同时，保证有关飞机方面的工作量是十分关键的。恢复拉泰科埃尔（Latécoère）631项目是需要克服大量困难的典型。这个项目工业启动时间要追溯到1938年，虽然这个远程6发飞机能载客约6 0人，飞行距离长达6000千米。但是这艘70 吨重的飞船也只不过代表了过去。当然，当时拉泰科埃尔项目也意识到了这一点，其他一些预发展项目可以证明这个问题，如1945年1月完成初步设计的“Type 140”。这个气密型飞机的理论巡航高度能达到8000米，使用631飞机的机翼，安装常规起落架和4台3600马力的希斯帕诺·苏伊扎公司（Hispano-Suiza）24 Z活塞发动机。当24Z被放弃后，拉泰科埃尔公司考虑用同等功率的普惠公司R- 4360发动机代替。
除了新式水上飞机项目，也制定一些大胆的路基飞机项目计划，例如：装有前三点起落架，6发，但只有20名乘客载运量的210飞机。这个概念用当时流行的话来说是“现代的”，在一定程度上预示了布雷盖公司的大西洋计划。这些项目其实是针对法国海军的要求，同时也认为水上飞机时代已经到来。直到20世纪40年代末，拉泰科埃尔公司的工程师们还在表明他们非常明白未来的趋势，并在图样上画出全新的战斗机和导弹设计蓝图予以说明。作为全面寻找未来发展方向的一部分，拉泰科埃尔公司毫不犹豫地设计了各种各样的运输机，用来分别与当时还在图板上的各种跨越海峡的飞机竞争。1949年4月2日，法国国营东南飞机制造公司（SNCASE）SE 2010阿马尼亚克（Armagnac）飞机实现首飞。这个重型4发84座客机的最大起飞重量为73吨，速度为450千米/ 小时，但是其性能并不比活塞发动机飞机好。这种机型只生产了8架。SE 161朗格多克（Languedoc）飞机的出现代表了两个时代之间的过渡，但并不代表任何真正的技术突破。其实它是战前Bloch 161飞机的衍生机型，从技术角度看，这个飞机还没有MB360 Transaltantique先进。MB360 Transaltantique是由保罗·德普兰特（ Paul Déplante）研究开发的，但是未能成功。尽管如此，法国航空公司还是订购了35架朗格多克客机，这批客机一直服役到1956年。
在国营西南航空制造公司（SNCASO），工程师们对SO 30“布列塔尼” （Bretagne）寄予厚望，它在一定程度上是“阿马尼亚克”飞机的补充，是一种双发中短程飞机，能承载30～40名乘客。1950～1951年，这个机型引发了研究双发客机的热潮。这个双发客机配备两个由希斯帕诺·苏伊扎公司制造的罗罗公司的“内尼”（Nene）发动机，后来被斯奈克玛公司（SNECMA）的“阿塔101”（Atar 101）发动机所取代。值得注意的是，总工程师让—查尔斯·帕罗特（Jean- Charles Parot）将这种涡轮喷气发动机安装在机翼下的发动机短舱内—— 这样的飞机布局后来在大西洋两岸被广泛采用。
布雷盖公司在12 0座的大型Br- 763“德克斯·庞特”（Deux-Ponts）飞机上进行豪赌，该机预计在1949年2月15日进行首飞。在当时，根据20世纪40年代的标准，由于它的创新设计和超大容量，这架飞机堪称一枝独秀。它的确依靠了美国发动机厂的支持，原型机所用的4台功率为1600马力的斯奈克玛公司的14 R发动机后来被功率为2400马力的普惠公司的R- 2800发动机取代。
107座的“德克斯·庞特”（Deux-Ponts）飞机一出现就立即引起了法国航空公司的注意，该公司于1951年下了订单，飞机在1953年正式服役于巴黎—阿尔及尔航线。
国营西南航空制造公司（SNCASO）值得给予特别关注。在1949年中，根据在“布列塔尼”飞机项目中获得的经验，公司管理层表示了他们的忧虑。他们开始担心法国将彻底落后于英国，尤其是英国的“彗星”飞机以令人印象深刻的性能开创了商用涡轮喷气式飞机的未来。
