我们现在知道，1967年7月18日，罗罗公司董这样的愿景使得英国预计L-1011将售出510架（如此精确，令人佩服！），而英国设计的大型双发BAC 2- 11能另外售出500架。罗罗公司的野心显然是建立在三个方面取得一场完美胜利的理论上的，即取得洛克希德公司的三发客机、将要生产的英国飞机公司的新型双发客机以及欧洲“空中客车”等三个项目的发动机制造权。如果这一幕上演，罗罗公司将会发生巨大改变，而这个变化可能会很快实现，因为这三种客机将在5年内投入使用。
1967年9月下旬，罗罗公司收到了来自道格拉斯公司的信函，要求其为DC- 10项目提供动力系统，这无疑使德比对未来更加乐观，前景异常光明，因为不管怎样，即使洛克希德公司被其对手击败，罗罗公司也不会有任何损失。
事会得到两个项目：一个是研发RB 211，为洛克希德公司的L- 1011提供动力系统；与此同时还研发RB 207大型发动机，为被欧洲大陆飞机制造商执意称为“空中客车（aerobus、a irb u s或Airb u s）的飞机提供动力。尽管董事会得到的市场预测结果并非不切实际，但是这无疑低估了通用电气公司和普惠公司的应对能力。罗罗公司的管理层认定DC-10造不出来，从而使配备3台英国发动机的L- 1011飞机占有垄断地位。
双胞胎兄弟
L- 1011和DC-10很相似，技术上唯一的区别在于中央发动机的位置，前者安装在机身尾部，而后者是在垂尾根部。订货的航空公司很快发现，L-1011和DC-10飞机的技术要求和性能基本相同，运营成本几乎没有差别，而且，这两款三发客机的售价也是一样的。但是，总体来说，洛克希德公司的L-1011飞机比DC-10更为复杂，这使得工程师大为欢喜，但是销售部门却忧心忡忡。显然，竞争不会仅局限在纯粹的技术层面。从长远的利害关系上讲，这样的竞争很快就会涉及到金融领域。为了得到启动客户，洛克希德公司和道格拉斯公司都准备做出让步，并且试图在几年后悄悄地提升价格。这种战略在当时不是全新概念，但也尚未成为普遍规律。
具有讽刺意味的是，走弱的英国经济和下跌的英镑对罗罗公司而言就是天赐的机会。1967年底，英镑贬值14%，使得RB 211获得了绝对竞争优势。
某些方面的谈判仍在暗中进行。在等待结果发布的日子里，我们知道罗罗公司利用让步和秘密武器与洛克希德公司和道格拉斯公司纠缠。获胜者，也就是与美国民航公司一起取得最后胜利的机体制造商，将赢得来自英国的50架飞机的订单。
尽管罗罗公司的经理们不计后果地调配资源，但是他们没有抓住实质。总之，美利坚航空公司、特别是弗兰克·柯尔克对于洛克希德公司没有建造“他们的”大型双发客机感到失望，作为打击报复，他们倾向于选择道格拉斯公司的方案。这种做法令加利福尼亚的洛克希德公司感到极为惊奇，同时给德比（Derby）的罗罗公司带来了混乱，因为DC-10选用了通用电气公司的CF 6发动机。
更加复杂的问题是，美利坚航空公司总裁赛勒斯·史密斯被召到华盛顿，白宫任命他出任内阁的商务部长，这个决定几乎是违背了他的意愿。虽然史密斯和他的前雇主之间不存在任何联系，但是美利坚航空公司几乎不会选择国外发动机，以避免因破坏美国就业机会而遭到指责。
结局对英国人来说是灾难性的，突然间在没有任何原因的情况下失去了这个项目。其他航空公司跟随美利坚航空公司的决定，这使得道格拉斯公司似乎成为了必然的胜利者。尽管洛克希德公司在任何时候都没有表示出让步，相反吸取罗罗公司的教训。最终，还是启动了L- 1011项目，同时也暗藏着风险，因为这个项目不可能达到收支平衡，事实上也是如此。
自相残杀式的竞争给罗罗公司造成的影响要大过其他竞争对手，因为RB 211项目启动时的财政基础很薄弱，而且遇到的技术复杂性前所未有。1971年，“德比贵夫人” （Great Lady of Derby）发现自己处在毁灭的边缘，并且也使得好不容易才从C-5A 项目成本爆涨的重大困难中恢复起来的洛克希德集团的基础千疮百孔。后来，L-1011“三星”（TriS ta r）经济上的失败迫使洛克希德公司退出了商用航空业务领域，而DC-10项目也严重削弱了道格拉斯公司的力量，并导致整个麦道集 团 （McD onnell Douglas group）被波音公司收购。这些在跨大西洋传奇故事中的主角并没有意识
