座舱录音机（CVR ）和数字飞行数据记录器（ DFDR）被完好地找到。有人拍摄了事故飞机的照片。这架飞机显然飞得太低、太慢。事故的原因似乎很明显。除了像这样的航空展本身的原则有待商榷以外（这有可能是最后一次发生类似事件），问题的矛头立即指向了A320飞机的飞行员关闭自动系统进行超过飞行包线的飞行—— 飞行包线是用来保护飞机的。这是事件发生后人们普遍关心的一个问题—— 简单而合乎逻辑。接下来的事情就绝不仅仅局限于这一方面了。
从一开始就存在的错误
事故发生后的第二天，有关当局就相关情况作了第一次介绍。当时的运输部长是路易斯·梅尔马兹 （Louis Merm az）。在弗朗索瓦·密特朗（Francois Mitterrand）再次当选总统之前，在由米歇尔·罗卡 尔 （Michel Rocard）组建的暂时政府中，路易斯·梅尔马兹担任了一段时间运输部长的职务。梅尔马兹在国家议会中代表伊泽尔省，他正准备返回议会出任社会党领导。
梅尔马兹在民航总局常务董事丹尼尔·特南鲍姆的陪同下召开了新闻发布会。他解释说，通过对座舱录音机（CVR）和数字飞行数据记录器（DTOR）的数据进行读取和分析，证实在事故发生之前的最后阶段，发动机为慢车状态，飞机的飞行速度非常低，并且处在大迎角的姿态，飞机下降到了距离地面10米的高度。当复飞时，CF M56发动机的推力增加是正常的，而且“没有任何可以对飞机的正常运行产生怀疑的迹象”。
发动机功率增加与阿瑟利纳在空难后不久所作的描述截然相反。
丹尼尔·特南鲍姆指出，A320的速度降低到120节，复飞功率的使用“似乎太迟”。当时无线电高度表显示的是“30英尺”，并且机组人员完全意识到了这一点。
特南鲍姆的声明没有经过深思熟虑，用词缺乏审慎，部长可能没有考虑到媒体会在几小时内做出如此激烈的反应。对事件的解释需要严格的可证明的事实，但是情况完全相反，他坚持认为飞机是无过失的，也就是说飞行员应该对这次事故负责。许多观察家已经从一开始就确信这一点，但是运输部长不应该公开地偏袒刚刚建立的调查委员会所做的结论。
该委员会由克劳德·贝谢领导，他是法国航空公司的一位经验丰富的飞行员。其他成员包括弗朗索瓦·格 宁 （Francois Gonin）、军医处长罗伯特·奥弗雷 （Robert Au ffre t）、伯纳德·法尔 图 瓦 （Bernard Fa rth ou at），民用航空总工程师保罗- 路易斯·阿斯拉尼安（Paul-Louis Arslanian）和飞行教官菲利普·古尔格雄（Philippe Gourguechon）。考虑到CF M56发动机由斯奈克玛公司和通用电气公司共同进行生产，具有法国和美国“双重国籍”，因此邀请美国国家运输安全委员会派遣了一位代表。
我们无意在这里无休止地回顾调查的曲折性、调查所产生的激烈争论，以及随后发表的独立报告或者出版的卷宗之多。然而，这些是值得我们铭记的，正如前面所说，哈博希姆事件在空中客车公司的历史上留下了深深的印记。除此以外，人和机械之间以及飞行员和自动驾驶仪之间已经形成了一种新的关系。
正式的结论
1989年4月，第一份名为《奥弗雷-布儒瓦报告》的正式报告出炉，该报告宣称本次事故是“一系列的异常”所导致的结果。它列举了5个方面的问题：不能允许的载客低空表演飞行原则；在违规和危险状态进行了数次上述飞行活动后依然缺乏有效的管理措施；对于这样的飞行缺乏适用的一般建议；1988年6月26日进行的飞行活动缺乏充分的准备工作；最后，飞行员的疏忽大意和违反规则。另外还提到“在A320的使用手册中没有预先告知难以处理的风险应急规程”。
同年11月 29 日，调查小组公开了他们的最终报告。他们证实这次事故是多种因素综合而导致的结果，包括在超低空飞行，低于周围障碍物的高度，飞机的速度非常低，降低速度获得最大迎角，发动机运转处于慢车状态，复飞功率的应用太晚。该小组还认为，“如果高度低于100英尺不是故意的，那么它可能是由对指示飞机距离地面高度的视觉和听觉告警的错误判读所致”。
