通过设计鉴定，就意味着K-8具备走向市场的资格了。1992年，K-8投入批产，中航技首先订购了100架，巴基斯坦成为K-8的第一个国外用户。
1994年春节，6架出口巴基斯坦的K-8飞机正处于零件制造阶段，为确保交付进度，洪都抓得很紧，大年初一总工程师率队到各个单位检查零件生产情况。进入总装阶段后，石屏便派了6名设计人员从始至终配合总装、试飞，这在以前是没有过的。1994年9月21日，首批出口巴基斯坦的6架K-8在洪都举行了隆重的交付仪式。中国航空工业总公司副总经理王昂和巴基斯坦空军总参谋长法罗克上将出席了交付仪式。此前的6名设计员将跟随K-8远赴巴基斯坦，进行K-8的前期服务保障工作。一种新的机型，国内尚且没有用过，便直接销售到国外，石屏的心是悬着的。如果是在国内，什么事情都好办；可在国外，一旦出了事故，那将会影响K-8的前途。出于这个考虑，石屏安排了6名设计员跟产，熟悉飞机后，参加巴基斯坦K-8服务组。
1995年1月25日，在伊斯兰堡以西约100千米的利萨普尔空军学院，巴基斯坦总理贝 布托将K-8飞机的证书郑重地交给了学院的飞行中队长，标志着中巴两国合作研制的K-8飞机首批6架正式编入巴空军服役。
利萨普尔空军学院广场上气氛热烈，彩旗飘扬，仪仗队演奏起欢快的乐曲，两架红蓝白相间的K-8飞机成为来宾眼中的焦点。贝 布托总理发表了热情洋溢的讲话，她表示K-8喷气式教练机服役是巴基斯坦及其空军历史上的里程碑，也是中巴两国长期合作的标志，兄弟般友好关系的典范。在空军参谋长阿巴斯上将的陪同下，贝 布托总理兴致勃勃地参观了K-8飞机，她走到了飞机旁，轻轻地抚摸，然后登上舷梯，跨入了座舱，并说：“看到它真令人愉快！”
随后，K-8进行了飞行表演，4架飞机翱翔蓝天，时而成菱形梯队，时而排成一字，变化无穷。单机表演更是扣人心弦，翻滚飞行、垂直爬升、倒飞等特技飞行，观众席中不断发出阵阵惊叹。贝 布托总理戴着眼镜，面带笑容，看得很认真。
1995年3月23日，巴基斯坦各界在伊斯兰堡总统府前的真纳大道上举行了盛大的阅兵仪式，庆祝巴基斯坦《独立宣言》发表55周年。K-8教练机在阅兵式上最后亮相，飞机先是低空缓缓平飞，向参加阅兵式的军政要人、外国驻巴使节和观众致意，继而侧飞转弯，进行特技飞行。垂直跃升、横滚跃升、筋斗、水平横滚、倒飞、俯冲急跃升、低空大速度通场……巴基斯坦飞行员的飞行动作干净利落，一气呵成，令人眼花缭乱。
“太棒了！”观众台上的观众连连称赞。巴基斯坦总统莱加里、总理贝 布托、国防部长米拉尼和三军将领翘首仰望蓝天，兴奋得不断鼓掌。10分钟左右的精彩表演，K-8飞机尽展风采。
1995年，石屏到巴基斯坦看望现场服务人员，得知飞机一直很稳定，石屏很高兴。问到6名设计员的情况时，他们反映压力太大，甚至有人提出回国的要求。石屏给他们打气，鼓励他们好好干。事实证明，石屏的这个举措是正确的。6名设计人员在巴基斯坦承担了多专业、多系统的工作，通过长期历练，这些人后来都成为了技术骨干。
K-8交付巴基斯坦后，在使用过程中，根据巴方提出的要求，又对K-8进行了改进。例如，巴方提出K-8飞机定期更换的零件多达30项，石屏组织专家对定期更换零件进行逐项研究，根据飞行中的表现，最后将定期更换零件减少至10多项，大大方便了维护。
在使用过程中，K-8也暴露出一些问题，通过改进，进一步完善了K-8的性能。首批6架K-8的首次翻修寿命定为2000小时，这是根据寿命计算和服务组凭借经验观察确定的，并没有进行过定寿试验。在使用过程中，经过1000多小时后，飞机机翼中部前缘翼肋和前梁局部发生变形。针对这个问题，石屏带领结构强度专业的人员到巴基斯坦进行攻关，通过加强结构，解决了这个问题。后来，飞机一直到2000小时没出现过问题。石屏回国后，签发文件，将K-8飞机及教8飞机全部更改。
交付首批6架飞机后，在接下来的3～4年时间里，K-8一直处于市场销售低迷期。K-8的低迷直接影响了洪都的发展，作为洪都的“希望工程”，K-8是自筹资金研制的飞机，如果没有市场，就意味着前期投入得不到回报。