这些在跨大西洋传奇故事中的主角并没有意识到，1967～1968年间发生的不寻常事件将对整个民用飞机产业产生相当大的后果。在欧洲，当“柯尔克机器”项目第一次提出时，它所引起的小冲突并不是没有引起关注。首先，他们确定了一个双发宽体喷气式设计概念，其次，通过这次冲突，罗罗公司毫无疑问地表现出特别的野心。
普劳顿勋爵
回到1965年12月的欧洲。在英国，航空业笼罩着一层阴影，一系列奇怪复杂事件的发生使得该行业产生了下滑趋势。法国的做法与英国不同，自1951年起，法国业内人士和政府官员一起，共同管理重大项目。而在英国，企业家之间的竞争一直冷酷无情，而且，大多数人认为凭借自身的优势和机遇就能够生存下去，并主宰这个行业。
与此同时，政党换届严重地影响了军品项目。1957年，邓肯·桑迪斯宣布的白皮书对军品项目造成了相当大的威胁，白皮书（提前半个世纪）确定未来的空降部队很大程度上将使用自动或遥控无人驾驶飞机。此外，已启动的项目也没有采取充分措施和必要投资准备，因此引发了激烈的争论，导致项目被反复地大幅修改。在政治家的心目中，美国的诱惑无处不在，即使在高层也是如此，由此做出的决定引起了法国人的窃笑。例如：英国皇家空军订购通用动力公司的F-111K发动机，但在极其混乱中收场。1964年，提出“授权经营”，要求通过“评估和展望”来重新集中航空业的力量，但是这种提议仍在商讨中。最后，上议院被指派负责这项任务，爱德文·诺埃尔·普劳顿勋爵（Lord Edw in Noel Plow den）负责对该问题开展详细分析，若有可能则提出解决方案。
普劳顿是一位具有丰富经验的智者。当时57岁的普劳顿勋爵具备经济分析、预测和产业选择方面的知识。1947年，他被选为经济规划委员会主席，之后在煤矿行业中组织了大罢工。由于战争原因，英国经济受到了严重破坏，普劳顿找到了一种方案来重振英国经济，展现出极强的洞察力和现实性。
法国对普劳顿并不陌生。20世纪40年代末，由于参与“马歇尔计划” （Marshall Plan）框架，他与法国当局有一定接触，特别是与乔治·皮杜尔（ Georges Bidault）政府。他曾毫不含糊地称法国在最亲密盟友间很自然地找到了自己位置，而英国人认为，法国是欧洲大陆固有的领导者，没有其他哪个国家有能力胜任这一角色。
1951年，在渥太华召开了北大西洋公约组织（ NATO ）会议，普劳顿被提名为一个委员会的副主席，负责12个成员国之间的责任和功能分配。埃夫里尔·哈里曼（Averell Harrim an）是该委员会主席，同时第二位副主席的位置授予了让·莫内（Jean Monnet）。尽管这些在表面上看与航空业毫不相关，但对于普劳顿而言是个至关重要的时期。这些工作丰富了他的阅历和经验，为他打开了跨大西洋的联系，并获得与法国高层人物打交道的难得机会。同时，普劳顿完全理解并曾多次表示，如果没有“马歇尔计划”，欧洲还将经历一个漫长的爬坡阶段。用丰富的经验和常识武装自己，他在 1965年所承担的工作很务实，在巴黎形成了坚决支持欧洲的愿望。一份正式文件被如此急切地
一份正式文件被如此急切地等待是很少见的，以至尚未公布，便已为其作者带来了一定的知名度。1965年12月，当《飞机工业调查报告》刚刚完成，专家们就马上忙于从文书局（Stationery Office ）订购这份报告（优惠价每份10便士）。在该报告中，对自战争结束后英国所实施的航空政策给予了不折不扣的抨击。虽然报告并没有提出新的信息，但是，它非常巧妙地进行了数字处理，白纸黑字地陈述了20多年来的财务损失程度。普劳顿强调，自战争结束以来，英国已经启动了不下36种运输机项目，其中只有8种飞机的生产量超过了10 0架。当然，排行榜上都是明星产品，包括444架“子爵”，588架（其中433架为军用型）“海盗”（ Vikin g ），214架布里斯托尔170和 103架 HS.748。报告没有试图隐瞒事实，其中指出，一些失败导致了非常严重的后果。例如：布里斯托尔公司（Bris to l）的4发涡轮螺旋桨飞机“布里坦尼娅”（ Britannia）和维克斯公司的“先锋”被更加先进的美国竞争者挤垮。为了更容易地阐明他的批评观点，普劳顿提到了不久前已经启动的私人工业基金项目，如****·西德利的“三叉戟”和维克斯公司的VC-10。