引起事故的其他因素还包括没有充分做好飞行准备工作，两名飞行员之间的任务分配不完善以及机长过于自信。
在更一般的层次上，对于A320的创新特性特别是它所具备的飞行包线保护而言，调查员建议“要使飞行员意识到性能的极限，尽管具有许多的自动保护装置”。确切地讲，这就是结论的关键要素。
阿瑟利纳对所犯过失给予的所有责备进行了驳斥。全国班机驾驶员工会为他们的成员进行了更加激烈地辩护，因为，它给了他们机会能够重申对自动驾驶仪的批评，他们从一开始就向空中客车公司提出了质疑。
许多调查开始了，大量的相关文章出现了，其措辞苛刻而尖锐，并且法律调查后进行审讯以前，就出现了一次毁谤诉讼。
民航总局常务董事丹尼尔·特南鲍姆控告米歇尔·阿瑟利纳和法国航空公司飞行员诺伯特·雅凯 （Norbe rt Jacquet）毁谤。雅凯和这次事件没有直接联系，他以制造阴谋的罪名被指控。他参与了很多活动，出版了一本具有仇视内容的名为《爱丽舍宫的谋杀者》的书，该书通过媒体广为流传。除了这种普遍的仇视气氛，特南鲍姆认为，《星期日报》、《阿尔萨斯最新消息报》、《阿尔萨斯报》、《北方之声报》和《法兰西晚报》发表的访谈文章以及独立频道TF1的电视新闻节目也对他进行了诽谤。
双方律师的介入促使这场争论进一步扩大，并最终伤害了所有人。让·米歇尔·阿戎（Jean-Mich e l Agron）是阿瑟利纳的律师，丹尼尔·苏莱·拉里维 埃 （Daniel Soulez- La rivière）是政府的律师，他们彼此唇枪舌剑，找了一个又一个证人。航空领域的关键人物通过巴黎的法院，彼此撕破了脸皮。最后判决，阿瑟利纳和雅凯具有诽谤公共管理机关的同谋罪证。
根据这些起诉，如果飞机存在某些缺陷（不论是发动机缺陷还是自动驾驶系统缺陷），当对数字飞行数据记录器（DFDR）进行译解时，没有发现缺陷的线索，这就证明可能存在欺诈。换句话说，真正的飞行记录器已经被调换。每个人都能够认真对待这一情况吗？每一次探求真相的尝试都会引起专家们更多的恐慌，同时引起新的指责以及无休止的粗暴的相互攻击。
还击
飞行员个人和飞行员工会联合起来进行反击，他们召集了许多技术专家，这些技术专家都具有极大的洞察力，因为他们不需要考虑“责任人”。
因此，英国专家雷·戴维斯 （Ray Davis）应全国班机驾驶员工会的请求，发表声明指出，调查报告所列的结论要么缺少证据，要么自相矛盾。上诉法院专家马克·纽伯特 （Marc Neubert）指出，在A320接触树木前1秒，一台发动机突然停止运转。来自马里兰州的保罗·特 纳 （Paul Turner）坚持认为CF M56经历了4次喘振。
克里斯蒂安·罗 格 （Christian Roger）是法国航空公司的一名飞行员，曾任全国班机驾驶员工会主席，他声称，一旦发现电传操纵系统或者飞机电子控制系统的故障“将会是国家工业的巨大灾难”。他补充说，如果真正的数字飞行数据记录器（DFDR）被人调换，那么可能是有人劝说“这是为了国家的利益”。
克里斯蒂安·罗格的指控达到了前所未有的高度。在事故发生几小时之后拍摄的一张照片又为争论提供了依据。来自斯帕图片新闻社的资料显示，法国民航总局的地方长官克劳德·杰拉德（Claude Géra rd ），在两位消防人员的帮助下，正在搬运两台飞行记录器。将照片与两台用作证据的飞行记录器相比，可以看出它们是不同的。克里斯蒂安·罗格属于全国班机驾驶员工会中的重要人物，他只是那些声称记录器已经被调换的人员之一。
丹尼尔·特南鲍姆负责将两台飞行记录器送到巴黎。当他的飞机到达维拉库布莱时正值午夜，记录器被转交给了三个士兵，他们把记录器带到布雷蒂尼飞行试验中心，其间没有警方护送。这就为克里斯蒂安·罗格的说法提供了有力的支持。该论点获得了一些人的认同，并且对仍然没有完全消除的争论产生了煽动性的影响。
