上面提到的N600的动力系统安装在机身后方，由罗罗公司的4台RB 163-50发动机组成，单台推力5800千克力，安装方式与“快帆”客机相同。这种方式能摆脱由机翼产生的制约与干扰，并能简化系统。还考虑了一款安装3台发动机的客机，配备普惠公司的JT 3D发动机；另外一款是“假设能获得足够动力”的双发客机，这是一个令人吃惊的陈述，认为RB 178发动机完全能满足这个要求。
无论如何，N600的设计散发着创新的光芒，从一定程度上讲，保留了第一个预研项目的研究成果—— 横向椭圆形机身构型，就像把两个机身并排连接在一起。
另一项创新设计是只有两名飞行员的驾驶舱，不知道这个设计是否征求了专业人士的意见。很难想象飞行员和飞机工程师会赞同这样一个违背常理的设计建议！
在后来的设计阶段，可能为了拓展飞机加长型之路，夏蒂永的工程师们修改了设计方案。他们没有放弃横向椭圆形机身的概念，还热衷于其竞争对手正在研究的双发飞机设计，他们采用了在上单翼下的发动机短舱内安装2台涡轮喷气发动机的方案。这个项目于1966年2月15日完成，但并没有改变“N600”的名称，由此也增加了航空史学家的工作难度。
北方飞机公司的设计团队并不满足于该项目只停留在预发展阶段，继续开展了有关工业实施方面的严谨研究。因此，仅在项目启动后4年便完成了样机首飞，又用了一年半时间进行了试飞，获得了适航证。而其产量呈斜坡形缓慢增长，第一年交付了4架飞机，第二年12架，最后达到平均每月交付2架。
之后，北方飞机公司和布雷盖公司之间的合作道路变得尤为艰难。事实上，在 1966年最初的几星期里，设计部门推出了“北方/ 布雷盖124”的两种改型。这个设计回归了传统的理念，而且只研究了配置双发的布局方案，发动机采用翼下短舱安装或后部安装。在****·西德利公司加入这两家法国公司后，这些设计方案都受到了英国的影响，造就了出色的HBN 100。
新型宽体飞机“加莱恩”
根据1965年3月10日签订的协议条款，在1965～1966年的整个冬天里，南方飞机公司和马塞尔·达索飞机制造公司（Avions Marcel Dassault）（马塞尔·达索航空总公司（Générale Aéronautique Marcel Dassault）的新名称）开展了艰苦的工作。在布拉尼亚克、库尔贝伏瓦、圣克劳德的设计部门里，想法比比皆是。人们碰巧了解到，马塞尔·达索也一直在考虑在“幻影”Ⅳ 战略轰炸机的基础上，设计一款能载12名乘客的民用超声速运输机。
1966年2月16日是一个具有里程碑意义的日子，在那天正式宣布了研制新型宽体飞机“加莱恩”项目。面对云集的记者，总裁安德烈·普杰特、常务董事路易斯·朱斯塔、销售经理让·德·拉加尔德以及马塞尔·达索介绍了他们的工作。他们介绍说，这个大型双发客机足以并排放置9个座位，中间被两条通道隔开。这是一种革命性的布局，后来的波音747飞机也采用这种布局。而在此时，波音747项目尚未启动。
南方飞机公司/ 达索公司的宽体飞机“加莱恩”提供241个座位，在高密度客舱布局情况下是269个。空机重量54吨，最大起飞重量95吨。公布的性能指标是根据配装16吨力推力的发动机而计算的，可选罗罗公司的RB 178-14A或者普惠公司的JT 9 D发动机，据了解，普惠公司的发动机将由布里斯托尔·西德利公司和法国斯奈克玛公司交付。如果选择后一方案，那么宽体飞机“加莱恩”就将保证 100% 的欧洲制造。
安德烈·普杰特在1965年 10月的会议上申明，为了满足航空公司的需求，有必要设计一款崭新的客机，配置新型发动机。但是先决条件是其直接运营成本要低于参考客机（波音727，当时还没有命名）。因此，需要开展一项大规模研究工作，并投入巨额的启动资金。毫无疑问，即使主要的资金来自当局的财政支持，还是超出了南方飞机公司和达索公司的接受能力。
