让·皮尔逊抱怨说：“没有订单可以看作是固定的，直到飞机交付才能算数，意向订单没有任何意义。”他不知道在当时的情况下订单记录还有什么意义。
他说上述一番话的时候，有关上一年的一些数据还没有出来。不久以后，来自美国的消息表明，在 1994年，美国航空公司取消了325架飞机的订单，这意味着净储备订单只有32架飞机——一个令人担忧的记录。麦道集团首席执行官哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher）对未来几年进行了展望，认为 100座以上飞机每年的潜在市场最多600架。因此他认为飞机的生产能力过剩，特别是有了新的欧洲飞机制造商。在随后的几年里，美国人对空中客车公司指责不断，尽管都有明确的商业证据。在很多场合，他们认为欧洲生产了太多的飞机，超过了所能销售的飞机数量，所以他们通过降价减少库存，破坏了正常的良性竞争。他们之所以能够这么做，是因为得到了政府的资助以及法国、德国、英国和西班牙纳税人的无意识的帮助。
这些简单的指控只不过是千百遍的重复，与空中客车公司的储备订单达到了1000架、1500架或者利润不断增长没有什么关系。后来，经济利益集团联合企业成为了单一的公司实体（股份公司），完全忽略了空客公司对欧洲航空防务与航天公司和BAE系统公司所产生的积极结果，头脑简单的批评仍在继续。
欧洲没有放弃任何嘲笑美国人指控的机会，至少空中客车公司的长期战略没有任何改变。皮尔逊重申，他的目标是将市场份额从30% 提高到50%。“30% 的市场份额使我们能够挑战领先者，但不能够保证我们的未来”。当时，道格拉斯公司的市场份额是6.5%，意味着这家排名第三的飞机制造公司在当时的经营规模已经很小了。在这种萧条的环境下，1995年8月24日，A31 9从汉堡的总装线正式下线。它与A320是相同的，只是机身缩短7个隔框，相当于3.73米。这种125座的飞机补充了单通道飞机生产线，但是商业启动比预期要缓慢得多。当飞机下线的时候，只有81架订单，远远低于期望值。尽管这样，预计在1996年交付23架飞机，这一年飞机将取得适航证，并开始航线运营。
在幕后，A319的投产再一次引起了关于图卢兹和汉堡分工的争论。德国航空部长诺伯特·拉默特（Norbert Lam m ert）认为，戴姆勒—奔驰宇航公司应该负责整个A320系列的总装。当时被报道的这些重大问题没能阻止欧洲人继续讨论他们的“小”飞机。大家都认为，从运载能力来看，A319代表了产品线的下端，当然，空中客车公司不可能将这一极限继续下推。这使得合作伙伴开始考虑在联合企业之外发展支线喷气式飞机，因为他们看到了这一市场的有利前景。
有几个市场研究项目获得了简单的结论。在以后的几年里，支线航空的扩展将需要大约4000架80～120座的喷气式飞机。戴姆勒—奔驰宇航公司首次表示要接收福克公司，福克公司当时遇到了财政上的困难，但它对支线市场十分了解。
彻底的失望
人们认为日本迟早会进入民用航空领域，他们宣布了一个称为“YS-X”的项目，由日本经济产业省支持。该项目名称使人们想到YS- 11，它与福克公司20世纪60年代初研制的F.27类似，但是只是得到了称赞而没有获得成功。方法仍然是相同的，由政府承担一部分初期投资，三菱重工（Mitsubishi）承担剩余的部分，石川岛播磨重工（Ishikaw ajim a-Harim a）和川崎重工（Kaw asaki）组成联合企业共同研制，波音公司支持机身结构，通用电气公司支持发动机。这种100座的飞机将在2000年投入使用，是日本雄心勃勃的战略的第一阶段。YS-X项目宣传得很少，后来没做任何解释便中止了。
依然有许多公司对100座飞机给予了很大的关注。在欧洲，德国人最先说出了自己的宏图大略，他们认为，对福克公司的接管使他们获得了丰富的经验，可以在可能出现的任何竞争中取得领先地位。戴姆勒—奔驰宇航公司飞机分部总经理哈特穆特·梅多恩进行了广泛地联络，做了大量的工作，要在亚洲建立一个强大的桥头堡。梅多恩和他的主要合作者对十多年前的MPC -75项目仍记忆犹新，它是MBB 公司与中国试图共同研制的一款飞机。