一篇以《我们一定要在法国制造商用客机》为题目的文章表明了政府的政策方向。这篇文章以图文并茂的形式列出了一批项目，这些项目“不会超出法国的财政能力”，而且将有助于国家经济的发展和民族威望的提升。这个投资需要在3～4年内投入40亿～50亿法郎（0.92亿～1.15亿欧元）完成两架样机的研究、制造以及飞行试验。预计只要系列生产大约60架飞机就能达到该项目的盈亏平衡点，显然这个结论是不切实际的。
SO 5100“香槟”（ Champagne）飞机给我们留下了一些记忆。该机安装4台罗尔斯·罗伊斯/希斯帕诺·苏伊扎的“内尼”（Nene）发动机，其优美的外形使我们联想到英国的“彗星”1，它能装载7～10吨的有效载荷飞行超过3000千米。在第二阶段计划中，“法国或国外正在研究”的更强动力涡轮喷气发动机将使它能够飞越大西洋。
“香槟”项目始于1949年春，最初的设计标准是制造可承载5 0～75名乘客的快速中程客机。根据一份内部文献记载，这个设计概念在“经过与潜在用户的深入探讨后”，于1949年10月首次递交给政府官员。或许这个方案也会被国营西南航空制造公司（SNCASO）提出，因为在当时的同一时间，在总裁乔治·格拉瑟（Georges Glasser）和技术总监费尔南德·文森尼奥（Fernand Vinsonneau）的带领下，他们正在大西洋彼岸进行商业旅行。
这两位高管用更加普通的方式表示，这次旅行使他们“确信美国和法国航空工业能够发展卓有成效的伙伴关系”。
其他设计部门也在努力，但是没有在商用航空业中产生显著影响。值得一提的是于雷尔·杜波依斯公司（Hurel-Dubois），从一定意义上讲，他们研究的机翼加长技术对重型飞机有潜在应用价值，这在不久之后得到了印证。
抉择时刻
战后不久，法国重组了民航局。1945年 12月，一项法令规定它的职能从公共建设工程和运输部转交给军方，并明确指出，“根据运输部确定的项目和需求”，“航空设备”的技术研究和建设归军备部负责。
在当时的特定背景下，损坏严重的或陈旧的研究和生产设施需要重建，技术结构体系的恢复比以往更加依赖于人。
1949年9 月10日，共产党员查尔斯·狄戎（Charles Tillo n ）被任命为航空部部长，这个职务是在1928年设立的。他在1945年 11月21日调到军备部工作，1946年1月戴高乐离开了军备部。后来，狄戎又服务于费力克斯·古安 （Félix Gouin）、乔治·比多（ Georges Bidault）和莱昂·布鲁 姆 （Léon Blum ）政府，直到1947年1月。在第四共和国政治不稳定的情况下，时间是个关键问题，航空工业需要长期规划和执行过程管理。当时的形势显然是不利的。
狄戎在承担的任务上辛勤工作，预算受限使得他的工作更为困难。从那个时期开始直到后来，他都备受批评，这促使他提出要召开技术研讨会。将近40年后，他早期选择的正确性才得以证明。
198 5年11月26日～27日，由研究当代冲突问题 的 机 构 （d ’Histoire des Conflits Contem po-rains）和航空航天历史中心（Ce n tre d ’Histoire de I’Aéronautique et de I’Espace）共同组织，在索邦召开了为期两天的题为“法国航空航天发展40年”的研讨会。
查尔斯·狄戎是本次大会最为专注的参与者之一。他认为自己在皮埃尔·加卢瓦（Pierre Gallois）将军执政期间受到了不公平的批评，并请求给其澄清事实。他在临时发言中回应了对他的谩骂和中伤，把观众带回到那个遥远时期。尽管年事已高（88岁），狄戎仍旧是个优秀的演说家。他郑重地提醒听众，那时80% 的法国航空基础设施已经被摧毁，因此在考虑研制新的飞机之前，就像在奥利那样，必须购买“非常昂贵”的土地。
转折点—— 1951年
