同样，A321—— A3 20的加长型、185座级飞机—— 的启动提供了大量的信息。1988年11月制定了初始计划，12个月以后项目启动，这是一个相对比较短的时间间隔。换句话说，经济利益集团的反应时间非常短，财政前景看起来似乎也很乐观。这种新飞机是生产中的飞机的简单改型，需要投资4.8亿美元，这笔资金由合作者提供，而不是政府的有偿垫款。
在特殊情况下，空客“系统”的局限性和弱点暴露无遗，例如，由于切斯特制造厂员工罢工，英国机翼生产被迫停止18周。在这种情况下，交付速度逐渐降低，当时，A320的产量刚刚达到每月7架，距离第一架飞机的交付才刚刚过去了一年半。失去了发展势头，在工业生产和商业方面均产生了严重的困难。尽管如此，所有人都意识到要尽快摆脱这种困境，避免重蹈波音公司和道格拉斯公司的覆辙。
延期已经不可避免，1990年初，空客公司管理者已经意识到无法按照最初的生产计划交付132架飞机。实际上，图卢兹制造厂只组装了95架飞机，剩余部分推迟到了1991年。
4月份的一次偶然的机会，让·皮尔逊又提到了经济利益集团的问题。尽管它是一个“奇怪的”组织机构，但是，“如果没有它，我们不可能用短短十几年的时间就取得如此辉煌的成就”。不过，他的评论说明：一个真正的独立公司的创建是一个长期而复杂的过程。如果经济利益集团被一家控股公司所取代，那么还会有非常精确的运作规则，包括投票程序。他补充说，可以从合作公司抽调一部分工作人员去帮助这样的公司，承担与制造厂相同的工作，“但是，你怎样分割一个设计部门呢？”
在 1990年5月14日的汉诺威航展上，谈到有可能进行的机构改革，皮尔逊补充说，“越快越好”。
他的观点隐含了一个重大事件—— 空客公司在1995年之前有可能会出现分裂。
虽然他在那个时候提供了重要的信息，但是，皮尔逊没有提及有关100座级飞机的任何话题。时任法国宇航公司总裁的亨利·马特尔很明白这一点，他用一句话约定了游戏规则，“100座级飞机并非属于空客公司的活动范畴”。晚些时候，它会随着A318的出现而展开一段不同的故事。
1990年年中，至少可以说关于这种座级的情况仍不十分明朗。由制造商进行的各种不同的研究已经预见到了潜在市场的出现，似乎应该着眼于英国宇航公司的BAe.146、波音737-500、福克100和“MD”系列或道格拉斯公司其他类似的产品等老一代飞机以后的新飞机。法国宇航公司和意大利飞机公司计划用一种喷气式飞机充实其产品线。为了实现这一目的，他们打算与西班牙飞机制造股份有限公司通力合作。德国当时正在与中国谈判，希望联合研制MP C75。英国肖特公司（Shorts）和加拿大飞机公司（Canada Air）也在其中，这就使得这个阵容非常庞大。
亨利·马特尔对此进行了总结，“每个人都在说服别人，但是，1000架飞机的潜在市场无法容纳两个以上的竞争对手”。这是9月份范堡罗航展上讨论的一个主题，而主要竞争者再次成为关注的焦点。
菲尔·康迪特声称，波音公司的生产速度将会不断提高，很快会达到每年生产450架飞机的目标。从年初开始，美国制造商就一直在努力工作，以证实存在一个可以容纳波音767-X项目（未来的波音777）的足够大的潜在市场，但是，采取实际行动时却非常谨慎。
在长时间的深思熟虑之后，1990年10月29日，集团董事会批准了项目的运行，同时满意地提到，获得了来自联合航空公司的34架飞机的启动订单和相同数量的意向订单。在一种良好的气氛中，联合航空公司还购买了30架波音747-40 0并有意再订购30架，公司总裁斯蒂芬·沃尔夫（Stephen Wolf）宣布，这是航空公司最重要的时刻之一。普惠公司的管理部门也有同样的感觉，那天他们获得了几百台PW4000发动机的订单。
波音公司和联合航空公司也证实了他们之间互惠互利的关系。道格拉斯公司总裁小罗伯特·胡德（Robert Hood Jr.）为MD- 11项目和MD- 12项目的合并作了很大的努力，但是事与愿违。空客公司提供的A330没有引起用户的真正兴趣。