梅多恩（Mehdom ）与福克公司新主管本·范·斯海 克 （Ben van Schaik）共同宣布，他们签署了一份谅解备忘录，决定组建一个工业集团，由韩国三星公司（Sam sung）和中国航空工业总公司（AV IC ）领导。大宇（Daew oo）、现代（Hyundai）和大韩航空公司工业部门很快也加入了这一集团。
福克公司前技术负责人费德·豪沃德（Fedde Holw erda）主持了以120座飞机为中心的可行性研究，认为“可以很好地与空客系列产品共存”，能够成为加长型和缩短型的基础。
法国宇航公司投入了大量时间用于开发支线双发喷气式飞机，特别是“AS 100”预研项目。它与英国宇航公司和阿莱尼亚公司进行了接触，共同组建了一家国际支线飞机公司（Aero International Regional，AIR ）的分公司，国际支线飞机公司是通过支线运输机公司（ATR ）的扩大成立的。让·保罗·佩雷代表法国宇航公司飞机分部谈到，设计的飞机的直接使用费用将比目前使用的飞机（福克 100、阿夫罗RJ、MD-9 5和波音737-600）低10%。
空中客车公司管理部门认为他们是在浪费时间和精力，这些设想不可能变成具体的项目，更不可能成为可盈利的业务。在西班牙，西班牙飞机制造股份有限公司也在考虑发展自己的项目。
不久，有关方面意识到，如果没有中国的首肯，可能会一事无成。这是一种前所未有的情况，需要一个新兴的国家来做欧洲的仲裁人，因为欧洲无法达成协议、组成共同阵线。这就解释了为什么北京以及中国航空工业总公司的领导不愿意与任何一家制造商谈判。他们想要直接与空客公司而不是与中间人谈判。然而，这并不是图卢兹寻求的东西，他们认为小飞机不属于空中客车公司的业务范围。
这一混乱情况至少表明了在支线航空市场有众多的参与者。戴姆勒—奔驰公司的高层管理者最先公开指出这一点，德国集团的首席执行官于尔根·施伦普也不愿浪费时间做出结论。1996年1月，他发布了令人惊讶的公告，表示将放弃福克公司。为了幸存，阿姆斯特丹的飞机制造公司必须寻求其他合作伙伴以及新的金融机构。这是一个戏剧性的时刻。起初，许多观察家和专家给予了荷兰人很大的精神鼓励，准备谴责不公正的现象。金融机构公布了一些关键数据，很快平息了刚刚出现的争论。1994年，福克公司损失了3.0 5亿美元，1995年继续亏损，仅上半年就损失了3.94亿美元。下半年的账目还没有统计出来，但很有可能更糟糕。
此外，这一巨大的赤字与公司的规模极不相称。1995年，拥有7800名员工的福克公司销售飞机63架，交付了52架。德国人的撤出显得有些残忍，这说明他们对这一市场失去了信心，与新的竞争者如巴西航空工业公司（Em braer）相比，欧洲的生产成本过高，戴姆勒—奔驰宇航公司本身也存在困难，即将裁员9000人，无法救济在困难中挣扎的荷兰子公司。这一分析在1996年1月底得到了证实，施伦普宣布从福克公司撤出的资金为15亿美元。
3月 15日，事情很快有了结果，福克公司正式提出破产，三分之二的员工将被裁掉，福克公司的消失已经不可避免。在荷兰，这是一个举国关注的事件，它也宣告了荷兰曾经着力发展的航空战略的失败。从土地面积和人口数量（34000平方千米，1500万人口）来看，荷兰是个小国，但它曾经取得了令人瞩目的三大成就：福克公司，1919年建立的飞机制造公司；荷兰皇家航空公司，服务五大洲的航空公司；阿姆斯特丹—斯希普霍尔机场，著名的国际机场。
