1996年7月8日，埃查德·路特在巴黎主持召开了一次紧张而艰难的管理委员会会议。以公报形式发布的会议结果令人大吃一惊，4个合作伙伴一致同意了共同目标，尽快将经济利益集团转变为一家公司，或更准确地说是建立“一家实体公司”，这可能包含若干类型的法律框架。谨慎和非正式地建议目标日期为1999年前后。
在如此混乱的背景下提出建立空中客车工业公司的想法，承载着合作伙伴如此多的关注，以致他们完全忽略了改革可能所要面对的潜在影响。从外表上看，经济利益集团的结构是不可思议的，这让人认为空中客车工业公司实质上是一个政府企业，它的生存在很大程度上要感谢政府补贴。
然而，一旦像戴姆勒—奔驰公司和英国宇航公司这样的在美国备受尊重的行业巨头开始要求改革，人们就要认真倾听他们的意见。而与此同时，美国人害怕看到一个非常危险的竞争对手的崛起。
由小约瑟夫·坎 贝尔 （Joseph F.Cam pbellJ r.）及分析小组在纽约起草的一份100多页的文件认为，欧洲制造商的改革已成事实，他们认为改革将具有“巨大的”积极意义，而且这个转型不久将获得成功，比许多专家预料的要早。此外，纽约的研究人员以恰当的措词表明，人们对空中客车工业公司有负面的看法，因此，投资者和公众舆论势必忽略它已经获得的重要性和特质。
坎贝尔解释说，今后空中客车公司将能够降低它的成本，启动新的飞机项目和飞机改型，投资一种非常大型的飞机以结束波音公司的垄断，接纳新的合作伙伴和收购道格拉斯公司或与这家位于加利福尼亚州的制造商合并。他又说，空中客车公司最后将通过合作或向外扩展跻身军机市场，尤其是将设法跻身中国市场。
当然，一个有力和集中的管理对实现这些目标是不可缺少的，这也是成立空中客车公司的目的。
重组
1997年1月3日，4个合作伙伴再次在巴黎会晤，会后发表了一份简短的公报，宣布有关重组项目的协定。唯一透露的细节是“将在几天之内签署一项备忘录”。
不到两星期，4个合作伙伴在1月 13日共同批准，经济利益集团将被一个具有单一管理的实体公司（法定类型的）所代替，直接负责飞机研发、销售、制造和保障。设定的最后期限是1999年，换句话说是2～3年之间，对于如此规模的跨国业务重组，该进度安排可谓相当紧凑。尤其是，业务重组涉及众多资产的评估，并将它们过户到新公司。
资本的划分应该与经济利益集团的现状相似，也就是说，法国宇航公司和德国航空航天公司各占37.9%，英国宇航公司占20%，西班牙航空制造股份有限公司占4.2%。事实证明，达到上述比例比开始预期的要困难得多。
除了财务上的技术细节之外，所有的评论都是一致的—— 称赞这是正确判断和现实思考的胜利，是欧洲航空工业重组的重要一步。几天以前，波音公司已经宣布兼并了麦道公司—— 这一行动让人谈论不已。
另外，考虑到法国宇航公司和达索飞机公司的合并（尚未实现）和资产的过户，法国航空航天工业正在向完全私有化的方向迈进。关于这一点，被认为是国有企业捍卫者的法国宇航公司总裁伊夫·米绍第一次承认，政府可能已不再是控有多数股权的大股东。另外，日益全球化的游戏规则正在经历广泛地转型。问题是如何应对这种局势。围绕“新型”空中客车公司，或者另外平行地，建立一个大型的欧洲集团，这两种方法都有其倡导者。
几周以后发生了引人注目的重大改变。空中客车工业公司的合作伙伴不同意将其设计部门和生产设施转移至新的公司，也就等于说放弃了1月13日协定的思想。给出的解释很少，至少可以这样说，有一种观点认为，大型飞机制造公司如果仅限于民用项目，它将无法生存。然而，空中客车公司没有自己的设计部门和制造厂，但对所有合作伙伴的资产有管理授权。尽管这个细微差别很有意思，但是大家还是担心可能出现的失败。