然而，在20世纪90年代中国航空工业国际化进程刚刚开始的历史背景下，K-8要打开国际市场谈何容易。卖飞机，这对石屏来说同样是一个难题，而且是一个束手无策的难题。
早在20世纪50年代末，中国航空工业就开始向国外输出产品，但那时一直是无偿援助。到70年代末，中国向17个国家无偿援助了数以千计的飞机及发动机，对这些国家加强国防力量起到了巨大的作用。由于飞机制造需要耗费大量资金，中国作为一个发展中国家，无偿对外援助自然难以持久。因此，1979年1月，实行改革开放之后，中国政府决定把无偿援助改为有偿服务。从这一年开始，才正式有了飞机出口贸易。从此，中国航空产品的外贸出口进入了新时期。
航展是世界航空航天企业开展技术交流和经贸合作的重要平台。作为外销机，参加航展是K-8走出国门的必经之路。从1992年开始，K-8先后10多次参加国内外大型航展，开始了漫长的推介之路。
1992年，对石屏和K-8来说有着不一般的意义。这一年2月，K-8设计鉴定尚未完成就参加了新加坡航展，正式迈出走出国门、翱翔世界的第一步，也是K-8寻求商业价值的开端。
新加坡航展是与法国巴黎航展、英国范堡罗航展齐名的世界三大航展之一。对于这种世界级航展盛会，各国都视为是展示国家航空科技实力的窗口，十分重视。在历届航展上，空中竞技的都是西方发达国家的飞机，我国参加国际航展的只有飞机模型和几架静态参展飞机。这一次，中国设计制造的K-8第一次在航展上进行飞行表演。
1992年2月12日，春寒料峭的日子，04架K-8飞机由洪都青云谱机场起飞，途经桂林、昆明，泰国万象、曼谷、禾艾，抵达新加坡樟宜机场，参加在新加坡举行的第六届亚洲航空展览会。石屏与机组人员带保障设备乘肩负导航任务的小客机随往。
新加坡樟宜机场花团锦簇，人头攒动，机场上停放了来自众多国家和地区的几十架五颜六色的飞机。按规定，参加飞行表演首先要经过资格审查。经过排序，捷克斯洛伐克的L-39教练机排在K-8飞机前面。L-39是K-8飞机的主要竞争对手，在国际市场上已独领风骚多年，与K-8飞机的性能和用途十分相似，东欧各国已装备了3000多架此款飞机。
在世界瞩目的盛会上，我们的飞行员和机组人员都意识到必须严格认真，周到细致，满怀信心，做到万无一失。试飞员葛顺和王国民参加了这次飞行表演，他们向着蓝天暗暗宣誓：“一定要实现零的突破，飞出国威，飞出军威，为中华民族争光！”
航展资格审查开始了。“中国起飞！”指挥员下令。“明白，中国起飞！”王国民用英语回答。
K-8飞机开始加速。突然，刚才还闪亮的一个显示器屏幕一下子失去了显示，葛顺的心里不禁一惊，怎么办？两人明白，按照航展规定，如果在10秒之内不能起飞，就会失去表演资格。
“检查发动机工作情况。”葛顺沉着冷静地说。他快速扫视了一遍座舱内其他仪表，立即判断出是计算机自动调整出了故障。按照应急方案，他毫不犹豫地将发动机油门猛地推了上去，故障顺利排除了，飞机带着柔和的啸声，如离弦之箭直刺苍穹。
蓝天丽日下，K-8一个漂亮的切入，直冲大地。近些！再近些！
距离地面仅60米，机身上鲜艳的五星红旗清晰可见，此时，观众席静得出奇。猛地，飞机迅速拉起，又一下子直上云霄，翻一个筋斗，机尾的白烟拖出一个硕大的圆弧。
还没等观众反应过来，平飞的飞机跳起了“空中迪斯科”等高度自转，90度！180度！270度！360度！瞬间定位，干净利落。K-8飞机列入飞行表演名单。
中国K-8飞机的精彩表演，令各国航空专家惊叹。作为最新研制的机型，只有K-8飞机参加了表演，并且赢得了“亚洲明星”的美誉。
在接下来的几天里，K-8共进行了10个架次的飞行表演。这次航展给石屏留下最深刻印象的是，中国航空工业需要世界，世界也需要中国航空工业。航展期间，每天上午进行飞行表演，石屏下午便站在飞机旁向人们介绍K-8飞机。很多新加坡华人第一次看到中国的飞机，非常意外，非常惊喜，他们围着K-8仔细地看，不时地摸一摸，向石屏询问飞机的情况，纷纷邀请石屏与他们一起在飞机前合影。
