后来发生的一系列事情明显加快了A310项目的开展。波音公司认为有必要采取行动，最好的方式是得到意大利的支持，因为意大利人似乎对空中客车工业公司的野心漠不关心，而是更加愿意加强与西雅图和长滩方面的合作。
然而，就在1978年春，波音公司还了解到欧洲与日本达成了一项充满野心的合作项目，他们这样做无疑是要主导日本的工业群体，而欧洲的这些努力很快就获得成功。的确，西雅图公司也怀有很大的野心，他们希望开发至少三种互补机型，确切地说，是同一个机体的三种不同型别—— 它们将采用相同的机翼设计，相同的机身直径和相同的驾驶室，可容纳180～200个座位，分别能完成三种不同距离航线的飞行任务。这款飞机可由7N7和7X7早期设计发展而来。双发客机命名为“波音767”，而远程三发客机命名为“波音777”。尽管对它的描述是如此完美，但是人们对它并没有兴趣。波音公司因此回到了两款互补性很强的双发飞机研制上来，分别是单通道波音757和双通道波音767，前者的市场预测销售量在5 0 0～1000架之间。
英国航空公司是波音民用飞机集团（BoeingC om m ercial Airplanes）总裁布利翁（Boullioun）优先考虑的目标公司之一。在最后一次说服英国人的过程中，他试图将英国宇航公司吸纳到项目中，提供给它20% 的份额，并称如果英国航空公司成为该项目的启动用户，他愿意选择罗罗公司的RB 211发动机，而非通用电气公司的CF6。罗罗公司立即调动其网络，抓住这个意想不到的机会，通过RB 211获得盈利，弥补L- 1011平平的商业业绩。不过，为了符合波音757（ RB 211-535）的性能要求需要投入大量额外资金对RB 211发动机进行改进。英国宇航公司没有参与其中，说明它更倾向于欧洲阵营，换言之，是A310项目团队。
在盛夏举行的范堡罗航展开幕之前的几天，英国航空公司宣布购买19架波音757，另外还有12架飞机的意向订单，而东方航空公司也承诺了21架飞机的订单和另外24架飞机的意向订单。从外交角度而言，欧洲工业家和评论家没有纠缠于这样一个事实，那就是英国的国有航空公司背弃了欧洲飞机制造商。英国航空公司很快用波音737、波音757、波音747和L- 1011组成了机队。相对而言，罗罗公司干得出色，它希望能成功地渗透到美国市场，而这个市场还没有洛克希德公司的产品。
对于欧洲航空支持者来说，还有另外一件令人失望的事情—— 尽管并不出人意料—— 那就是意大利正式参与波音767项目。意大利飞机公司作为风险分担合伙人，承担15% 的项目份额，这是效仿日本工业财团的做法，该财团称为民用运输发展公司（Civil Transport Developm ent Corporation）。从那一刻起，尽管意大利遭到了来自各方的批评，面对人们对其选择表示出的失望，它仍旧坚决地离欧洲而去。
短短数周，大洋两岸达成了协议。除了波音757项目之外，每一方都希望与其最合适的合作伙伴共同启动新项目，美国航空公司和联合航空公司共同揭开了打造波音767飞机项目的序幕。该项目的直接竞争对手是空中客车公司的A310，与A300B项目相比，A310更加成功。仅到7月份，空中客车公司就已签订60架A310飞机的确认订单和意向订单，而从A300B项目启动至今，总共签订了138架飞机的订单。同期，道格拉斯公司已放弃开发150～200座飞机项目。与DC-X-200一样，先进技术中程飞机（ATM R）也注定将永远被搁置一旁。
此外，波音777三发客机项目一开始就似乎不会成功，这使得西雅图制造商很担心，他们更多的是希望提供一款介于中程和远程之间的飞机，作为大型波音747的补充机型。这就是为什么波音公司想要开发配备CF M56发动机的波音707衍生机。更换动力系统后，这款飞机能载客160人，航程超过9000千米，大大地降低了直接营运成本。波音公司还提出波音707- 320项目，该款飞机要进行动力更新需要约1000万美元，改装时间最多只需要三个星期。
这个提议没有得到任何响应，但是却引起了五角大楼的注意，后来导致美国空军KC- 135的现代化改装，该项目使得通用电气公司和斯奈克玛公司收益匪浅。在此之前，DC - 8的动力系统也进行了改造，为此改变了CF M56项目的命运（因为缺乏客户，该项目曾险些遭到放弃）。
大演习
大演习的目的一方面是引起英国对西雅图制造商的注意，另一方面，图卢兹方面的紧张情绪日益增加，涉及到工商界和政界的头面人物。罗罗公司董事总经理肯尼斯·基 思（Kenneth Keith）是主流公司中最有影响力的人物之一，他坚信只有跨洋联盟才能够确保RB 211发动机项目的未来。他考虑了几个强大盟友，如英国驻华盛顿大使皮特·杰 伊 （Peter Ja y），他是欧洲怀疑派人物，对空中客车工业公司的未来没有信心，明确支持与波音公司的合作协议。奇怪的是，根据记者史蒂芬·阿里斯 （Stephen Aris ）的报道，当时，外交事务办公室由亲欧派主导，他们与驻华盛顿代表的观点不同。驻巴黎大使尼古拉斯·亨德 森 （Nicholas Henderson）公开支持空中客车公司。这样的局势导致了外交电报往来十分频繁，而其中的“苦衷”往往是在工作会议结束时才可道出。