在 法 官 弗 朗 索 瓦·吉 沙 德（FrancoisG uichard）的指导下，法律调查继续进行直至完成，于 1994年11月递交检察官勒内·佩赫（René Pech）。最后的文件共计20000页。这导致了在1996年对两名飞行员米歇尔·阿瑟利纳和皮埃尔·马齐埃作为被告进行的审判，另外还有法国航空公司飞行指挥员亨利·珀 蒂 （Henri Petit）、国家航空公司的飞行安全管理人员雅克·戈捷（Jacques Gauthier）、哈博希姆航空倶乐部总经理弗朗索瓦·福尔斯滕格（Francois Furstengerger）。
阿瑟利纳被判处十个月监禁，这在法国航空运输史上是史无前例的。1990年2月14日，印度航空公司的一架A320从孟买起飞，在距离班加罗尔机场几百米的地方坠毁。该飞机在目视进场着陆时，撞击地面后反弹到一个高尔夫球场，结果导致了一场惊人的灾难，92人死亡，54人幸存。这是一次验证飞行，其间做出的许多决定都违背了飞行手册。然而，由于这架飞机的速度比500英尺高度规定的最后进场速度的最小值还低25节，想与哈博希姆的那次事件进行比较的想法是普遍存在的，这进一步加剧了混乱。
1990年4月，法国月刊《科学与竞争》发表的一篇文章引起了轩然大波。伯特兰·博诺（Bertrand Bonneau）深入调查了这个被他称为“A3 20的恐慌攻击”的事件，指出计算机系统故障对于飞机飞行的可靠性和准时性影响显著。制造商的反应淡漠，这直接来自伯纳德·齐格勒。
不管是有意还是无意，该争论首先揭示了法国航空公司飞行员的问题，或者至少是少数人存在问题，不能确定他们是否代表更广泛的舆论。
全国班机驾驶员工会承受的困难比以往任何时候都要多。8月，工会官员发布了一份40页的文件，冷静地取名为《这一件事》。该文件总结了全国班机驾驶员工会对事件的看法，声明哈博希姆事故“对于空中客车公司、法国航空公司、法国航空公司的飞行员以及所有那些心系法国航空工业的人士来说，是一次沉重的打击”。文件用黑体字补充说，有关当局和制造商立即设法为飞机摆脱干系并且控告飞行员。文件态度很清楚，文件的署名是工会会长于格斯·让德尔 （Hugues Gendre）和法国航空公司分公司董事长皮埃尔·伊勒（PierreG ille）。
这次，它不再是在情绪的压力或者过激的行为影响下的一个话题。在该事件发生两年之后，《这一件事》依然可以广泛地流传。它对当时的调查方式提出了质疑，重申飞行记录器被有意调换，指出记录器密封条被损坏、高度表的缺陷以及其他很多疑点，最重要的是A320没能对飞行员的指令做出反应。
同月，民用航空行业协会—— 从全国班机驾驶员工会分离出来的一个“竞争者”—— 采取了一种相对温和的态度。它发表一份名为《A320——为了开展真正的辩论而保持镇静》的简报。这份未署名的文章由艾蒂安·利希滕伯格（étienne Lichtenberger）主笔，他建议提出的问题不要具体地针对A320飞机，而是要面向所有新一代飞机。
15年后再来回顾这些事件，利希滕伯格认为，哈博希姆事件夸张地表现了人们对待危机的反应方式以及极端行为。利希滕伯格注意到A320的电传操纵飞控系统在一定程度上将是新型飞机的标志，也是一个争论的焦点。他说，是的，空中客车公司全力以赴采用新的技术原理，就像它在实施新技术和捍卫新技术时所做的那样。“民用航空行业协会做了更多的事情来提升辩论的知识水平，同时想使其更加合理化，但是没有能引起人们的充分关注”。为此增加了一个立场的问题，因为该协会想要使辩论保持冷静。
根据过去的经验，他清楚地认识到，航空公司飞行员是一个非常脆弱的群体，不管是从集体方面还是从个人方面来说，“他们经常被要求超过他们的极限，这使他们很难保持理性和温和”。
我们今天看到的情况是什么呢？人们不断重复地讲A320是与其他飞机一样的飞机，计算机的综合技术在不断进步，我们必须努力保持人对机器的控制。然而，无法知道在座舱中决定的行为的所有技术结果，依然是这种发展的一个“消极”后果。
媒体的看法
由哈博希姆事故而产生的大量文章值得仔细地分析。对于任何杂志，只要希望或多或少显示新闻工作调查的真正技巧，这一主题都是一种必然的选择。从调查报告到诽谤诉讼，从工会对第一本书出版的声明，事件无限延续，导致了微妙的甚至危险的升级，引发了无休止的过激行为。