让·德·拉加尔德于1960年底离开了法国民用和商用航空管理局去了南方飞机公司，他对刚刚开展的市场研究情况了如指掌。据他统计，到1979年，“加莱恩”系列客机的需求量为600架，但并不包括美国市场。300～350架为“合理的”目标销售量，或者更确切地说250架是“竞争销售量”。销售价格估计在650万～700万美元之间，普杰特补充道，“换句话说，就是一架波音的现价”，但他没有具体说明是哪一种型号的波音飞机。
“加莱恩”的单层、宽体设计方案预示着未来欧洲空中客车的诞生。南方飞机公司和达索公司通过研究，对该机所有可能采用的技术布局进行了分析，从而能够做出明确的选择。
首先要尽可能地确保“快帆”后继机的优秀形象。在这个前提下，放弃发动机后置方案似乎很难，因为那样便消除了这种连续性。但是，为了解决重心问题，发动机必须安装在机翼下。
由于重心问题，“快帆”的后机身必须要短，前机身必须要长，因此必须增加尾翼的尺寸。在平衡方面，还要考虑到飞行过程中机翼油箱的卸载效应。
此外，与其他机型不同，客舱和货舱没有设计在中心位置，因而使装载过程复杂化，缩小了最大载重量。这个因素随着机身尺寸的增加而增大。尽管要考虑这些因素，发动机后置的宽体飞机“加莱恩”仍于1965年春天开始了研究工作。
对双层客舱的飞机来说，还要解决相关的机场问题，就是说要为旅客提供双层登机设施。今天看来，这种情况似曾相识，因为它使人们回想起了20世纪90年代关于后来成为A380的A3X X项目的辩论。
紧急迫降时，上层旅客疏散困难，但是，所有这些未知因素都不能阻止工程师们对三叶形机身截面的研究，正是因为有双层客舱和更加宽大的机身，使在下层并排放置7个座位成为可能。这是个复杂的方案，但是代表着在宽体机身设计上迈出了重要的一步。
这样，南方飞机公司和达索公司的团队逐步达成了共识，就是将飞机机身设计成直径6.10米、200～225个座位、单层客舱、每排9个座位、双通道。机身长度相对短小（42米），可提供足够的货物空间，机身可以加长到48米多，可使载客量提高到269人，这个数字在发展阶段后期增加到“至少
300人”。
南方飞机公司和达索公司
作为一个工业项目，虽然还不具备全部的启动条件，但是，南方飞机公司和马塞尔·达索飞机制造公司确信，他们所提出的飞机项目有着非常光明的未来。尽管疑虑尚存，但是在1966年2月16日举行的联合新闻发布会上，两家公司都没表现出来。从某种程度上讲，在过去几个月中，两家公司已经做出了决断。因此，他们明确自己立场，让德国人和英国人知道法国打算在这项三方合作项目中担当领头羊的角色。
自从担任了南方飞机公司总裁以来，安德烈·普杰特将军工作非常自信。作为一位企业家，他感觉良好，游刃有余，不仅能有效地把握时机，而且懂得掷下筹码的重要性。公司的发展目标是奠定未来欧洲商业航空的基石，要吸取过去的教训，抵制美国的霸权野心。但是当时的形势并不像开始时那样乐观，因为“协和”项目所产生的高额费用，几乎用掉了政府财政预算所有可利用的资源。
法国政府及企业家不再仅仅关注短中程、25 0～300座客机，而是有更加深远的战略。尽管“快帆”项目依然存在，但它的进展步伐开始放慢。“协和”项目对应于一个很狭窄的市场空间—— 超快、远程，而满足亚声速飞机市场需求的是两种互补的机型。在中程飞机领域，“快帆XX”和“神秘”30项目合二为一，形成一款100～200座客机，称为“水星”，由南方飞机公司和达索公司各承担50% 的份额联合制造。
马塞尔·达索（当时只是集团的“顾问”）和首席执行官本诺—克劳德·瓦利尔雷斯（Benno-ClaudeV a llière s）决心要进行一次重要的战略变革。他们无意放弃对于战斗机的勃勃雄心，但还是认为从民用飞机市场上增加收入是很有必要的。达索公司准备推出“神秘”20商用喷气式客机，南方飞机公司作为分包公司也起了重要作用。达索公司负责“协和”飞机机体制造的法方工作的50%（该协议很快就中止了）。达索公司的目的是一方面要建造一款100座客机，另一方面要打造大型宽体客机，而这两个项目都要与南方飞机公司合作。