波音公司修改了它的提议，建议由英国公司（实际是英国宇航公司）以固定的金额负责研究和制造波音757的机翼，而这款飞机要与RB 211发动机一起销售。今天，我们不禁会嘲笑美国当时夸下的海口—— 认为它的方案会为英国宇航公司提供9000个就业机会，为罗罗公司创造至少14000个工作岗位。
在缺乏统一观点的背景下，这段充满经济和政治因素的历史，直到英国首相詹姆斯·卡拉汉（Jam es Callaghan）上任后才告一段落。詹姆斯·卡拉汉当时6 6岁，是工党的主要人物，曾于1945年首次当选下议院议员。他很快就意识到这次事件的重要意义，并决定全力以赴地解决它。他闪电般地访问美国，会见了波音公司和麦克唐纳·道格拉斯公司的管理人员。
卡拉汉政府批准英国航空公司订购波音757的同时，也鼓励他们参与空中客车工业公司的项目。法国总统瓦勒里·吉斯卡尔·德斯坦非常关注事态的发展，称这样的双重选择“令人感到奇怪”。事实上，英国想通过参与两边的项目从而获得最大利益。结果是，罗罗公司实现了为新型波音商用运输机提供发动机的愿望，从而打破了总是由普惠公司享有这个令人羡慕角色的传统观念。
范堡罗会晤
范堡罗航展于9月3日开幕，在这个地方可以听到对重大事件的各种评论。伯纳德·拉蒂埃以“是否接受英国？”为题确定了整个航展的基调。英国是否真的要抓住A310项目这个机遇，从此加入大陆派吗？
潜在的紧张局势比实际表现要严重得多。从英国航空公司完全启用美国产品组建机队开始，英国的行动就大大地惹恼了法国政府。法国不希望英国宇航公司参与A310项目，因为他们正在进行A300B项目。为什么要将大份额工作量交给背叛欧洲的国家呢？“协和”项目的失败有目共睹，正是由于这个主要原因，英法之间有关民用航空的合作正在日益淡化。
法 国 运 输 部 长 约 埃 尔·特 勒 （Jo？l Le Theule）仍坚持英国航空公司需要满足其订购飞机的先决条件，而这个意见遭到了英国工业大臣埃里克·瓦 利 （Eric Va rle y）的反对。最后，弗雷迪·莱克 （Freddie La ke r）对 A300B 项目做出了一个意想不到的承诺，挽救了英国的名誉。此外，两国之间的局势进入了一个缓和阶段。
此时的工业界处在一个独特的环境中，充满了奇怪的问题。欧洲人会无条件接受一个回家的浪子吗？空中客车公司负责欧洲和非洲地区的销售部经理阿瑟·豪斯暂时将手头事务放到一边，全力以赴地解决英国问题。他得到了莱克航空公司（Laker Airw a ys）的一份订单，但是没能说服英国航空公司购买欧洲飞机，而他考虑将英国金狮航空公司（British Caledonian）发展为长期客户。
英国问题远非如此简单。豪斯在图卢兹花费了相当长的一段时间寻找切合海峡两岸政治局势的解决办法。他了解到英国卡拉汉政府明确倾向于与波音公司联盟，但这个想法显然无法阻碍空中客车公司证明欧洲协议的优越性。豪斯于是劝说下议院，议员们聆听了他的观点，加以权衡，当他们返回伦敦后，都确信英国加入空中客车公司的优势。
莱克航空公司购置A300B的决定达成了协议并实现了交易。它的创办者拥有公司全部资产和控制权。此外，弗雷迪·莱克似乎非常高兴参与到这个算术游戏中。最后，由于阿瑟·豪斯的说服才能，跨大西洋廉价航空公司空中列车的创始人——
莱克，一个令英国航空公司和其他航空公司都感到头痛的人，宣布购买A300B客机来替代原来机队中的波音707。
这的确是个大惊喜，莱克承认他得益于空中客车公司的“慷慨”报价。最后，他订购了4架飞机，并且直到1979年才与空中客车公司签订购买合同。在购买A300B 的同时，莱克还购买了5架DC-10-30。当时，莱克航空公司做梦都没想到它会被秘密审判，并遭到排挤。这些发生在瑞安航空公司（Ryanair）和易捷航空公司（Easy-Je t）运营之前，也在廉价的北大西洋航线开通之前。但是空中列车（Skytra in ）是商用航空民主化过程中的一个历史转折点。该公司于1977年9月26 日成立。美国管理部门在是否批准该公司成立的问题上非常犹豫，英国航空公司则强烈反对，英国政府也是百般阻挠，认为讨论这样一个自第二次世界大战结束以来就出现的商业运作问题，简直是毫无意义。而弗雷迪·莱克提出的在伦敦—纽约航线上实行远程低票价运输服务一经推出便获得了相当大的成功，但是却引起了“大型”国有航空公司的强烈反对。
通过为北大西洋运输提供良好的服务，莱克航空公司以其低廉票价受到了欢迎。这一做法很快就成为了大型航空公司的隐患。当他决定设立公务舱时，引起了国际航空运输协会主要成员的众怒，他们不想将一个有利可图的市场交给一位自由人。然而，弗雷迪·莱克的想法富有远见，后来的事实证明他是正确的。
让我们回到图卢兹。英国在空中客车经济利益集团（GIE ）中占有20% 的份额，与其参与A300B和A310项目的工作份额大致相当，法国和德国各自的份额降低到37.5%，而西班牙仍保持4.2% 的比例。据了解，英国在A310开发和产业化中投资2.5亿英镑，其中包括政府资助的1亿英镑。空中客车工业公司的资金是以美元计算，开发成本估计总额为8.5亿美元，基本来自政府贷款。