1972年末，试飞工作进行的还算顺利。A300B似乎已经成为了一个技术方面非常成功的机型，此外，其发动机系统也被证明具有高度的可靠性。法国和德国之间的合作进展良好，由****·西德利公司带领的团队很快就制定出工作方针，并为空客“文化”的形成铺平了道路，这种文化以后将会进一步繁荣。
然而，前景并不乐观，订单依旧寥寥无几。尽管与整个欧洲以及欧洲以外的许多国家进行了广泛接触，但是得到的反应不过是出于礼貌的兴趣或好奇。除了“协和”这个国家项目以外，欧洲没有商用客机项目的运作经验。
同样，将空中客车工业公司的管理部门设立在巴黎凡尔赛大道也遇到了困难。
A300B的飞行状况良好，市场调查也提供了支持因素。所以，剩下的问题就是要锲而不舍地等待潜在客户。一旦条件成熟，会在欧洲大陆、中东和亚洲，当然还有整个北美和南美洲地区举办一次大型巡展，充分展示这款客机。空客公司的营销团队坐立不安，但是他们知道打开国际市场不是几个月就可以做到的。因此，这款A300B飞机的名声仍然局限于欧洲本土。
1973年1月31日夜间到2月1日，法国宇航公司（和英国飞机公司）的高层主管惊讶地获悉，以泛美航空公司为首的美国主要航空公司放弃了“协和”客机。法英超声速客机项目的前景瞬间变得灰暗，并且未来预测更加糟糕。于是希望便悄悄转移到“空中客车”上，“空中客车”在当时是个知名度不高的项目，但是，在未来，它或许会取得成功。
难道是这个原因加强了对于成功的渴望？或许正相反，某些人仍持怀疑态度？所有参与者都不敢妄下定论，而后来，他们都急于表明自己从来都没有怀疑过这个项目的成功。
从4月开始，第一架A300B开始了巡回飞行，仿佛证明它正在占领这个领域。自首飞之后，这款客机只是于1月 18日在奥利机场亮过相，还没有来得及获得良好的媒体效应。4月中旬，这架客机飞赴科隆和法兰克福机场，5月到达马德里机场，然后是汉堡机场。尽管当时飞机上还有大量的飞行试验设备，但是为了搭载第一批乘客，配置了134个座椅。
1973年5月24日巴黎航展开幕了，为这架橘黄和白色相间的A300B提供了第一次公开亮相的机会。但是，正如雅克·诺埃坦热（Jacques Noet inger）和伯纳德·邦 博 （Bernard Bom beau）后来在航展回忆录中指出的，空中客车公司为几乎为零的订单记录而感到尴尬。此外，当时公众的焦点是“协和”客机与图波列夫实验设计局（Tupolev）的图- 144之间的争论，因此这款飞机也就更不可能有机会站在聚光灯下。航展中，这些壮观的机器都展现了无与伦比的飞行性能，在这种情况下，空中客车公司的愿望也只不过是一场空想。但是，就在一个星期后航展接近尾声时，出现了令人意想不到的事情：图-144在6 月3日坠毁，造成6 名机组人员和6名古圣维尔市民死亡。这次灾难对整个航空界造成了巨大的打击，同时，它成为了航展的头条新闻。
但是，生活还要继续。在空中客车公司里，大家追求的是认同、声誉和订单，于是组织了第一次大型巡展。9 ～10月巡展从美洲开始，首站是里约热内卢，以蒙特利尔作为结束，然后穿越非洲，从马格里布到约翰内斯堡，最后飞往亚洲。
在美洲的象征性巡展为期一个月，从9 月 15日到10月18日。自从“快帆”时代远去后，没有哪一项活动可与之媲美。人人都知道，空中客车公司不能再犯任何错误了，尤其是在这个复杂的情况下，或许还要面对美国人讥笑的眼神。因此，每一步都要力求完美，同机有18名技术人员，能够解决途中可能出现的难以预料的困难。
伯纳德·齐格勒担任机长，副驾驶员是皮埃尔·波 特 （Pierre Baud），第三飞行员是阿曼德·雅凯 （Arm and Jacquet）。同机的三位飞行工程师是杰拉德·盖约特（Gérard Guyot）、罗密欧·津佐尼和让—皮埃尔·弗拉芒（Jean- Pierre Flam ant）。此外，还有亨利·齐格勒夫妇，营销工程师和乘务员，3名空中摄影师，另外还有一名秘书—— 芭芭拉·克拉赫特 （Barbara Kra cht），她是费利克斯·克拉赫特的女儿，会讲多国语言，是空中客车公司未来的发言人。
