A310的出现在空中客车公司的发展史上是一个重大事件。1978年该项目正式上马，四年后首次公开亮相。至此，“欧洲飞机生产线”的设想被证明是成功的。这不仅是精神层次上的一个里程碑，更重要的是A310的研制成功势必导致方方面面对空中客车公司后继方案的支持。
A310绝不仅是空中客车公司首款飞机A300的缩短型。保留下来的只有机身，但隔框减少了11个；机翼完全是新设计的，重新设计的挂架适用于所有中选发动机型号的安装。在A300B研制过程中形成的技术和商业经验使得A310成为一个构思缜密的项目。
乔治·布罗伊汉尼是法国宇航公司图卢兹设计部门工程副主管，他于1974年被派往空中客车公司工作。1977年，为部署下一步工作，他设立了一个小组来创建法方工作任务的技术定义，重点是驾驶舱、飞行控制系统以及A300 B1 0飞行包线的工作。
他解释道，“1978～1981年，来自不同工厂的研发和制造领域的专家构成了所谓的‘战斗团队’，通过这种方法为法国宇航公司打造了一种新的组织形式”。雷蒙德·德 克 （Raym ond Déqué）被任命为该团队的总工程师，他后来因为电传操纵飞行控制系统的研发而为大家所熟知。1982年，布罗伊汉尼又接受了一项新任务—— 组建一支由来自所有合作伙伴的技术专家组成的开发团队，使通过飞行试验得到的改进要求尽快地应用。
A310的工作分工与A300B大同小异，但也有一些改变，例如可动机翼部件由比利时负责生产，比利时空中客车公司位于沙勒罗瓦- 格森莱斯，它的组建为比利时的一些企业加入该项目提供了机会。
比利时航空界希望借此机会补偿参与达索公司“水星”项目和联合航空技术集团-福克公司的VFW614项目所带来的失利，这两个项目最后都以失败告终。通过多元化运作，比利时人热切期望在重大的民用飞机项目中扮演重要角色，而当时他们将主要精力放在了分包F- 16战斗机的生产商通用动力公司的飞机任务上。1975年，F- 16项目成了“世纪合同”的最大赢家。荷兰、比利时、挪威和丹麦四个欧洲国家总共购买了348架飞机。这一数量庞大的团购使他们获得了最大限度的折扣。
F- 16的一些部件生产按照单一货源、工作分担的合同约定在欧洲完成，但这样能大把赚钱的“好事”不可能无限期地延续下去。因此，比利时决定以空中客车公司风险共担的成员国的身份参与A310的生产。从A310到A380，比利时一直都在参与空中客车公司所有研制项目。更为喜人的是，这项政策扶持了新生企业的发展壮大，例如阿斯科工业公 司 （Asco Industries）和尤雷尔（Eurair）公司，使得这些公司能够借助成功的民用飞机项目保持他们的持久发展，制定长远的工作规划。
一个新的纪元
A310以其突出的经济性拥有了一个良好的开端—— 在投入运营后不久，就迎来了第100架订单这一具有里程碑意义的时刻。它的启动用户德国汉莎航空公司和瑞士航空公司对A310情有独钟，这为其他航空公司树立起最有说服力的榜样。大家都还记得在空中客车公司创建伊始，汉莎航空公司对它所持的谨慎、迟疑态度。而瑞士航空公司以其严格的管理体系，当之无愧地享有航空公司典范的殊荣，它常常被作为一个范例而提到。这两家航空公司都扮演着航空公司领头羊的角色。
基于这个原因，在 1982年2月首架A31 0的下线仪式上，这两家航空公司都享受了明星级的待遇。这架A310飞机的左舷采用了汉莎航空公司通用的颜色，右舷则是瑞士航空公司的颜色，并配有一个友善的手势图案。该仪式没有太过张扬，知晓波音公司喜欢以何种方式让它的新飞机“出阁”的伯纳德·拉蒂埃不失时机地指出，“我们所从事的不是娱乐业”。以此影射美国制造商喜好好莱坞的风格。
