图卢兹—布拉尼亚克，2005年4月27日星期三，上午10时29分，编号MSN 001的首架A380飞机开始在32L跑道上滑行并在30秒后离地。周围的人群顿时爆发出了雷鸣般的喝彩声，他们包括成千上万空中客车公司的雇员、世界各国的来宾、超过500位的新闻记者以及接近50000名热情的仰慕者。
为了应付众多的来客，地方当局临时准备了可以容纳15000辆汽车的停车场，从临近城市波尔多、普瓦捷和利摩日调派了400名宪兵和警察来支援图卢兹维持秩序。
一些狂热爱好者在当地安营扎寨已持续一个多星期。当地的《南部邮报》几个星期来一直小心谨慎地揣着这个悬念，提供最新消息，猜测可能的首飞日期。在其4月份第20期中刊登了机场周围区域的布局图，用红色字体突出显示了建议观摩区。
在图卢兹市中心，当局在卡皮托广场安装了一面巨大的银幕，通过闭路电视报道起飞、着陆新闻。向参观者散发了明信片，让他们写上想说的话，然后收集起来，挂在31000只气球上，在历史性的起飞之后，立即释放气球。“玫瑰之城”到处都是狂欢的人。图卢兹当天就是空中客车的图卢兹，就是欧洲航空的图卢兹。一个上了年纪的人说，自从19 69年2月“协和”飞机首飞以来还没有什么事情能与之相提并论。
作为一个划时代的事件，首飞仪式被空中客车公司官方网站和包括美国有线电视新闻网在内的各大电视网转播。用“疯狂”来形容媒体的反应一点也不过分。
空中客车公司没有邀请媒体参加，但在首飞之前的几个星期，他们注意到媒体已经很激动，从而不得不适应这种状况。在克莱门特·阿德厂房附近为摄影师和摄像师搭建了一个高架平台，为新闻记者预留了正面看台，安装了音响设备，一排简易房屋被用来作为临时演播室。
由市中心到现场的路线图被仔细地绘制并提供给新闻界，还预计了其他的道路，比如经由机场、A61或A62高速公路前来的记者。准备工作的周详是前所未有的。
那些了解历史的参观者，会想起让·皮尔逊1997年说过的一段话，“等到空中客车公司庆祝百岁的时候，A3X X将投入使用”。这个飞机在民用航空发展过程中无疑标示了一个重要的里程碑，它的首飞毫无疑问具有历史意义。
6名机组人员也因为同样的理由将永载史册。A380首飞时的机长是克劳德·勒磊，他是空中客车飞行部高级副主任，一名具有14000飞行小时（包括7500飞行小时的试飞经验）的飞行员。首席试飞员是雅克·罗赛，他具有10000小时的飞行经验。其他机组成员包括费尔南多·阿隆索，他是飞行部副主任，带领着其他2名飞行试验工程师杰克·乔伊和曼弗雷德·波恩费德，另外还有飞行试验工程师杰拉德·德布瓦。
首飞持续了3小时5 4分钟，以一个360°盘旋飞过图卢兹北部作为结束，给人们留下了深刻的印象！这架001号A380飞机注册为F-WWO W。WOW （哇），确实是一个巨大的成功！
灿烂的前景
尽管空中客车公司和波音公司从许多方面来看是两个对立的竞争者，但两者在一个基本观点上意见一致，他们都看好民用航空业的前景。无论是从经济学角度，还是从地理政治学角度展望未来发展，可以确信在今后20年里，民用航空业会以平均每年至少5% 的速度增长。
很少有行业能够有这样的前景，在双头垄断市场的情况下，这一前景更让人振奋。不会有第三个竞争者打破这一平衡，因为最少的投资也需要几百亿欧元。此外，仅仅有投资也不足以构筑起产品的信誉度，无法引起航空公司的关注。
空客公司与波音公司对未来航空运输发展的看法是不一致的。空客公司认为，改善21世纪空中交通拥挤的最好办法是增加运力，国际性的枢纽机场将继续发挥重要作用；波音公司则坚称21世纪的航空市场将产生许许多多的点对点航空运输。
这些不仅是学术的争论，而且将直接影响到两家制造厂商今后的产品种类，具体地说，它直接地决定着他们的最大型飞机的尺寸。
波音公司注意到，用户只对波音747-40 0货运型感兴趣，而波音777双发喷气式飞机的销量保持稳定。因此，波音公司对投资大型飞机始终犹豫不决，多年以来一直放弃研发如波音747-5 0 0 X、波音747-6 0 0 X这样的大型飞机项目，推迟了波音747先进型项目的启动。