当时，伯纳德·齐格勒向法国电视台TF1频道的主持人让—皮埃尔·基塔尔（Jean-Pierre Quit ta rd ）解释了从巴西开始美洲大陆巡展的原因。“这是为了表达我们对航邮公司（Aéropostale）先驱们的敬仰之情—— 几个月前‘协和’客机在南美洲的展示也是出于同样的考虑”。环巴西航空公司（Transbrasil）和墨西哥航空公司（la Mexicana de Aviacion）已经表示出对A300B的兴趣。
这次海外之行给人们留下了深刻印象：这架客机飞行了38800千米，历经了100小时零35分钟的飞行时间，运送客人达2222名。在美国，它到过包括东方航空公司在内的6家航空公司，给它们留下了非常美好的印象。10月10日，空中客车工业公司的管理者说，这次巡展引起了美国的极大兴趣，确立了这款客机的可信度并且取得了一定转机，这些结果都远远超出了预期。此前一天，这次巡展中的两次特别重要的航班从纽约肯尼迪机场离港。第一个班次是向美利坚航空公司、泛美航空公司和环球航空公司以及各大银行董事、纽约州和新泽西州港务局、联邦航空管理局和新闻记者展示A300B。在第二个班次的乘客中，有美利坚航空公司首席执行官乔治·瓦尔德（George Warde），他对这款客机的性能印象深刻，并与欧洲同行进行了友好接触，不久之后，他还赴图卢兹会见了他们。
另一个细节是：在巡展中，A300B消耗了535吨燃料。当它飞离图卢兹时，没有人知道廉价能源的日子几乎是一去不复返了。
石油冲击
1973年 10月16日，发生了一件对未来商用航空业乃至全球经济都有重大影响的事。当日，石油的价格从每桶3美元跃升到5.12美元，这源于石油输出国组织（OPEC ）的一个政治决定。此外，该组织还同时宣布每月减少5% 的石油产量，“直到以色列全部撤出被占领土地，并恢复巴勒斯坦人民的合法权利为止”。在此基础上，OP EC又向美国、南非、荷兰和葡萄牙发布了禁运令，作为对其过分同情犹太复国主义的严厉处罚。
因此，从那天起，黑色黄金便成为了一种可怕的经济武器。12月23日，原油的价格上涨到了每桶 11.65美元，而禁运令也逐步被执行。
OPEC 1960年 9 月14 日成立于巴格达，最初只有5个成员国（目前有11个成员国），包括沙特阿拉伯、伊拉克、伊朗、科威特和委内瑞拉。顺便提一下，有一种议论也许会引起讥笑，伊拉克曾经要离开这个组织，并且决定增加本国石油产量。采取了中立政治策略后，萨达姆·侯赛因（Saddam Hussein）认为有必要维持OP EC原来的决定，以避免不必要的价格波动，达到供求平衡。随后油价又有几次上涨，到 1980年末，每桶价格已经超过了30美元。之后它一直在合理范围内起伏，其峰值曾一度高于40美元。
这次“石油冲击”带来的后果是严重的。当然，更加说明经济发达国家对于石油的依赖性。“石油冲击”对各国的影响不尽相同，例如，美国对OPEC成员国的石油依赖为13%，法国为75%，日本则高达90% 以上。
这个事件不仅震动了经济界和金融界，而且也导致了心理冲击。除了政治上的考虑，它还引发了一场关于不可再生能源的全球性辩论。这也促使出台了某些不明智的决定，并给一些对油价高度敏感的行业造成了严重破坏，首当其冲的就是商用航空。
从技术上讲，商用航空还没有自我保护能力，充其量也只能是尽量适应外界环境。但是，从长远来看，飞机和发动机制造商们都不能提出任何解决方案，并像法国电力公司（EDF）那样做出承诺。
1974年的最初几周里，法国总理皮埃尔·梅斯梅尔，提出了一项宏大的计划（耗资1000亿法郎（合152亿欧元），需要10余年），修建大约50座核电站。到1981年该计划放缓进度之前，法国对石油发电的依赖程度已经降至25%，之后引起了越来越多的争议。但是，这些都是后话了。