演讲因循惯例但不冗长。不过，汉莎航空公司执行委员会主席赫伯特·卡尔曼（Herbert Culm ann）超越了传统的评述，他借机重申是空中客车公司开始考虑下一个项目，即启动远程运输机研制项目的时候了。他说，目前存在替换波音 707和DC- 8的市场需求，“诸如TA11这样的方案将为空中客车公司吹响进军国际远程运输机市场的号角。”阿明·巴尔廷斯韦勒（Arm in Baltensw eiler）是瑞士航空公司的领导，他喜欢保持瑞士人所惯有的严谨的中立态度。他的演讲非常简洁，他说，A310油耗低以及只需要两名飞行员的优势使得众多航空公司都对它抱有浓厚的兴趣。那一天，到场来宾（包括企业家、航空公司经理以及来自四个成员国的代表）的发言明显地昭本了空中客车公司已经进入一个新的时代。法国民航总局民用航空项目负责人让·保罗·佩雷（Jean-Paul Pe ira is，后来他进入法国宇航公司任职）说，“A310的下线用事实进一步证明了空中客车公司的实力”。
尽管A300B的销售情况一般，但它使空中客车公司坚定了一个信念，那就是要坚韧不拔地继续走下去，追加对A310的投资。“我们是法国航空业的武士”，让·保罗·佩雷补充说。
巴黎是当之无愧的空中客车公司最坚强的推动力量，与此同时，德国也非常重视加强巴黎—波恩在民用航空领域的联系。但是在法国，这个进程其实并不顺畅，因为政府相关职能部门并没有接受伯纳德·拉蒂埃和主要合作伙伴提出的要求以及承诺。研制A310所需的投资高达10亿美元（美元仍是唯一可参考货币），与A300B的投资相当。财政补贴相当于总投资额的90%。
“我们的美国朋友不知道，这是政府贷款给我们，并不是白送。政府关心的是这笔贷款将以何种形式和以什么样的速度偿还。”另外，正如法国经济财务部长佩雷指出的那样，由于航空界缺乏足够的专家，他对空中客车公司后继项目的发展并不乐观。原因在于他所关注的“协和”飞机项目已经被认为将以失败告终，而此时A310项目正在研制之中。法英超声速客机研制项目取得了一系列技术上的突破，例如电传操纵飞行控制系统和不稳定性操纵方面的发展，这些新技术的研发占用了民用航空建设的很大一部分预算。关于“协和”飞机项目实际成本的评价也是仁者见仁，智者见智。历史学家克劳德·阿兰·萨尔（ Claude- Ala in Sarre）在其2002年的研究报告中做出的估算为200亿欧元（按照2000年的经济状况）。相比之下，A3 80的研制费用约为120亿美元。
在行政管理和财务领域，它们的运作是很复杂的，因为四个成员国政府要遵守各自不同的操作规范。在法国，由于历史原因，国防部继续掌控航空工业的运营，包括财务预算的具体细节。这导致文件的签署程序复杂，还经常置已经签署的协议于不顾。空中客车公司作为商业机构，登记客户支票，然后按照框架协议规定的表格形式在四个成员国之间分配需要的资金。这使得该经济利益集团的组织变得十分复杂，这是局外人，尤其是他们的美国竞争对手所不能理解的。
没有参与“协和”飞机研制的德国对此有自己不同的见解。波恩方面认为空中客车公司的运行成本过高，使得它无力支持其他民用航空项目的开发。但他们将支持哪一方呢？VFW614双发喷气式短程支线飞机耗费了德国大量的精力，却以失败告终。因此，在这种情况下，没有理由不支持空中客车公司，况且还能在其中扮演一个重要角色！
在这样的背景下，A300B 10/A310不仅仅是欧洲作为一个利益共同体合作开展的一个工作项目，它还负有让不同的合作者消除内部重重顾虑，设身处地地看到自身未来发展远景的重任，这也是一次难得的取悦政治家的“演习”。但是，政治的支持是必不可少的。如果不依靠政府的资助而幻想创造一条成套的运输机生产线，那是绝对不可能的。
在新的宽体客机（A310只采用了A300B的机身）的研制工作中，还必须吸收英国参与其中，比利时也必须作为协作成员参与项目的研制。这时，另一个关键问题立即暴露出来，那就是空中客车公司应该采用何种通用的工作语言。
采用莎士比亚的语言
