在法国人的帮助下，四家主要的设备制造商—— 克鲁译公司（Crouzet）、萨基姆公司（ Sagem ）、法国航空设备导航公司和测试仪器制造公司（SFIM ）实现合作。空中客车公司装备了一架“快帆”飞机作为试验台，它被称为“ALIS”，用作系统综合试验。然后，就是研发阴极射线管的事情了：该项任务委托给了汤姆逊半导体公司的工作小组，该公司自1968年就开始了适用于新概念仪表板布局方案的彩色荧光屏设计工作，该荧光屏已经满足了航空所需的特殊要求，并被用于“波斯波利斯”研究方案。
阴极射线管技术的突破，使得工程技术人员能够更快地推进工作，并于1977年设计完成了整套飞行和导航系统，接下来的两年对该设计进行了飞行试验。此时，法国宇航公司认为已经具备进行前视驾驶舱（FFC C）技术研究的条件，决定于 1978年继续推进研究工作，要求该工作小组将新方案应用于A310。为了避免可能来自各方面的抨击，设计师声明飞行人员的角色仍然没有改变，他们肯定处于操纵回路中，仍是飞机上的主角。
前视驾驶舱（FFC C）围绕两个核心系统展开设计，即电子飞行仪表系统（EFIS ）和中央管理系统。电子飞行仪表系统由两个位于飞行员前方上、下布置的阴极射线管（CR T）荧光屏组成，提供所有必需的飞行数据。该方案是法国提出的，术语是英国提出的。主飞行显示器显示短时间操纵所需信息；导航显示器提供四模态导航数据，以及航迹、罗盘、图形显示等。
全套新的、数字式管理系统代替了模拟仪表，通过遍布飞机各处的传感器验证这套系统是否实现了正确运转。四种互补的飞行模态包括飞机自动飞行、咨询、故障以及手动模式。与每一飞行阶段相对应的信息将会自动显示。
最初，只有印度尼西亚加鲁达航空公司（Qaruda）为它的A300B 4选择了前视驾驶舱（ FFC C），该驾驶舱不是简单意义上的一个小型、非主要设备的增加，但该大型双发喷气式飞机仍以三人驾驶舱设计在市场上销售。A320的情形则完全不是这样。
同时，当波音767在最后关头获得改进，有可能在驾驶舱取消第三人工作岗位时，波音737-300也以双人驾驶舱布局推向市场。在这股风潮下，美国联邦航空管理局为道格拉斯DC- 9 超 80颁发了适航证，批准了DC- 9 超 80采用两名机组乘员设置。
在法国，法国民航机械师联合会和法国全国班机驾驶员工会反对这一方案，而且他们也并不是“孤军奋战”。很有影响的航空公司驾驶员协会国际联合会表达了他们对此方案的抗议，这一反对的呼声立即得到了包括英国航线飞行员协会、德国飞行员联合会在内的各国飞行机组人员协会的支持。不久，A320的工作再度加快，它取代了美国飞机在机载电子设备方面的领先地位。
关于该话题的讨论正在变得越发混乱，它提出了两个独立的概念：第一个与飞行机组人员的组成有关，第二个是机载自动操纵系统所扮演的角色。关于两个概念能够独立存在或一个是另一个的结果的认识都是不够准确的。早在1964年，具有双人驾驶舱布局的DC - 9 取得了美国管理当局的适航证，不久波音737也仿效这一做法。它是一项创新，但并不是说“小型”民航班机或支线飞机上才配备双人驾驶舱。事实上，美国管理当局触发了一场完全不同的运动，即认为机组人员数量未必取决于飞机的重量或载客量。
一旦有人提出电子设备能够减轻机组人员的工作强度，那么两个话题将合二为一。如果事实真是如此，那么随机机械师即第三名飞行员完全有可能取消，因为他的监测和校验任务将由机载系统完成。在 20世纪70年代末，对于远程飞行而言，这还不能算作一个问题：例如途经北极的巴黎—东京航线，飞机就需要在安克雷奇进行技术停留，让机组人员换班。在当时，疲劳和放松警惕可能带来的危险等概念还没有作为一个问题被提出。
一种错误的认识是把罪责都推到法国人身上，因为在其他国家这个转变显然都没有引起多大的反响。为什么会这样呢？最近，一位空中客车公司领导指出，法国随机机械师拥有他们自己的协会，而在其他地方，一个单一的组织就可以维护所有驾驶舱飞行机组人员的利益，这说明“双人驾驶舱布局”作为一个导火索加剧了随机机械师的反对呼声，因为这牵扯到一个职业的存亡问题。