评估空中客车合作伙伴相关资产以及估算各方生产力的工作出现了问题。此外，泽格·达索拒绝与法国宇航公司以任何方式合并，除非它首先进行私有化，这使四方讨论蒙上了一层阴影。法国宇航公司希望，在与其他的欧洲企业谈判之前，将达索公司的军工业务纳入自己的产品组合之内，这是一种可以理解的想法，但是显得有些力不从心，甚至不切实际。
这就是问题的症结所在，使得谈判陷入停顿，似乎预示了失败。1997年春天，法国宇航公司管理层似乎也难以达成统一的意见。在尼斯附近的奥皮欧召开的一次讨论会期间，伊夫·米绍甚至说：“梦想一个不现实的单一公司是没有意义的。”而飞机部主管克劳德·泰拉佐尼立即为现状辩护道，“假若经济利益集团这么不合适，它决不会获得30% 的全球市场。它运行得非常好，通过成员公司的专业化已经获得了创新”。
人们以焦急的心情期待着那一年的巴黎航展，因为它可以为详细地说明提供一个很好的场所。
所有相关方将表达自己的意见，因为按照惯例，他们显然要阐明各自的想法，并提交一个清晰的策略。
但是情况并不是这样，“空客部长们”只是举行了传统的会议，包括法国运输部长让—克劳德·盖索 （Jean Claude Gayssot）、德国经济部长冈瑟·雷克斯罗特（Günth er Rexrodt）、英国工业代表玛格丽特·贝克特（Margaret Beckett）和西班牙工业界负责人约瑟夫·皮凯·坎 普 （Joseph PiqueC am ps）。6月16日，他们与企业家进行了长时间的意见交换，有伊夫·米绍、曼弗雷德·比肖夫、迪克·埃文斯和劳尔·赫兰斯（Raul Herranz）。然后，这些政治家们指出了空客公司改革的困难。
征途漫长
1998年初，作为让·皮尔逊的继任者，诺埃尔·弗加德来到图卢兹，5月13日，新任老板首次会见媒体是在联合企业定期举办的技术发布会上。
弗加德发现，空中客车联合企业的运行好于他的预期，他接受在5年内获得50% 市场份额的目标。他坦白地说，如果产品线是完整的—— 从 100座到特大型运输机，“这是切实可行的”。弗加德谈到了A319M 5（ M5表示减少5个机身隔框）、未来的A318和A3XX，A3XX 的时间表已经被谨慎推后 12个月。
空中客车公司会是怎样的呢？他认为他的目的是给公司一个正确的定位—— “空前规模、业务综合、要求严格……”，漫长征途已经开始。
1998年夏天，法国宇航公司和马特拉·奥特技术公司的合并谈判在秘密地进行，并且速度惊人。此外，这一运作实现了法国集团的私有化，这是德国和英国长期要求的，同时标志着让—吕克·拉加代尔开始走入商用飞机领域，这位卓越的企业家立刻改变了口吻，要求尽快推进工作，并表示对A3X X项目感兴趣。
法国宇航马特拉公司担心德国航空航天公司（DASA）/ 英国宇航公司的合并；理论上讲，这可能形成控制新空中客车公司的一个英德组合。法国的担心不是没有道理的，但不久就看到，这方面的谈判似乎不会取得成功。
接下来的12个月，我们看到各方面谈判的加速、重大策略上的慎重，以及在金融和工业布局上的种种努力，这是为使欧洲建立能够在同等条件下对抗美国“巨人”的1～2个企业集团。那个令大家日益期盼的新空客团队能够独立地建立起来吗？似乎是不可能的，因为主要的谈判方不太可能协调有分歧的立场。
由于与英国无法达成共识，德国转向法国宇航马特拉公司，并开始进行谈判。1999年 10月14日，法国政府、拉加代尔集团和戴姆勒·克莱斯勒宇航公 司 （Daim uler Chrysler）宣布拉加代尔和德国企业集团合并，各持有这家跨国公司（欧洲航空防务与航天公司（EAD S））30% 的股份，其余40% 的股份将公开出让。