波音777的上市至关重要，证明波音公司决心以更大的投资对抗欧洲竞争。从技术角度来看，几乎所有的专家都认为双发喷气式大飞机不仅代表了成功的突破，还将推广联邦航空局大力支持的双发延程飞行（ETO PS）概念。虽然美国没有一架像A340那样装有4台发动机的喷气式飞机，但是，他们迫不及待地利用一切机会使波音777完成远程跨洋航线飞行。
克莱门特·阿德
法国宇航公司将他们新的A330/A340装配厂命名为“克莱门特·阿德”，以此纪念这位对法国航空发展史有重大影响的航空先驱。尽管历史学家对阿德的功绩颇有争议，但是，这位先驱在奥维尔（Orville）和威尔伯·赖 特 （Wilbur Wrig h t）之前就已经很有名了。
克莱门特·阿 德 （Clém ent Ad e r）出生于距离图卢兹不远的米雷，他一直生活在那里直到1925年去世。1990年10月10日，在法国宇航公司位于科洛米耶的新试验室的落成典礼上，上加龙省对阿德给予了很高的评价。弗朗索瓦·密特朗总统出席了落成典礼，他当着上千名嘉宾和法国宇航公司全体员工的面指出，“欧洲已经拥有当今世界主要的前沿技术”。他特别强调“人的智慧、成就感和毅力”，然后突然话题一转地指出，1897年，战争部正是因为缺少这种毅力而放弃了对阿德的所有援助。
亨利·马特尔和让·皮尔逊为纪念牌揭幕，对于“在竞争中永不言败的”欧洲企业来说，这是一个战略性的转变。《航空杂志》提到“上加龙—— 法国的西雅图”，因为很明显，欧洲民航的发展已经进入了一个新的历史阶段，空客公司终有一日会赶上波音公司。这将是一个振奋人心的时刻。
那天，对 A330/A340两个项目的第一次评估结果令人鼓舞。新制造厂厂长让-玛丽·米 尔 （Jean- Marie Mir）在就职仪式的新闻发布会上声称，已经获得217架飞机的订单，其中包括88架A340和 129架 A330，同时还有213架意向订单。1990年12月，克莱门特·阿德工厂收到第一批A340部件；第一架飞机将于1991年2月进行组装，同年秋季首飞，1992年第二季度获得适航证。
法国宇航公司飞机分部主管雅克·普勒尼耶 （Jacques Plenier）认为，这次典礼是“20多年前的策略的延续”。他说，到1995年，空客公司将实现每天生产一架飞机，这可能会导致空客公司的生产机构重组，即制造厂专业化。
此时，普勒尼耶指出了不确定性，似乎暗示人们历史的发展充满曲折。1990年秋季，高价燃油引起人们的担忧，与此同时，美元仅可兑换5.20法郎（0.79欧元）。
飞机分部副主管克劳德·泰拉佐尼（ClaudeTerrazzoni）坚信A340的营运能力。航空公司的平均航线正在延长，但是，重要的是空客公司要提供有别于波音747的产品，例如，较小载客量的远程运输机。48小时后，意大利航空公司总裁乔瓦尼·比西尼亚尼（Giovanni Bisig n a n i）在图卢兹签订了40架 A321的购买合同和另外20架的意向订单。这是否意味着意大利与空客公司的关系越来越紧密？让·皮尔逊圆滑地回答，意大利企业生产A321的零件，他们有其他的机会与空客公司建立更加紧密的关系，“如果想这么做的话”。
意大利飞机公司常务董事福斯托·切雷蒂（ Fausto Cereti）发表了一些评论，这些评论使得人们对研制生产支线飞机没有了足够的信心，包括已经广泛讨论数月的100座级飞机。对于大型飞机，意大利飞机公司更喜欢目前作为所有主要制造商的供应商的地位，“就像通用动力公司、诺斯罗普公司、德事隆公司（Textron ）以及美国的其他公司那样，他们为全球市场的每个客户服务”。至少这一点是很清楚的。没有人意识到当时“100座级飞机”前途未卜，筹划一个能盈利的工业项目是很困难的。
无论企业家们声称这些项目如何具有技术优势，航空公司更愿意选择已经购买的旧飞机，虽然它们太大，但是价格低廉。“真正的”支线航空公司认为，支线飞机应该是5 0～70座的小型飞机。
胜利在望