法国航空公司很早就陷入了这场抗争，他们经历了那段在今天被一些人称为“超现实主义的”时期。这些抗争带来的其他变故还有：航空公司被迫放弃采购波音737的计划，法国航空公司不得不自上而下重新规划它的机群结构，因为随机机械师非常排斥美国造短中程双发飞机中的双人驾驶舱布局。在签署波音737初始订单之前，法国航空公司管理层批准了单通道飞机双人驾驶舱设计，而双通道宽体客机则保留三人驾驶舱布局。
法国民航机械师联合会和法国全国班机驾驶员工会由于拒绝法国航空公司的举措而受到孤立和指责，因为他们的行为使法国航空公司付出了异常高昂的成本代价。法国民航总局（DG AC）的鼓励促使法国航空公司做出了取消订购波音737的决定，法国民航总局也不愿意为波音737发放适航证，原因是有技术人员提供了一份报告，称波音737还存在一些严重的技术问题没有解决。该报告的作者希望法国航空公司能够选择“水星”飞机作为替代，后来他承认那份报告是政治影响下的产物。在这一漫长、敏感以及复杂的过渡时期，酿成了许多失误。记得在1967年，美国航线飞行员协会与联合航空公司之间产生过严重的分歧和冲突。在当时，联合航空公司不但是美国，而且是西方国家最大的航空公司，经过美国联邦航空局的批准，该公司决定取消波音737驾驶舱第三名飞行员设置。毫无疑问，联合航空公司的主要目标是降低它的运营费用。而在此情况下，美国航空驾驶员协会（ALPA）出于飞行安全和经济利益的考虑，很自然地表示了反对意见，这一分歧立即引起了激烈的讨论。一旦飞行员愿意接受“可协商的”解决方案，那么所有人都可以想象到，双人驾驶舱将不再是支线客机所独有。美国协会间的紧密团结显然推动了双方的对话。而且，在美国，驾驶舱中的第三人多半是飞行员而不是一名随机机械师。因此，取消第三人设置的后果不同于欧洲的情况。
法国特色
在法国，双人驾驶舱布局方案已经被否决过一次，原因是飞行机组人员认为法国宇航公司的前视驾驶舱设计是一个危险的征兆。此外，在首次提及喷气机（JE T）和 AS200预研项目时，图卢兹设计部门就明确表示，考虑用双人驾驶舱布局作为他们的基本工作设想。对此，飞行机组人员协会起初持观望态度，但不久就被严重的担忧所替代。
今天，对于新生代的飞行员，这种顾虑仍没有完全消失。一些飞行员回顾那段历史，还常常认为空中客车公司的创新设计是一个错误的开端。按照他们的说法，制造商并没有听取飞行员的意见，在驾驶舱或飞行系统的开发过程中没有广泛邀请飞行员参与。
雷蒙德·奥弗雷 （Raym ond Au ffra y）是一位很有名望的专家，他当时在法国民航总局任职，负责“水星”飞机的适航认证工作。后来作为事故调查员，也卷入这场风暴中。他对那一时期的情形作了审慎地回顾。在法国全国班机驾驶员工会技术委员会的呼吁下，“水星”飞机驾驶舱的定义是航空公司飞行员首次介入适航认证程序。“飞行员没有任何正式的身份，他们扮演着适航认证检查员顾问的角色。由此产生了一个新名词，即‘人机工程学’。但是实际结果并不像人们所预料的那样，尽管后来也出现了一些有利的迹象”。
奥弗雷回忆说，1965年完成初步设计的A300飞机的驾驶舱就设想采用双人驾驶舱体制。当该项目上马时，只有两名飞行员设置的DC - 9和波音737已经在美国运营。他补充说，一旦飞行机组人员被问到这一点时，他们无不关注三个机组成员如何进行分工，即使汉莎航空公司和瑞士航空公司早已采用双人体制。
“自动操作系统似乎是一次革命，但是飞行员的职业性质依旧不变，只是工作内容和工作手段不同而已。”A340机长让·米歇尔·勒克莱尔（Jean- Michel Leclerc）说，他曾是A320的一名飞行教官，“飞行员必须想飞那样的飞机，因为你只有喜欢它，才能飞好它。在任何情况下，飞行员都清楚地知道他们承担着巨大的责任”。
