亨利·齐格勒宣布仪式开幕，这个仪式有效地提醒世人旧大陆焕发出的新生命力所带来的利益。紧接着发言的是阿诺德·霍尔，他具有英国航空航天公司协会主席和****·西德利公司总裁的双重身份，他在发言中立即表示出与英国合作的重要性。他解释说，300家英国公司的加入可以产生大约6万个就业机会，在迈向国际合作的道路中还会遇到一些批评和困难，但是，“我们现在正在接近真理”。空中客车工业公司咨询委员会主席F.J.施特劳 斯 （F.J.Strauss）谈到了欧洲的“宏伟蓝图”，此外，德国国家经济委员会秘书长罗韦德尔博士（Dr Rohw edder）以一种谨慎的态度表示：“空中客车项目是检验在这个重大项目的框架下，欧洲合作是否会成为现实的试金石。”
当迈克尔·赫塞尔廷走到麦克风前时，立即引起了观众的注意。他的讲话正是每个人都希望听到的，并证实了英国对于这个欧洲项目的应有立场。关于“协和”02和A300B之间的事情，他指出，这两种客机的存在是政治态度和工业实践转变的结果。他强调，面对激烈的全球竞争，要想取得成功，欧洲任何国家都不希望单独行动。他支持各方合作，创造一个一体化的欧洲航空航天工业。
皮埃尔·梅斯梅尔致闭幕词。他洪亮的声音更加衬托出仪式的庄严，“我们面前是重组的欧洲制造的产品。最终，我们希望并且能够创建一个欧洲航空设备市场，因此，我们创造出与大西洋对岸的制造商平等竞争的条件—— 为了两个市场间自由贸易而共同努力”。
他的讲演还涉及航天领域，“我们能在其他领域中开展合作项目，特别是航天工业，这也与航空有关，在这个方面，欧洲应该能够做出自己的努力……应该将我们的雄心扩展到整个欧洲空间”。这些正是听众们想听到的话，这些听众代表了欧洲航天界的重要力量，同时也经历了创造未来的艰难困苦。
注册为F-WU AB 的1号原型机在10月28日上午10时39分首次飞行。在1小时25分钟的飞行中，飞行员检验了飞机的性能，爬升到了海拔4500米的高度，使用的是自动飞行系统。伯纳德·齐格勒宣布，“这是一次例行飞行，也是一次历史性的飞行”，而不是特技表演，飞机由试飞员麦克斯·菲施尔驾驶，在经历强烈的侧风之后成功着陆。
10月31日又进行了第二次飞行，第三次飞行是在11月8日。在新年来临之际的第100小时的飞行中，飞机成功完成了第一次最大起飞重量失速测试、垂直爬升速度测试和首次夜间着陆。
1972年底的情况要比年初时好得多，12月20日，德国汉莎航空公司订购了3架A300B ，另外还有4架飞机的意向订货。1973年5月7日，该航空公司宣布它已经选购了A300B 2型飞机，并计划于1976年4月将第一架客机投入运营。
变化无常
推销空中客车飞机的努力从未间断，并立即筹备了客机巡展。销售A300B获得的利益是实实在在的，但是没有获得新的订单，仍然维持着16架订单的销售额。难道是它进入市场的时间太晚了吗？
关于这个问题并没有得到满意答复，但是这个现象似乎表明了A300B想要打入北美市场的困难程度，主要表现在心理因素方面。自“快帆”客机以来，旧大陆的产品还不曾在美国亮相，而这时，要向这个市场推出由两国联合出资、并且由一个奇怪的“经济利益集团”生产的客机，对于大西洋彼岸的美国人来说是无法理解的。
在计划交付法国航空公司第一架客机之后又过了一年，空中客车公司慎重地做出了修改最初生产目标的决定。计划在1974年只生产9架客机，而不是初步计划的15架，而 1975年的生产目标也从40架减少到30架。
所有迹象都说明了起步的艰难，但是仍有一些美国航空公司对这款客机感兴趣，如阿勒格尼航空公司。这家航空公司刚刚收购了竞争对手莫霍克航空公司及其BAC - 111机队，这就导致了它与欧洲之间的频繁联系。自从英国飞机公司退出A300B项目后，它得到的利益也随之减少。阿勒格尼航空公司的管理者们明确表示，他们并不反对从欧洲制造商那里购买新一代客机，又补充说明，他们准备认真比较A300B和美国制造商的建议，但并没有具体实施。