法国航空公司总裁约瑟夫·罗斯刚刚重申了未来大型宽体飞机的重要性（当时，他们称其为“大载运量客机”），要明显大于“快帆”，并且经济性更好。自1963年起，南方飞机公司在没有对外融资的情况下继续开展研究工作，工程师们设计出了多种技术布局方案。但是，在 1965年的预算中，政府运输部为这个项目分配了500万法郎，而安德烈·普杰特后来苦涩地说到，“这500万法郎毫无踪迹地消失了，没有任何解释”。
研究仍在继续，目的是希望设计出的布局能尽可能地降低1/5的运营成本。在此同时，南方飞机公司的管理人员和政府都意识到要获得大量的必要融资，需要使企业家们达成合作协议。南方—达索合作协议就是在这个背景下签订的，“我们十分清楚，公司联盟是我们所期待的做法，但是要由部长做出决定，而不是我们”。
普杰特指出，在进行战略问题的决策时，很大程度上是管理当局而不是南方飞机公司的管理层在控制局面。经营一家国有公司不是一件轻松的事情！
“合理的”假设
企业家们并不将自己局限在一个纯粹的技术角色中。很显然，他们感兴趣的是尽可能提供论据去说服政治家向前看。当然，贸易平衡是事件中的敏感问题。“如果我们不去建造宽体飞机‘加莱恩’，如果你承认法国航空公司将需要20架这类飞机，每架飞机价值40亿旧法郎，这将使800亿法郎完全以外币形式流到国外”。在当时的经济条件下，40亿旧法郎相当于2.44亿欧元。
为支持普杰特的分析，让·德·拉加尔德提供了更多细节，解释市场研究是以“合理的假设”为基础的，也就是说航空运输量截至1978年每年增长11%。之所以选择1978年为参考年，“是因为我们相信1978年是宽体飞机‘加莱恩’服役期的中间年份。该机将从1972年起进入航线服役，它的服役期大约12年”。根据南方飞机公司的预测，宽体飞机“加莱恩”一类飞机的潜在市场是600架，若排除美国市场则减少50% 以上，“这仍旧是个问题”。
在技术层面，让·德·拉加尔德解释了怎样经过历次研究得出了一个非常宽大的机身的设计方案，该设计方案中能并排放置9个座位，而这样的配置也被后来启动的波音747项目采纳。马塞尔·达索指出，他的设计部门考虑了一款适合公务飞行服务的双层客舱的设计方案，但后来采纳了南方飞机公司的方案。
但是，马塞尔·达索并没有提及在选择宽体飞机“加莱恩”布局时遇到的困难，因为不但存在技术矛盾，而且图卢兹在放弃“快帆”项目的问题上保持沉默。
随着研究的深入，宽体飞机“加莱恩”逐渐发展成为“空中客车A-300”（有时写成“A.300”），这个命名逐渐得到了欧洲的赞同，而这个名称当时并不是专用的，它在美国也被广泛应用。这款飞机比宽体飞机“加莱恩”要重得多，起飞重量为140吨，满载航程为2225千米，配置2台推力为26080千克力的罗罗公司的RB207- 11发动机。
对于独立制造了“幻影”的达索公司而言，加入一个由四个主要伙伴组成的合作项目是难以想象的，因为它非常明白不可能成为领导者。此外，宽体飞机“加莱恩”的未来仍是个未知数，一方面要面对资金短缺，另一方面要面对来自HBN 100项目的竞争。更为糟糕的是，又出现了一个重要的问题，即德国是否会参与这个纯粹的欧洲项目？一切都没有结论，但到了1966年春，情况似乎明朗了，达索公司从宽体飞机“加莱恩”项目中退出，
并且准备启动“水星”项目，尽管这意味着要寻找能够与之分担开发费用的合作伙伴。
大型喷气式客机
宽体飞机“加莱恩”和 HBN 100项目有许多相似之处，这在当时是令人惊奇的事情，即便是今天，我们对其中的原因仍然知之甚少。
它们都是大型飞机，比以往欧洲研发的任何飞机的载客量都大，机身直径为6 米。看看在同期美国发生的事情，就可以知道，法国和英国的设计部门把这种令人惊异的想法付诸于现实并不是一件容易的事情。波音747采用了很多顶尖技术，当它以一个项目出现时，着实令观察家们叹为观止，特别在 1966年4月13日，泛美世界航空公司宣布，将用5.25亿美元购买25架波音747飞机。此举震惊了航空界，并使欧洲人更加坚信商业航空的未来属于大容量飞机。