难道由于无法控制经营成本，就要放弃“常规”客机吗？是不是到了要全盘考虑航空运输目标、雄心和组织的时候呢？是不是要立即展开研究，如开发液氢动力飞机呢？当10月 16日OPEC宣布决定后，这些问题一直萦绕在每个人的心中。当然，在没有获得对该事件更多的认识之前不能枉下定论。
此外，合乎逻辑的结论是，突然地、也许是永久地告别廉价燃料只能有利于新一代飞机的开发。从长远看，航空公司很可能会转向容量更大的客机，从而得出结论，尽管A300B只迈出了一小步，但是这场危机最终将有利于它的发展。另一方面，OPEC的突然决定造成了严重混乱，导致许多企业将面临倒闭。
严重崩溃
米歇尔·福利奥（Michel Fo llio t）在强调国际航空关系时提出了三个问题，首先是燃料价格大幅上涨，1972年，煤油占主要航空公司直接营运成本的10%，之后这个比例增到超过30%；第二个问题是石油供应量是否充足，这是未知因素；最后，就是很快将会出现的基础建设危机，首先涉及的是机场融资（巴黎戴高乐机场当时正处在最后建设阶段）。
1973年的石油危击及其后续影响，使得航空公司更加现实地看待经营问题。航空公司没有预料到解除航空运输管制，认为运力过剩会导致严重浪费，特别是在北大西洋地区，波音747出现得太早也太大了。此外，那些专门负责运输部队到远方战场的美国航空公司也试图开拓自己的民用飞行业务。这些经营单级、远程飞行的“补充航空公司”抢占了传统航空公司的领地，但是却加剧了运力过剩。米歇尔·福利奥指出，早在20世纪70年代，每天从伦敦飞往纽约的航班有17架次，而且飞机经常是在低于财政盈亏平衡点的情况下运营。
OPEC 于10月中旬做出的决定震惊了世界，它完全出乎分析家们的预料，在美国，焦虑中还掺杂着不解。在这场危机出现的最初几天里做出的形势分析只能是肤浅的，准确地说是对这场重大能源危机的准备不足。美国遭到了重创，他拼命地采取严厉措施以降低损失程度。几乎就在同时，美国颁布了一项法令，从 11月1日起限制燃料消耗量。实际上，就是将运输量限制在与前年相同的水平。
在 10月16 日 的“石油冲击”发生之后不久，就紧急起草了这份进行限制的法案，并提交到国会，很快就以337票对 72票获得批准。奇怪的是，之前没有向航空运输业做出任何暗示，而采取这项措施的正是运输部。当时，对于大多数美国人来说前途一片漆黑，他们因此也愿意做出重大让步来避免诸如国内航空网瘫痪和经济崩溃这样的最坏结果。换言之，他们准备拋开自由竞争的基本原则，设法在航空公司之间达成协议，以便尽可能地应对燃料短缺问题。因此，除了放弃使用率最低的航班外，航空公司立即求助于民用航空委员 会（CAB），这是一个维护权利和履行行业义务的组织，以求迅速获得更多的“灵活性”政策。
在 11月前，民用航空委员会批准了他们的协议。美利坚航空公司、环球航空公司和联合航空公司联合削减了大约20个主要地区的飞行计划。达美航空公司、东方航空公司和国家航空公司也随即效仿这个做法。几天后，泛美航空公司首席执行官威廉·西 韦 尔 （Willia m Se a w e ll）做出了新的决定，他申请获得授权，要与欧洲竞争者进行谈判。
理查德·尼克松总统宣布，从 1974年初开始，燃料消耗要与1972年之前相比降低15%，这时，所有目光再度聚焦美国。结果，商业计划再次压缩，导致不论是大型还是小型航空公司的裁员风波。
原先的措施也被采纳，如降低飞机巡航速度。来自瑞士航空公司的计算表明，略微放慢速度，远程航线飞行可减少15% 的燃料消耗。这个措施导致的变化是微小的，他们在苏黎世解释说：与正常的飞行速度相比，每小时飞行距离所需时间延长了90秒，不管是DC- 8、DC-10还是“科罗纳多”990（ Coronado 990）。
和所有飞机和发动机制造商一样，空客公司也感到发展中的危机。在这样的剧变中，要想在短期内与航空公司签订新订单简直是不可能的。此外，无法想象这场危机将如何收场。OPEC会改变自己的决定吗？
氢气方案