法国宇航公司财务主管弗朗索瓦·托马佐（Francois Thom azeau）冒险做出了一个回应。他将政府对联合企业合作者研究与开发和产业化的有偿垫款描述成是“有风险的投资”。这种投资的数额在 1988年时是12.4亿法郎（1.89亿欧元），1989年时是11.3亿法郎（1.72亿欧元），1990年则更少。另一方面，他指出，法国宇航公司在1988年偿还了5.6 4亿法郎（0.86亿欧元）、1989年偿还了6.83亿法郎（1.0 4亿欧元），并计划在1990年偿还6.74亿法郎（1.03亿欧元）、1991年偿还6·93亿法郎（1·06亿欧元）、1992年偿还16.2亿法郎（2.47亿欧元）。两方面抵消，法国宇航公司偿还的数额多于获得的数额。
然后，他提到了A320。如果通过银行获得相应的项目资金，法国宇航公司要冒支付“高额利率”的风险。然而，如果A3 20飞机销售1000架，有偿垫款在销售600架飞机时就可偿还完毕，这样政府可获得大约7% 或者更多的利润。事实上，制造商每交付一架A320，还要继续向国库交费，而且没有时间期限。
美国感到困惑和失望，他们认为，法国宇航公司作为一家国营公司，处于这样一种环境中，会感到非常的安逸。还没有任何一个观察者能认识到这一点，这是另一种因文化冲突导致的空客公司与波音公司之间的竞争。
无论是声明还是抗议，各方都有自己的研究结果提供支持。任何观点一经公布，都会立刻遭到批评，而这些观点很快就会被放在一旁然后忘掉。但是有一份文件引起了企业的关注。欧洲经济共同体委托华盛顿咨询公司阿诺德与波特公司（Arnold &Porter）分析美国航空航天工业得到的政府资助，并证明这些企业之所以能正常运转是依赖于大量的间接资助。
欧洲经济共同体（EEC ）委托的研究形成了一份有充分依据的文件，文件详细描述了美国政府对航空航天工业投入资金的三大渠道：国防部、国家航空航天局（NASA）的航空机构和各种税收优惠政策。在 15年的时间内，总共有180亿～220亿美元的资金资助，极大地减少了企业对运输机研究与开发的投资。
1992年协议
几个月以后，这种争论持续升温，人们逐渐认识到，如果可能的话，一份正式协议可以终止这场争端。如上文所述，冲突的根本原因在于文化，涉及两种对立的经济观念，通俗地讲，是对基于新技术的新兴行业的保护。
争论愈演愈烈，情况则越来越糟。有时会出现复杂的转向。1991年7月20日《世界报》发表的评论表明了这一点。评论的作者是前波音民用飞机集团副总裁劳伦斯·克拉克森，和其同事相比，他对欧洲更加了解，具有更高的可信度（他在布鲁塞尔生活了许多年）。
他指出，“空客公司带来的每一个就业机会，使得美国、日本、加拿大、巴西、中国、苏联或其他地方的就业机会减少了”。克拉克森谈到了欧洲飞机的技术成就，提到了“彗星”、“快帆”、“三叉戟”、“协和”飞机和A300B ，他补充说，这些飞机要么因为领先或落后于时代，要么因为太重、费用太高而无法使用，所以都没有取得成功。或者他们“没有充分地研究其固有市场以外的销售市场”。
虽然华盛顿没有委托他，但是克拉克森还是提出了具体的建议。他说，美国应当做出两点让步：为民用飞机的研制提供25% 的普通利率的预付资金，偿还期限不得超过15年；而且欧洲政府要为飞机制造商可能出现的破产提供担保。
亨利·马特尔在相同的报纸上发表了一篇具有讽刺意味的回应，指责美国“试图哄骗我们”。这位法国宇航公司总裁怀疑克拉克森的调解另有企图，其目的是为了混淆视听。
亨利·马特尔试图利用他所掌握的统计数据改变其对手的观点，他指出：“美国公民为美国航空工业的投入是欧洲公民的6倍。”马特尔补充说，不难理解美国之所以具有较强的竞争力是因为其大部分的创新是由政府付费。除此之外，还有利率的差异。
不久以后，欧洲经济共同体邀请关贸总协定总干事亚瑟·丹 凯 尔 （Arth u r Du n ke l）进行调解。这是一次长期而艰难的谈判，具有讽刺意味的是，这次谈判没有通过关贸总协定，后面的讨论是欧洲经济共同体的代表直接面对美国政府的谈判者。