通过对世界航空客运网络变化进行分析研究，并且不断地尝试新的构思后，波音公司确信未来全球市场对于250座左右的远程宽体客机的需求将会加大。这个观点构成了波音公司的“中间市场”概念，这一经常被提起的核心观点说明了波音公司的研制工作，它在2004年启动了波音787双发喷气式飞机项目。
美国人的意见值得倾听。他们认为，为了到达最终目的地，中途愿意换机的长途旅客会越来越少，他们更乐意不经停直飞最终目的地。因为机场和终端服务不能无限制地增加，迟早会达到饱和状态，所以航空公司没有必要完全依赖大型枢纽机场。换言之，未来的旅客将会从法国里昂直飞洛杉矶，避免了在巴黎转机的劳顿。
客流的无限细化是一种错觉吗？波音公司回答说，经验表明，这是真实存在的趋势。以波音747飞机为例，在20世纪70年代，它基本上占据着北大西洋地区的航线，而目前正逐渐让位于较小的飞机，这正是客运航线分化的结果。
经过长时间的推迟后，2005年 11月波音公司公布了波音747- 8研制计划，用来对抗A3 80。研制波音747- 8改型就是把波音747加长机身并换装波音787所用的通用电气公司的GEnx发动机。波音747-8飞机预定于2008年投入使用，能载客450名，其货运型能载货物140吨。
艰苦发展
波音公司认为，民用航空业已经跨越了每年运送15亿旅客的里程碑，并且还在继续增长。每年的情况都印证了中间市场的作用。没有理由怀疑这不是正确的发展方向。
在图卢兹，研制重点放在20 0～300座的双通道中型飞机上，例如A330-200和A350飞机，这些飞机当然都是波音787飞机的竞争者。然而，空客公司并不赞同波音公司的预测。
空客公司的经济和市场分析人士认为，片面地看待市场远景问题将是一个失误。他们说，诚然，直达航班将会增加，中型飞机的运营确实需要，但是大型枢纽机场将会继续发挥主要作用。
这个判断以人口统计和社会学研究为根据。世界人口趋向于向大都市集中，特别是在亚洲和北美洲。这样，首尔将聚集近25% 的韩国人，悉尼将聚集近20% 的澳大利亚人，东京将聚集近10% 的日本人，巴黎将聚集近15% 的法国人，伦敦也将聚集同样比例的英国人，等等。所以，特大城市将继续是越来越多旅客的最终目的地。在计算未来的远程客运网络时，毫无疑问要考虑到某些技术因素，比如，时区产生的限制因素。旅行者不想在半夜出发或到达，环境制约也几乎排除了飞机的夜间起降。
为了能够在早上8～10时到达巴黎，离开纽约的时间应该在下午7～9 时之间。为了在下午8时左右到达悉尼，离开伦敦的时间必须在正午时分。超出这些时间范围，旅行确实是不可接受的，因此班机不能均衡地分布，而是恰恰相反，起飞和降落集中在有限的时间段内。因此，超大型飞机成为预防机场饱和的合乎逻辑的解决办法，并且能形成规模经济。如何使航空运输业在提高生产力的同时又能够消化年运输量5% 的增长呢？回答是从三个方面解决：配置更多的飞机、安排更多的班次和增加飞机的座位数。其他的方法只能是权宜之计。
简言之，为了满足需求，航空公司既需要波音787和A350这样的飞机，也需要超大型飞机。这也就是研发A380的初衷。空中客车公司估计在未来20年内，主要的航空公司将配置大约1300架载客量超过500人的超大型飞机以及300架超大型货运机。
相应的财务预测是相当可观的，按照2006年币值计算，上述16 0 0架飞机潜在的交易额超过4000亿美元。这是一座巨大的宝藏，与奢侈品汽车一样，利润可观。
还不可否认的是，这种550座跨洋客机以及未来可能的更大的改型，既是一种真正的挑战，更是征服与成功的象征。只要适当地权衡并考虑所有的风险，欧洲不可能错失这样一个机遇。
这就是说，A380是审慎、务实态度的成果，是凝聚大西洋两岸无数航空人心血的成果。
始于1966年的梦想
