空客公司财务主管安德烈·斯佩尔（Andreas Sperl）就这一话题谈论了很长时间。他回忆在2002年1月欧元对美元的汇率为1：0.88，而到2003年初已经升至1：1.05。
穆拉利和弗加德在图卢兹论坛上的会晤是诚恳而热烈的。不管是在皮埃尔·鲍迪施会议中心还是在市政接待大厅，他们都像绅士一样刻意避开某些话题。他们优雅地接受了与图卢兹市市长菲利普·杜斯特—布拉齐（Philippe Douste-Blazy）合影的机会，在通过协作共渡难关和避免争论的想法上，他们彼此心照不宣。
希望破灭
2003年，诺埃尔·弗加德和艾伦·穆拉利及他们的团队都在苦苦地寻觅，以期发现恢复的迹象，但是徒劳无益。
虽然如此，当6月中旬巴黎航展开幕之时，他们还是对前景产生了一点点的乐观。这次衰退是民用航空有史以来最严峻、最深刻和历时最长的一次，预测表明，今后三年还将面临极大的困难。全球经济疲软和“9·11事”件的冲击以后，墨菲定律显效了——事情如果有变坏的可能，它总会发生——伊拉克战争加剧了全球经济动荡，SAR S病毒在亚洲肆虐。
这些事件并不影响对未来发展做好准备。7E7，也就是未来的波音787，通过互联网征集获得了一个昵称——“梦想飞机”。来自160个国家的近50万人参与了此次7E7命名征集活动。波音787项目营销主管兰迪·贝斯勒（Randy Baseler）对该结果喜形于色，他说这次活动激发了期待已久的行业复苏。
同样是在巴黎航展上，波音7E7项目主管麦克·拜 尔 （Mike Ba ir）向公众展示了正在酝酿中的项目细节。今后还将推出200座和250座的两种衍生机型，航程分别为13300千米和15000千米，几个大财团将与波音公司分担项目金融风险，他们是阿莱尼亚公司、富士公司（Fuji）、川崎重工和三菱重工。计划在2004年初启动项目，2008年产品投入市场。
与空客公司一样，波音公司特别关心未来军品销售的情况，期待着军品销售能缓解民机工业可能遇到的困难处境。波音公司正渴望和依赖空中加油机的订单以扩大波音767的销量。100架波音767飞机是谈判的议题，租赁合同价值大约170亿美元。
11月的最后几天，丑闻像定时炸弹一样爆发。波音公司连续解雇了财务总管迈克尔·西尔斯（ Michael Sears）和波音导弹防御系统公司副总裁达琳·杜 云 （Darleen Druyun）。不久前她还是负责美国空军采购事宜的助理国务卿帮办和加油机采办项目主管。调查显示西尔斯为自己谈妥了一个波音的行政职位，因而产生了涉及严重道德问题的利益冲突，受到严重犯罪的指控。由于显而易见的原因，该事件被媒体广泛和深入地报道，同时也激起了欧洲的愤怒。事实上，空客公司与波音公司进行竞争，通过欧洲航空防务与航天公司（EAD S）与洛克希德公司合作，有希望获得胜利，而不是直接进行竞争。因此，这一丑闻不但对波音公司和国防部是个震动，而且对大西洋两岸都造成了重大的影响。同年12月1日，波音公司董事长兼集团首席执行官菲尔·康迪特引咎辞职，使得这一事件的影响更加广泛。
后面发生的事情是不是有些小题大做？意见众说纷纭，但事件很快就变得明朗，除以上事实之外，达琳·杜云还为自己（和家庭成员）在重要的供应商内部谋取了工作职位，还向供应商提供了有关其欧洲竞争者投标书的资料。该事件在华盛顿造成了相当大的混乱，同时还激起了欧洲的非难。
与大家期望的相反，康迪特被67岁的前波音副总裁（过去还是麦道公司总裁）哈里·斯通塞弗取代，虽然他已退休，但被临时召回以应对眼下的紧急局势，填补过渡时期领导层空缺。这一过渡时期可能要延续一段时间。
为了对抗波音公司的基于波音767机身的加油机候选方案，欧洲航空防务与航天公司（EAD S）及其合伙人提出了基于A330的KC-30加油机方案，在洛克希德·马丁公司帮助之下，该方案已经十分美国化了，就性能而言非常适合该项目要求。但是原则性的问题仍然是制造商的国别。加油机采办是一个政治决定而不是使用问题。欧洲长期以来一直在寻求与美国在防务事务上的互谅互让，但事实远不是这样。美国一直没有做好这种心理和物质准备。
一开始，华盛顿就对欧洲航空防务与航天公司（ EAD S）和空客公司在加油机领域的竞争能力表示怀疑，或者更准确地说是对它们的加油机伸缩套管（加油机系统最精密复杂的构件）技术表示怀疑。虽然过去欧洲在这一方面比较落后，但他们一直在不断缩小技术差距。在“未来战略加油机”计划中，英国刚刚选择了A330-200，合同价值130亿英镑。
波音公司和法国
波音公司对欧洲特别是对法国的态度正在发生变化。尽管空客公司夺走了波音公司的很多客户，但是在787项目的重要选择中，美国制造商仍然毫不犹豫地选择了多家法国供应商。
波音公司选择了达索系统公司（Dassault System es）负责项目开发及后续工作，或者进行产品寿命管理，它们之间达成了一项协议，这在这一领域是前所未有的。随后在2004年，宣布了其他合同，最主要的是将起落架合同交给梅西尔—道蒂公司（Messier-Do w ty），另外还包括拉泰科埃尔公司（ Latécoère），拉比纳公司（Labi n a l）和泰雷兹公司（Thales）。
法国航空公司订购了将近30架波音777飞机，这无疑有助于法国公司介入787项目，但这些并不是直接的经济补偿。事实上，竞争力是成功的必要条件，还有一个条件是技术质量。
有法国航空航天工业集团的支持，法国工业参与波音项目没有什么疑问。法国的介入除了可以分担787项目的风险以外，它还是空客一波音双头垄断和共处同一全球航空环境的必然结果。因此，2004年4月波音787项目启动在欧洲人看来是一条喜讯。
早在波音公司选择法国供应商之前，空客公司就一直在依赖无数的美国公司进行生产，这早就说明了民用运输机制造是真正的全球性产业。
4000架飞机
经历了艰难的2003年，欧洲从2004年开始复苏，尽管缓慢，但持续稳定；美国依然显得脆弱；世界其他地区仍然小心翼翼。这时还没有迹象表明飞机销售和制造能回到“9·11”事件之前预测的水平。但是大西洋两岸所作的市场预测表明民用航空不会被这场前所未有的危机打击得一蹶不振。
最初，所有专家都一致认为，航空公司平均将丧失3～3.5年的运输增长期。与2001年夏末所作的预测相比，2004年4月的预测将这一期限缩短到1年半，一年后的预测又将这一期限缩短到了1年。