当时，中国台湾展台离中航技展台不远，很多华侨看到后感慨地说，什么台湾，什么大陆，都是一家，都是中华民族的一部分。从这些华人华侨身上，石屏感受到了浓烈的爱国情怀，看着这些漂泊异国他乡的同胞们流露出来的自豪与骄傲，石屏更加坚信中国需要强大的航空工业，石屏愿为这一理想而奋斗不息。
由于K-8是中国首次参加国外航展做表演的飞机，因此受到了明星般的礼遇，国际航空界尤其关注，K-8也被誉为“东南亚上空的鹰”，石屏自然也成了备受关注的焦点，接受了来自国内外记者的采访。《日本经济日报》的记者采访石屏，问道：“美国有一个JPAS计划（联合教练机训练系统计划），请问你们是否愿意参加？”石屏知道，尽管K-8已经满足参与条件，但美国不可能让中国平等参与这个计划，于是他回答说：“如果美国跟我们谈，事情可以商量。”
在国外，石屏会像一个外交家一样，时刻保持一颗敏感而自尊的中国心。
新加坡航展结束后，K-8飞机由樟宜机场起飞，途经禾艾、曼谷抵达缅甸首都仰光，在仰光机场由我方试飞员带缅甸飞行员飞行了3个架次。
3月6日，K-8由仰光机场起飞，途经吉大港抵达孟加拉国首都达卡，在达卡机场由我方试飞员、巴方飞行员以及孟加拉国飞行员先后进行了3个架次的飞行表演。
3月10日，飞机由达卡机场起飞，途经仰光、万象，到昆明经过休整后，于4月1日途径长沙安全返回南昌青云谱机场。历时49天，飞行11300余千米，K-8胜利完成了新加坡航展和在缅甸、孟加拉国的飞行表演任务。在一个多月的“东南亚万里行”过程中，K-8的表现相当出色。
在异国他乡，受人员、设备等的限制，飞机维护起来相对要困难得多，加上航展期间飞行任务重，因此，“东南亚万里行”对K-8的维修性是一个重大的考验。但K-8凭借设计之初实施的可靠性和维修性设计，成功经受住了考验。比如，飞机拆装发动机时只须拆装3个固定点和少量几根管路、导线，且机务人员无须担心将工具等物品掉进发动机，更换发动机时无须脱后机身，从机身下托装即可，换装发动机仅需56分钟；飞机上各专业的设备、机件基本做到了分舱、单层布局，避免维护时交错作业和重复拆装；综合告警装置能监视机上重要系统工作状态，地勤可有针对性地排故，减少普查工作量；日常保障工作如充、填、加、挂，实现了机械化，气液储存有直观显示；电子飞行仪表综合显示系统能直观显示许多飞行参数，且拆装方便快速，地面维护检查工作量少等。
今天，我们来提飞机的可靠性设计并不为奇，然而20年前，这在国内航空工业中，具有相当突出的优势。事实也证明，K-8的维修性大大优于强5、歼6、歼7等机种。
1996年首届珠海航展时，K-8进行了尾冲机动表演。当时，已任空军某试飞大队副大队长的魏炳彦和试飞员梁安国，驾驶着新一代K-8型教练机出现在航展现场。
“迎角70度，速度指0，飞机瞬间静止，随后沿原先爬升的轨迹下滑……”
“是尾冲动作！”观众席上有一些“内行人”惊喜地喊出了声。
“太棒了！”在场的中外航空界专家竖起了大拇指，连连称赞。
特别值得一提的是，在大多数同样类型的教练机中，K-8是少数能够完成尾冲机动的机种之一。尾冲机动最早由苏-27、米格-29在航展中表演成名，其过程是飞机先大角度爬升，发动机推力不增大，当飞机到达顶点时速度减为0，自由向后下方滑降，机头逐渐转向至下降方向，然后飞机推力增大增速至改出机动。这个机动对飞机本身的要求较高，主要有两个方面：一是飞机的大迎角性能必须很好。因为飞机在接近顶点的过程中速度逐渐降低，而迎角越来越大，此时已经处于失速状态，如果飞机的大迎角性能不佳，则飞机很有可能过早失去控制并进入螺旋。二是飞机的稳定性要好。若稳定性不好，则飞机速度为 0 后接下来的状态不可预料，因为此时飞机机翼已经没有升力，也没有任何舵面效应，基本只受到重力的影响，若飞机设计得好，则可以按照预定的姿态下降，从而使飞行员能够操纵飞机改出失速状态。