最初，法国和德国之间进行直接交流，英国只是作为供应商开展工作，荷兰没有直接参与该经济利益集团（GIE）的日常工作。正如古斯塔夫·比特 纳 （Gustav Bittne r）回忆的那样，在莱茵河两边精通两国语言的人并不多见，因此管理委员会会议还有执行委员会会议都需要翻译人员在场。古斯塔夫·比特纳会讲一口流利的法语，他在MBB 公司负责国际事务方面的工作，与路德维格·伯尔考夫有过亲密的合作。翻译的介入并不妨碍双方用一国语言或另一国语言进行私下交流，在图卢兹主要用法语开展工作。只拥有4.2% 股份的西班牙的加入也没有改变这一局面。不过，该经济利益集团一经组建，就选定英语作为空中客车公司唯一的“官方语言”。
让·保罗·佩雷对当时的情形作了评述，“我们必须小心翼翼地避免伤害任何一方的感情以及把自己的主张强加于人。由于翻译的原因，讨论都很正式，但这也给了我们回答问题的准备时间”。
A310的上马以及英国人的到来显然改变了一切。需要说明的一点是，在他们的日常工作中，他们常常沿用早已成为航空世界语的第三种语言。“还有比利时人的语言问题。他们的佛兰德语几乎与福克公司所用的荷兰语相同。因此，我们最终选择了英语”，让·保罗·佩雷补充说。自那以后，该经济利益集团进一步明确了早先做出的在工作中采用英语的决定，而成员国和相关合作公司之间的书面沟通可采用任何语言形式。这种工作语言系统一直沿用到今天，并且取得了令人满意的效果。
在 A310研制初期，还没有确定机翼研制是否会由英国宇航公司承担。在法国宇航公司内部一股反对力量在不知不觉中形成，因为图卢兹设计部门担心他们最终会失去研发整机的能力。这种担心使法国产生了轮换分配工作的创意，即每个主要合作商依次负责主要部件的研制。按照这一设想，A310的机翼将由图卢兹设计，总装厂可能设在费尔顿。这种设想的支持者之一是法国宇航公司有实力的飞机部。反对这一做法的有罗歇·贝泰耶、费利克斯·克拉赫特和让·皮尔逊（时任法国宇航公司位于图卢兹的工厂主管），他们将专业化看作提高生产率和效率的因素之一，没过多长时间这一派就赢得了胜利。
英国航空公司对空中客车公司疏远的态度以及他们订购西雅图飞机的决定大大惹恼了图卢兹方面。英国政府于是迅速站出来捍卫“它的”航空公司，声明愿意把欧洲新飞机项目启动与英国航空公司机队更新计划联系起来。法国运输部长约埃尔·特勒没多久就对此深感失望。为了缓和这一僵局，英国航空公司也公开声明他们可能订购A310飞机。大家都知道英国的这些说辞只不过是缓兵之计，但起码维护了空中客车公司的荣誉。
空中客车公司雄心勃勃地描绘了它的远景发展计划，毫不避讳地声称它们要建立属于自己的飞机生产线。当时，各主要的航空运输公司对此的反应是至关重要的，他们的反应代表的不仅仅是他们自己，也反映出各自政府的态度。由此，空中客车公司不能不考虑汉莎航空公司再三提出的生产200座级远程客机的要求。“德国汉莎航空公司的要求就是‘圣旨’，但我们很不喜欢他们的创意”。古斯塔夫·比特纳解释说。这些航空公司实际上是想要继续从波音公司购买“小型”飞机，主要是波音737以及远程宽体客机波音747。换句话说，空中客车公司应压缩其产品线来填补西雅图对手的产品空缺，而不是与之形成竞争格局。这些现象直白地显示出空中客车公司在当时世界航空领域所扮演的角色。但这样做也有一个好处，即至少在接下来的几年中可以保证在TA11方案（未来的A340）上持续获得德国的支持。
同时，A310的发动机装配也是一个新的问题。考虑到成本因素，最初他们不打算采用多种发动机选择方案，技术小组自然倾向于选择符合标准化要求的CF6。另一方面，法国航空公司想要采用普惠公司的JT 9 D发动机，而且态度很坚决。因为法国航空公司代表所有阿特拉斯（Atla s）集团（阿特拉斯集团是一个聚合了机体、发动机和机载设备维修资源的航空公司协会）成员讲话，他们的要求理应引起关注。
担心天平偏向于普惠公司，法国斯奈克玛公司很有影响力的首席执行官雷纳·拉沃德，走上了前台。在法美CF M56项目背景下，作为通用电气公司的合作伙伴，他必须维护辛辛那提的合作伙伴的利益，为此他做了大量的游说工作。最终，A310在启动时提供了CF6和JT9D 两种发动机。
150座还是200座？