直到最后时刻，所有的努力都在进行，采用了各种方法试图挽救该公司。做出破产决定之前的几个小时，本·范·斯海克希望韩国和中国能够挽救福克公司，谈判在进行了11小时之后宣告破裂。最后，商业法庭任命的破产管理人批准组装过程中的15架飞机完成组装和交付。然而，福克公司破产引起的震动并没有影响其他竞争者的信心。例如，在图卢兹，国际支线飞机公司（AIR ）的3个合作伙伴—— 法国宇航公司、阿莱尼亚公司和英国宇航公司—— 提出了AIR -70，一种70座的双发喷气式飞机，计划于2000年首飞，但很可能重蹈福克70的覆辙。几周以后，中国方面证实，愿意与欧洲在该市场领域进行合作。双方加强了接触，原则上达成了协议。在AE - 100“亚洲快车”项目中，中国航空工业总公司占有46% 的份额。国际支线飞机公司亚洲子公司占有39% 的份额，剩余的归新加坡航空航天技术公司（Singapore Technologies Aerospace）。尽管空客公司对该项目持怀疑态度，但是也有可能参与。
越来越大的飞机
对于AE -100的讨论没能转移空中客车公司对其优先项目的关注，空中客车公司继续推进A340加长型项目，尽管还没有找到合适的发动机。
将A340- 300机身加长20个隔框，就使得这种四发喷气式飞机的基本载客能力达到380人，航程达到13000千米，这样，可以夺取波音747的一部分基本市场。波音747-20 0飞机已经使用了20多年，这意味着前期投入使用的飞机即将退役。A340的加长型A340-600具有显著的优势，可以取代波音飞机。
此外，打破波音747飞机在产品线上端的垄断地位也激励着欧洲方面。除了大型喷气式客机以外，空客公司的产品线几乎是完整的，超大容量飞机（现在称为A3XX）正在不断成熟，但是瞄准了不同的市场段，因此A340-6 0 0的启动毫无疑问代表了一个里程碑。考虑到它不仅仅是机身的加长，投资可能需要30亿美元。机翼需要重新设计，系统以及控制律也需要修改。尽管外观没有太大的变化，但是它实际上是一架全新的飞机。
1996年4月16日，空中客车公司和通用电气公司宣布共同签署一份协议，由通用电气公司独家提供CF 6发动机的改型作为A340-600的动力装置，它具有为波音777飞机设计的GE90发动机的先进技术特点。
A340-600属于大飞机，其最大起飞重量达到了356吨，而A340- 300的最大起飞重量只有271吨。它也将是最长的民用飞机，机长75米，翼展63.5米。
这一倡议激发了很多希望。A340项目主管大卫·庞 德 （David Pound）证实，计划在2000年底交付第一架飞机。在这一项目提出的时候，A330/A340已经有325架订单，生产率正在从每年36架增加到57架。这一水平依然低于初步预测的每月7架，但是依然表明了坚实的市场基础。几周以后，包括阿根廷航空公司（Aerolineas Argentinas）、加拿大航空公司、埃及航空公司、汉莎航空公司、瑞士航空公司和维珍航空公司（Virgin Atlantic Airw ays）在内的多家航空公司对A340-600飞机做出了订货承诺。
另外，设计部门正在考虑中等载客能力（340座）的A340-400和超远程的A340- 500，A340-500的航程达到了16000千米。同时，图卢兹的工程师也在研究将A330的载客能力提高到与A340-600相当。这就是A330-400项目，该项目没有启动。
与低迷的经济有关的烦恼开始消散。销售部长约翰·莱希是一位热情的人，他将是联合企业未来的媒体明星，他在1996年中披露，生产计划已经作了修改。1997年计划交付185架飞机。订单数量持续增加，这些胜利再一次激活了欧洲人的信心。例如，合众航空公司谈判购买120架A320系列飞机，未来还有可能再购买120架其他飞机，这些飞机将用于取代DC-9- 30、MD- 80和波音737-200。
美国航空公司的选择对波音公司来说是一个挫折，对于道格拉斯公司更意味着彻底的失败，它的市场地位继续下滑。由于资金紧张，这家位于长滩的飞机制造公司宣布放弃最具雄心的MD -XX项目，MD - XX 是 DC - 10/MD - 11的改型，与A340-600处于相同的市场段。
决定性的放弃不再遥远，哈里·斯通赛弗不久就承认，道格拉斯公司不再是民用飞机市场的重要参与者。相反地，它将不得不满足于小角色的地位。它的订单也很少，只有121架MD- 90、5 0架MD- 9 5、20架MD- 80和22架MD- 11。