在这种情况下，为什么还会有那么多的顾虑呢？为什么还会做出那么多不合时宜的评论呢？让·米歇尔·勒克莱尔试图通过更深层次的讨论来回答这一问题。“飞行员这一职业有时是很保守的，他的特权很令人羡慕，更是捍卫自身利益的社团主义者。飞行员是一个小规模的职业团体”。他相信A320引起的冲突打破了飞行员的神秘，促使他们懂得自己并非那么重要。“飞行员是飞行系统不可分割的一部分。机长仍然继续他的指挥工作，但他在准备做出决定时，必须收集信息，使用他配置的所有资源，并与其他人进行协商”。
“社团主义有时候能发挥积极的作用，但在其他情况下则很少有积极的影响。它与我们的时代不相吻合。”他的观点是工作要有激情，飞行员要有比其他行业更为强烈的敬业精神。“当这一职业确实要发生变革的时候，它的成员要能够并情愿去使这一变革成为现实。”这种积极接受的态度远非人人都能做到。克劳德·贝 谢 （Claude Béch e t）
是法国航空公司的一名退役机长，同时也是远程飞行检查员和事故研究专家，他对那一时期所作的回顾暗示了当时面临的挫折，甚至可以说是一种痛苦的选择。
一个职业的消失
克劳德·贝谢阐述道，早些时候，对于那些努力坚持并最终加入法国航空公司或进入某一家私营航空公司供职的人，他们把成为一名飞机驾驶员作为人生的追求，甚至是一生的事业。随着法国国立民航学校的创立，一项变革开始了。该学校的首批学生于1961～1962年毕业，竞争性考试的概念从此确立，而这对这一职业是不利的。
一种意见来自让·米歇尔·比多（Jean-MichelB idot），他是一位波音777的机长，法国全国班机驾驶员工会技术委员会成员。从事飞行工作可以追溯到他的祖父，他的祖父是布莱里奥的一名试飞员，他的父亲在从军生涯结束之后，曾驾驶过波音737，比多本人在16岁时就曾驾驶滑翔机飞行，后来他选择了法国国立民航学校继续深造。
比多做事非常谨慎，他与那些激烈表达观点的人的意见一致，特别是那些常常要忍受类似精神分裂症折磨的飞行员。正如让·米歇尔·比多指出的那样，A310的双人驾驶舱设置导致一个职业的终结，随机机械师已没有了职业前途。比多还指出A320在人机接口方面有着“先天的”缺陷，在系列产品开发过程中还会面临一些新的问题。除此之外，由于A320投放市场带来的经济压力，使得一种怨恨情绪在法国航空公司飞行员中蔓延开来，空中客车公司生产了自动化程度很高的飞机，这些飞机需要推向市场，这样就使飞行员和飞机制造商之间产生了对立情绪。整个事件揭示并聚焦了重大技术突破的出现，首先带来的是一个敏感的社会性问题。启动用户是否应对这些麻烦负有一定责任呢？结果很可能会是这样。比多回忆说，法国航空公司表示对A320很有信心（我们前面已经提到甚至在项目研发之前，法国航空公司就已经决定购买A320），而他们并没有投入足够的维修资源用于A320的运营；法国国内航空公司采取了与之相反的策略。前者遇到了重重困难，后者却很少阻力。
工程技术人员决定一切吗？飞行员正在遭遇职责被弱化的境遇吗？飞行机组人员的意见真的如此被忽略吗？当A320已经进入制造阶段时，法国全国班机驾驶员工会认识到并公开指责没有给予他们讲话的权利。现实与理想是有差距的，当时许多建议都没有被考虑，特别是事关实际操作细节的仪表板布局的建议，“由于这些建议破坏了驾驶舱内像保时捷汽车那样的美观性”而没有被采纳。
事实上，在A310前视驾驶舱（FFC C）处于研究阶段的时候，空中客车公司和法国宇航公司号召保时捷公司的研究部门参与其中，根据当时的新闻报道，这样做是为了“为飞行员创造最佳的环境和最好、最实用的工作条件。”这无疑是一款将飞行实时信息显示做得最好的飞机，其中的玻璃纤维仪表板取代了所有易分散注意力的部件，飞行员通过直接观察仪表信息就可实现对飞机的操纵。新驾驶舱中的其他一些特征更让人惊奇，例如，精心选择的米黄色和蓝色遮光罩。侧向操纵杆和前起落架操纵装置用皮革包裹，以“提高驾驶舱环境品质”。