要求与飞机结构设计是存在矛盾的，对于如何取舍，如何抉择，总设计师系统犯了难。但石屏非常清楚自己要的是什么，为了达到K-8原定的十大特点，石屏坚决支持维修性设计原则。他花了大量心思对维修性进行设计，哪些地方要开快卸口盖，开多少，如何在不影响K-8飞机8000小时的结构寿命要求的同时，最大程度提高维修性，这些都是设计中要仔细考虑的问题。
根据K-8飞机的可靠性和维修性设计要求，全机共开设134个口盖，口盖总面积达22.4米 2，占飞机总表面积的27.7%。其中机身口盖103个，机身口盖总面积为13.13米 2，占机身表面积的34.6%。58%以上口盖采用快卸形式，比其他类型飞机均有较大幅度提高。可以说，K-8飞机除发动机外，其他的维护工作都可以在站立姿态下进行，大大提高了维护的效率。可靠性、维修性设计降低了飞机全寿命使用维护费用，与国外同类飞机相比，一次性购置成本低，飞机效费比高。
20多年后的今天，当我们从K-8以及教8飞机的使用反馈情况来看，当时K-8从研制阶段就引入可靠性、维修性设计有着非常重大的意义。从某种程度上说，正是因为良好的维修性能，才使得K-8在面对强大的竞争对手时，有了自己的优势，打开了国际市场。教8飞机的可靠性、维修性设计，在K-8的基础上又有了很大的提高，可靠性试验受到了军方的重视。使用维修性好是飞行学院对教8飞机的评价之一。