1945～1959年，政府为民用飞机项目提供了8800万英镑的资助，而从1960年至报告发表，偿还了不到1/3。同时，给厂家额外支出3900万英镑，其中还不包括“协和”项目。尽管普劳顿谨慎地回避对这些数字的评论，但是在通货膨胀和货币贬值40年后的今天来看，这些数字仍是令人震惊的。不过，通过开发新的项目还是取得了一系列科技成果，例如：新型合金材料、数字计算机、高压液压系统和电子产品等。
事实上，普劳顿并非如报告文字看上去的那样持中立态度。他在报告中详细阐述了空中交通增长的远景，特别强调如果不能占领合理的市场份额，英国工业会犯下一个严重错误。罗伊·费 顿 （Roy Fedden）是一位受人尊敬的实业家，他总结了普劳顿的报告，指出“我们不应该做欧洲合作框架之外的任何事情，我们应该放弃任何野心很大的航空航天项目，以避免痛苦和失望；放弃从美国进口飞机的需求，同时，应该至少部分实现飞机制造的国有化”。
普劳顿解释说，企业家们应该将商用航空作为主要合作内容，与他们的欧洲大陆对手联盟。第一个合作事例也许不太可靠，就是介入了当时处于定义阶段的德国双发支线客机VFW614项目。这个项目实际上是启动了，但是，英国的参与仅是因为这款飞机使用的是罗罗公司的M45H 发动机，而这个项目最后以失败告终。普劳顿在报告中也提到了“空中客车”计划，当然他极力强调英国发动机的出色性能是该项目在未来形成强大优势的因素之一。
值得注意的是，普劳顿相信基于两国能力的“合理互补”，加强英法合作是非常有价值的。德国一直试图加入欧洲的项目，并想从一开始就发挥主要作用。从普劳顿的报告看，德国可能对涉及到其他国家的项目更感兴趣，比如荷兰和意大利。
报告的总体基调谨慎，但内容之丰富足以引起一场期待已久的讨论。报告确实引起了大量观点相左的评论，有些是积极的，但也并非全部都有道理。
在 1965年的圣诞节前一周，航空部长罗伊·詹金 斯 （Roy Jenkins）毫不犹豫地宣布与工业界启动探索性讨论，准备进行产业重组和国有化。詹金斯的声明令人震惊，这表明在一定程度上，政府认真采纳了普劳顿的报告建议，没有对其可能存在的问题提出质疑。普劳顿的分析报告由此变成了一项进攻计划。
英国航空航天公司协会表现了必要的忠心，只是将有限的力量用来维护私人企业的优势技术，并非常遗憾地表示它的成员单位在管理大型复杂项目的能力方面受到了质疑，同时怀着一定恐惧心理期待着与欧洲的合作。在喜欢专业化分工的人们眼中，普劳顿勋爵低估了国际方案的复杂性，以及在完成过程中可能会遇到的困难。当然，英国航空航天公司协会在过去极少表明其亲欧立场。
罗伯特·卡 尔 （Robert Carr）持反对意见。这位国会发言人是航空问题的保守派代表，他断然反对国有化原则。至于那些企业家们，他们开始只是采取了谨慎的沉默态度，然而这并不妨碍****·西德利公司的执行官们阐明他们愿意合作的想法。
英国飞机公司的同行们除了表示要保存民族航空工业之外，几乎是保持缄默。他们认可增强与欧洲合作关系的原则，“协和”客机合作项目的一位管理者非常希望这样。1965年下半年，无论是在巴黎还是在图卢兹，没有人能够想到英国飞机公司打算独自去研制自己的“空中客车”，留下****·西德利公司打欧洲牌。随着两家飞机制造商的合并，公司的二元性将损失殆尽，前****·西德利公司的员工也将失去对于决策的发言权。
注 释
[1].CL- 1011” （CL代表California Lockheed）命名