当民用和商用航空管理局（SG AC C）的民用设备委员会在1951年成立时，狄戎离开了航空部。虽然委员会尚未拥有布拉巴宗委员会那样的权力，但是也为期不远了。其职能就是采取措施避免高成本的力量分散，定义和协调国家与商用航空领域的需求。当时，包括让·德·拉加尔德（Jean de Lagarde）在内，民用和商用航空管理局的高管回想起了1945年亨利·齐格勒 （Henri Ziegler）在从英国和美国旅行返回途中所做的评论。为了组织重建，齐格勒不得不去搜集资料。亨利·齐格勒后来成为法国航空公司和布雷盖公司的总裁，法国南方飞机公司总经理和空中客车工业公司（Airbus Industries）第一任董事长。他是一位富有影响力的伟大的实用主义者，他在报告中总结，“除了法国，欧洲没有哪个国家拥有5000万居民，有足够的经济和金融实力可以独立地与两个超级大国竞争。我们航空工业的未来依赖于欧洲各国的合作”。
当时，民用和商用航空管理局是在勒内·勒梅尔 （René Lem aire）的领导下运行。勒内·勒梅尔非常有天分，他的周围都是有才干的人。这个来自公路部门的49岁的土木工程师，在航空部的空中导航部工作了相当长的一段时间，并在法国西南部创立了比斯卡洛斯（Biscarrosse）横穿大西洋的水上飞机基地。“他是个人物。”罗伯特·埃斯珀龙（Robert Espérou）这样评价勒梅尔。3年后，罗伯特·埃斯珀龙打造了法国国内航空公司（Air In te r）的雏形，并担任第一任总裁。勒内·勒梅尔到民用和商用航空管理局上任后不久，于 1951年4月成立了委员会，这个委员会的主要任务是准备“启动一个具有世界竞争力的未来计划，至少能在欧洲范围内造成影响”。除了勒梅尔以外，这个委员会的关键委员还有民用和商用航空管理局的运输处处长盖·杜梅洛（Guy du Merle）、航空部的技术工业处处长保罗·马泽（Paul Mazer）和约瑟夫·罗 斯 （Joseph Roos）。此外，法国空中运输研究所所长和航空公司的代表也参加了这个委员会，如法国航空公司，联合航空运输公司，洲际航空运输公司（Transports aériens intercontinentaux，TAI）以及法国艾格勒·阿聚尔航空公司（Aigle Azu r）等。勒内·勒梅尔到民用和商用航空管理局上任后不久，于 1951年4月成立了委员会，这个委员会的主要任务是准备“启动一个具有世界竞争力的未来计划，至少能在欧洲范围内造成影响”。除了勒梅尔以外，这个委员会的关键委员还有民用和商用航空管理局的运输处处长盖·杜梅洛（Guy du Merle）、航空部的技术工业处处长保罗·马泽若干年后，当时民用和商用航空管理局的助理主任让·德·拉加尔德评论说：“他怀着极大热情重建法国航空的昔日辉煌。尽管国家面临着灾难性的经济形势和各个领域的投资需求，但还是毫不犹豫地给予了航空工业实质性的预算拨款。”
每个参与者都清楚地认识到商用航空业若要持续增长，需要运营大规模的机队，还需要极大的想象力去描绘蓝图。1950年，巴黎的布尔歇机场和奥利机场的旅客吞吐量不足15万人次，马塞·马里尼亚讷（Marseille-Marignane）位列第二，但只有22.95万人次。当时，法国航空公司的重要性无疑被低估了。在研发SO -30、“阿马尼亚克”和其他飞机时，航空公司不断要求改进改型，因此与法国航空工业界常常对话艰难。
这意味着官员和法国制造商对法国航空公司的管理都感到恐惧，他们发现自己处在防守状态中。对他们来说，“法国航空公司是人群中的魔鬼，公司的总经理成了法国民航的掘墓人”。让·德·拉加尔德解释说，事实却恰恰相反。“制造商用飞机不是临时业务，法国航空公司提出了严格要求，只是教会我们如何工作。”他在结论中明确地指出，“亨利·齐格勒在法国民航业的复兴中居功至伟”。法国空中运输研究所（Institute Francais du Transport Aérie n ）于 1951年7月进行了一项探索性研究，指出“必须坚持运输机的建造”，并且补充说，运输机在满足交通增长需求方面和运输的“高速度”优势方面具有巨大潜力。