法国民航总局民用航空项目主管安德烈·迪布雷 松 （An d ré Dubresson）很快发现问题变得非常棘手。美国已经向关贸总协定提出申诉，表示无法接受德国限制货币波动风险的体制。冲突是不可避免的。
迪布雷松在陪同法国民航总局总干事丹尼尔·特南鲍姆前往美国搜集信息期间，遇到了萨莉·巴斯，他们在紧张的气氛中进行了“非常坦诚地”交谈。她以不了解有关有偿垫款的任何事情为由回避了这一话题。
1990年1月，迪布雷松前往空客公司成员国德国、英国和西班牙，与他们进行协商。当时，他秘密提议“四国政府之间不必遮遮掩掩，是到了该摊牌的时候了”。
欧洲人已经确定了更加明确的立场，与美国人再次进行了接触，而美国人起初只愿意举行非正式会议。1990年3月23日，在距离戴高乐机场不远的苏韦利尔斯的诺富特酒店的会议室里举行了会议，美国驻法国大使出席了会议。这是一次破冰之举，为下一次会议奠定了基础，下一次会议将于5月份在布鲁塞尔举行。
这次会议双方没有任何的妥协。美国同意欧洲保持有偿垫款的方法，但条件是不超过新飞机研制费用的20%。实际上，新规则将适用于100座以上的飞机，因此不包括支线飞机。这些规则也不适用于发动机，但是不能忽略一个事实：波
音 737- 300飞机安装的是CFM国际发动机公司的发动机，CF M国际发动机公司是通用电气公司和斯奈克玛公司各占50% 股份的合资公司。因此，美国的双发喷气式飞机的动力装置是50% 法国产的。
双方可以接受的百分比经过了艰难的讨论。欧洲国家提供的国家补助从60% 到75% 不等，而他们只愿意限制到50%。在这种背景下，欧洲方面（德国）在1991年初首次提及了一种超大容量飞机，使得谈判更加复杂。美国的谈判者认识到，欧洲迟早会启动这一肯定需要大量垫付资金的项目。
安德烈·迪布雷松回忆说，有一天，首次提出了33% 的限制极限。这一数字是过去空客公司合作伙伴得到的预付资金的平均数的大约二分之一。33% 的上限代表了一个重要让步，这意味着美国方面的努力。限制间接资助的议题获得了进展，欧洲建议为3%，美国建议为5%。
迪布雷松说，我希望走得更远，保持授权的预付资金在50%。但这是无法实现的，因为我们知道，美国的一些使者是完全不真诚的。另外，在 1992年春天，当讨论处在高潮时，一些政治家表达了他们对华盛顿的愤怒。其中一个例子是，密苏里州的共和党参议员约翰·丹福思 （John Da n fo rth）严厉地批评了欧洲的做法，认为补贴扰乱了市场，呼吁取消议定的协议。同样来自密苏里州的众议院议员理查德·格普哈特（Richard Gephardt）支持他的行动，麦道集团总部和大型生产厂都位于密苏里州。
在国会，格普哈特考虑到协议无法被废止，就另图他法。他建议，美国的法规应该适应新的情况，以便使空中客车工业公司的竞争对手也可以接受财政补贴。为此，他提出了“工业恢复法案”，但是也没有结果。最后，美国政府和欧洲委员会签订了一个双边协议，它从1992年7月17日起生效，官方称为“关于大容量民用飞机应用关贸总协定的协议”。签字人是美国的临时商务代表迈克尔·莫斯克（Michael Moskow ）和欧洲委员会副主席弗兰斯·安德里森（Frans Andriessen）。
协议将对新型民用飞机或者民用飞机改型的政府支持限制在33%，预付资金的偿还必须在17年内完成，交付40% 时完成偿还20%，交付85% 时完成偿还70%。资助不能超过公司年销售额的4%，或者相关行业年销售额的3%。
不会存在资助失败项目的问题。政府可以在批准的限额之内支持新型项目，但只能依照严格的评估和谨慎的假设，要能够证明有合理的前景，在 17年期满之前能够收回所有的资金。当然，关于“合理的前景”的评估可能有所不同。例如，在 2004～2005年间，出现了新的危机，美国人声称A380的潜在市场过于狭小，不能保证项目的获利能力。因此，在他们看来，前景是不乐观的。
1992年协议的一项条款是特别重要的。它强调，各方应该“鼓励生产大容量民用飞机的公司，通过编制单独的报告向关心其民航业务的公众公布详细的财务数据”。协议用更加明确的表述，呼吁制造商尊重财务透明度，这是多年来没有被考虑的一个合法要求。