法国的那部分股票满足了各有关方面的要求。政府持50%，拉加代尔集团持37%，其余的给了投资人。很明显，通过此次扩张，空中客车公司已经取得了飞跃。至于英国宇航公司，它决定买下GEC-马可尼公司（GEC-Marconi）的所有权，使自己与欧洲大陆的谈判者没有差距，重新制定了发展策略，成立BAE 系统公司。空中客车工业公司的地位发生了显著的变化。
另一方面，在同一天，拉加代尔集团通过法国宇航马特拉公司表示，“在空客公司向整合公司的发展过程中，欧洲航空防务与航天公司（EAD S）的建立是重要的一步”。
欧洲航空防务与航天公司（EAD S）的建立改变了欧洲公司在该领域的世界排名，以200亿欧元和89000员工列第3位。法国、德国和西班牙共同持有空中客车经济利益集团80% 的股份，这意味着已经克服了各方面的障碍。随后的事情是解决一大堆技术和财务方面的问题，但这丝毫不会妨碍被暂时命名为“AIC”的空中客车整合公司的建立。
2000年6 月23日，欧洲航空防务与航天公司（EAD S）的两位首席执行官菲利普·卡默斯和赖纳·赫特里希、西班牙飞机制造股份有限公司（ CASA）首席执行官阿尔贝托·费尔南德斯和BAE系统公司（英国宇航公司的新名称）总裁迈克·特纳正式宣布了公司的命名。
空中客车SAS 公 司 （Airbus SAS），即空中客车简单股份公司，年营业额157亿欧元（1999年值），自1970年以来已经销售了3689架飞机，提供的产品系列从小型的A318到380座的A340-600，在市场占有率方面正稳步接近波音公司，目前已经提高了生产率，并正准备启动A3X X项目。
公司的股本结构简单：欧洲航空防务与航天公司（EAD S）持80%，BAE 系统公司持20%。它的总部设在图卢兹—布拉尼亚克，并且是在没有跨国法律框架的情况下建立的欧洲管辖的公司，它拥有4个国家的子公司。在册职工总数超过42000人，其中德国16750人、法国13300人、英国7200人、西班牙2400人、图卢兹总部2750人。空中客车公司雇用了超过7000名工程师和技师—— 强大的技术力量。
法国空中客车有4个区：南特、圣纳泽尔、梅尔特和布拉尼亚克。从地理上讲，德国空中客车更加分散：汉堡、不莱梅、施塔德、瓦雷尔、劳普海姆和诺登哈姆。英国空中客车是在菲尔顿和布劳顿，西班牙空中客车在赫塔菲、伊列斯卡斯和雷亚尔港。
空中客车整合公司（AIC ）不久被简称为“空中客车公司”（Airbus），2001年2月正式成立。这样一来，操作就相对简单了，4个国家的组织机构保持平稳，人员只是看到了雇主名称的变化。没有关闭工厂，也没有裁员，因为重组正值生产率增长期。
此外，对组织进行了细微调整，在保持稳定的同时使经过考验的团队能够迅速进行必要的调整以优化策略和降低成本。这毕竟是调整的目的。
在空中客车外包的工作中，制造占50%，设计研究占35%，也就是说，制造商非直接雇用了超过50000人。除此之外，特别是还有大量的工作给了发动机制造公司，如通用电气公司、普惠公司和罗罗公司以及他们的伙伴。而在法国，赛峰集团（ Safran）（前身是斯奈克玛—萨基姆公司）的子公司斯奈克玛公司制造CF M5 6发动机的50%，另外50% 由美国的伙伴、位于俄亥俄州辛辛那提的通用电气公司制造。2001年6 月18日，空中客车部长在巴黎航展上会晤。让—克劳德·盖索提到了以前的也就是1997年的会晤，当时困难重重，拖延了空中客车公司的创立。“与现在这一次异常完美的会晤相比，那一年的形势完全不可同日而语。我们已经实现了转型并启动了A380”，他又微笑着说，“你们看我们开心的空中客车部长们”。