对超大型客机的梦想可以追溯到很久以前。多年来，工程技术人员一直在探寻其经济可行性，由于技术障碍太多不得不一再推迟研发。正是怀揣这个梦想，当时还是青年工程师的罗歇·贝泰耶在1943年就开始研制一种1000吨的水上飞机—— 法国国营东南飞机制造公司提出的一种设计方案，但很快就放弃了，因为在当时的技术条件下不可能设计出符合要求的机身结构。当时，远离图卢兹的几个德国设计部门正被这个巨大的挑战所吸引。战争结束以后，一切又回归现实。后来，如前文所述，法国北方飞机公司又构想了一种特别大的飞机，而以安东诺夫设计局（Antonov）为首的俄国飞机制造厂采取了实际行动。
在20世纪60年代初，美国国防部无意中为第一个500～600座商用飞机项目铺平了道路。1963年，军事空运司令部发布了“CX -4”飞机方案征询书，要求飞机最大起飞重量600000磅（27 2吨），有效载荷将近6 0吨，航程13000千米。这些产生了后来的CX-HL S项目要求，1964年5月，波音公司、道格拉斯公司和洛克希德公司三家制造商获得了预研合同。与此同时，设想的飞机重量已经增加，在初始阶段预计重量会达到700000磅（317吨）左右。CX-HL S，即后来的C-5A“银河”，在 1965年 10月分配给洛克希德公司研制，几周后，通用电气公司被选中为其提供动力装置，GE1/6发动机，即后来的CF T-39发动机，推力18600千克力。
在项目启动的欢欣中（由于面临巨大的困难和成本超支，这种陶醉感不久便破灭了），洛克希德公司很快就构想了一种被称为“L-500”的民用型，采用三层客舱，可载运900名旅客。对那时的航空公司来说，这样的飞机显得有些为时过早。玛丽埃塔公司（Marietta）的设计部门也构想了一种可转换的机型，上层舱载客225名，货舱载运77吨货物，或者上层舱和货舱都装载货物。
洛克希德公司此后发现自身陷入财务危机中，C-5A 项目花费失控，有拖累公司破产的危险。因此L-500项目被永久地搁置了。
在那时，唐 纳 德·道 格 拉 斯 （Donald W.Douglas）父子控制着世界上最有声望的民用飞机公司。然而，他们错过了正扬帆起航的喷气机时代，他们的DC- 8飞机要追上波音707飞机还有很多的困难，因此道格拉斯公司密切关注可以恢复其暂时失去的优势地位的机会。道格拉斯公司失去了C- 5A合同，但是很快拿出了被美国国防部拒绝的方案的民用型。这样就形成了D-950预研项目，随后改名为“DC- 10”，这是一种大型双层舱飞机，它与几年后使用相同名称的装有三台喷气式发动机的飞机毫无关系。
与其前身一样，DC-10无疑是大胆创新的飞机。它可以在双层舱内载客316～563名，在主层舱上并排布置8座，在上层舱上并排布置7座。设计了两种直径的机身，等待航空公司的意见，航程7500～ 10000千米。
道格拉斯家族是否预感到了波音公司会很快地再一次追赶上来呢？太有这种可能了，DC-10的研制重点做了快速调整，设法与计划中的波音747有所区别。决定将载客量增大到6 0 0人，并计划197 4年交付第一架飞机，或者在波音747飞机按其计划投入使用5年之后交付第一架飞机。
最少600座
道格拉斯公司研制的飞机的尺寸增大了，最大重量猛增到309吨，但依然保持初期的“DC- 10”名称。这样的重型飞机可以采用普惠公司为波音747飞机研制的JT 9D 发动机，或者采用通用电气公司为洛克希德公司的C-5A 飞机研制的CT9-39发动机。因此，直接使用费用比DC-8-61少30% ——一种很乐观的估计。道格拉斯公司管理部门宣称600座构型是最低要求。
今天看来，DC- 10计划在当时所引起的争论似乎与目前遇到的情况极其相似。从技术方面来看，椭圆形机身的构造被认为是所有方案当中最有可能实现的。然而，万一发生事故，如何从上层舱疏散旅客成为适航认证的一个难题。于是就引发为上层舱旅客研制充气滑梯的问题，充气滑梯应该类似隧道形状，防止旅客由于恐高而不敢跳下。