边疆航空公司（Frontier Airlines）也在设法使其机队现代化，但是与休斯西部航空（Hughes Airw e s t）和其他几家“区域”民航公司一样，由于资源有限，无法实现目标（他们经营的是老式康维尔580）。空客公司采取的优先策略是，先说服其中一家大公司，以此为榜样来扩大它的影响力。
美国联合航空公司成为了优先考虑的公司，因为这家主要公司过去曾订购过20架“快帆”客机。于空客公司而言，复制这份惊喜的机会渺茫。然而，东方航空公司已经表示了对A300B的极大兴趣，但是糟糕的财务状况使得它们不可能在短期内更换机队。
空客公司关于商业困难的矛盾意见导致了无休止但又徒劳的辩论。1973年春天，美国飞机制造商们开始表现出对处于萌芽状态的欧洲竞争者的忧虑。不少主管人员对此发表了意见，他们很难相信A300B能够真正地挑战本国市场。不过，他们还是担心这架得到很多财务补贴的客机会威胁到他们在欧洲的地位。例如，德国汉莎航空公司的态度就已动摇了他们的斗志，它的A300B订单一再推迟，这也许是出于政治上的考虑，而非完全独立思考后的决定。
前景广阔
空客公司（Airbus）在世界各地进行广泛的接触，这些接触看来大有希望，但是主要都是远景希望。1973年初的另一个情况是，主要航空公司可能会一直等待，从而更多地了解有关道格拉斯公司和波音公司新的研究项目。这一年最初的几个星期里，所有迹象都显示出这两家美国制造商将采取新的行动。只有洛克希德公司没有推出新项目，尽管遇到了动力方面的重重困难（尽管如此，公司设计部门还是设计出了211座的双发客机的前期项目），它仍然一心致力于L-1011项目。然而，道格拉斯公司向公众表示要很快启动DC- 10双发客机项目，并于 1975年9 月交付第一批订单。这至少表明长滩的机身制造商的行政长官杰克逊·麦高恩（Jackson McG ow en）看到了乐观的前景。于是启动了大型销售活动并持续到7月份，希望得到潜在客户，然后再决定是启动项目还是延迟启动。
奇怪的是，麦高恩首先提到欧洲航空公司对DC -10 双发客机感兴趣，包括瑞士航空公司。他补充说，道格拉斯公司在没有得到美国航空公司一份订单之前是不会往前进行的，因为在未来十年中，美国将占领此类客机6 0 0～800架潜在市场份额的一半。这种预测打消了空客公司管理层对于DC-10双发客机的担心。该机是240座客机，与A300B处于相同的市场，两者均使用CF6发动机，未来改型产品预计配置JT 9 D发动机。
这似乎并不仅仅是一个试验飞行器。进行了详细的技术研究，以使对原来三发客机的改动程度降到最低。主要改动包括将机身缩短了3米多，一个新型的尾翼设计“抹掉”了中央发动机舱。然而这个设计令人失望。
波音7X7
在波音公司，由于解决了波音747和其发动机存在的问题，公司内的气氛变得更加轻松，此外还萌发出新的想法。西雅图巨人对A300B没有太多印象，而DC-10双发客机项目就更差了，他们的设计部门提出了几种中程、200座客机的概念，命名为“7X7”。意大利飞机公司参与了前期项目，而波音公司也与英国飞机公司联系，希望它成为自己的合作伙伴，但是并没有成功。
波音7X7的布局设计修改了不只一次。它配备两台或三台发动机，三台发动机安装在机尾，使用RB 211、CF 6或 JT 9D ，这个7X7与大型波音727客机很相像。如果设计为一个更小、更轻的布局，就要使用普惠公司的JT10D ，这款全新的10吨力推力发动机引起了广泛的关注。波音公司还谈及一种没有命名的发动机，这款发动机将由通用电气公司和斯奈克玛公司共同生产，它就是未来的CF M56。