1990年，由于英国制造厂工人罢工，空客公司只交付了95架飞机，比上一年度有所减少。从1991年到1993年，飞机的生产量在13 8～163架之间徘徊，第一次海湾战争为空客公司带来了严重的经济困难，航空运输业也出现了严重动荡，他们的财政收入和飞机订货量迅速减少。
虽然A320和其加长型A321为欧洲带来了巨大的经济效益，但是，并不能使其摆脱经济萧条。飞机的销售量明显下降，1993年只出售了38架。这一次，公司管理层没有被忧虑击倒，1990年 12月31日，订货记录簿上有1038架飞机，价值715亿美元，即使把有的用户取消订单或要求延期交付考虑进去，未来也是有保证的。
因此可以相信，1990年的空客公司已经进入成熟期。依据该年度的订单，综合所有级别的飞机，欧洲已经获得35% 的市场占有率，比让·皮尔逊5年前预测的目标提高了5%。
在双通道飞机市场中，1990年签订的订单相当于市场的四分之一。通过对双通道双发喷气式飞机市场的统计，A300-600R、A310- 300和A330已经获得了49% 的订单，而A320/A321也已经获得了单通道飞机市场40% 的订单。这时候，无论依据什么样的标准评判，都已经是胜利在望了。
让·皮尔逊对作者说，“空客公司的竞争对手们要做好准备了，我们的客户已经从50家增长到了100家，这个数字在未来5年还将翻一番”。
从那以后，一系列事件看起来似乎像进行正确判断的简单问题，包括扩充产品线。皮尔逊提出未来需要200～250座级的飞机，这是一个相当复杂的问题，因为A300-600R和A310还没有最后定论。他说，“我们还将设想一种加长型的A321”，这是暗指假想的A322，它需要进行大量的改进，首先是要加长起落架支柱。
另一方面，A320可以提供缩短的130座级飞机，就是未来的A319，皮尔逊对这种飞机的改进作了说明，“少了7个机身隔框，没有对机翼或驾驶舱进行改进，只改进了货舱门，我们的130座级飞机费用最低”。因此，航空公司将获得空客公司提供的3种相互补充的飞机型号，即130座级、150座级和185座级。
波音公司对大载客量、远程运输机市场的长期垄断一直是欧洲人的一块心病。波音747被认为是一个能赚钱的大飞机，它为西雅图制造商带来了巨大的利润。皮尔逊用平静的语气说出了一句非常富有想象力的话，“我们可以预见一种6 0 0～ 800座级的远程飞机”。这是第一次提及未来的A380飞机，一个在空客公司销售主管与法国宇航公司、戴姆勒- 奔驰宇航公司（DASA）设计部门共同设想的预研项目基础上研制的飞机。当时，德国航空工业已经完成了重大转变，开始以独立的身份发表言论，或多或少有些谨慎地表明自己的雄心壮志。毫无疑问，先驱者的时代结束了。强大的戴姆勒—奔驰公司刚刚兼并了MBB 公司，完成了机构重组。
他们的最终组合为德国航空工业注入了新的生机。戴姆勒—奔驰宇航公司成为了一个具有雄心壮志的强大的参与者，体现了公司领导人于尔根·施伦普的想象力。
戴姆勒—奔驰公司控制了MBB 公司，因此，可以调配包括慕尼黑发动机和涡轮联合有限公司、律风根公司（Telefunken）和多尼尔公司的力量，组成一家有影响力的公司。它拥有员工73500人，年营业额达140亿德国马克。无疑，这种运作体制改变了空客公司内部的力量对比，尽管份额仍然没变。德国的地位越来越接近法国。
事实上，在一次路径巴黎的旅行中，施伦普认为需要重新做出保证，“戴姆勒—奔驰宇航公司不寻求在欧洲市场占支配地位，我们必须消除由于我们的崛起而带来的担忧”。他解释说，是结束德国航空航天各部门分裂局面的时候了（“合并”一词还没有流行），以便能够赶上更有竞争力的欧洲其他国家。
尽管如此，德国仍然表露出了比过去更大的野心，因此，它更加关注空客公司的机构问题，并希望用单一的公司实体代替经济利益集团。他们想要任命生产成本管理员，并确立提交结果的义务。另外，尽管重提这些话题从政治上讲是不对的，但是，在汉堡组装A321的决定已经引发了争议。
“小”飞机