民航的改革与发展
20世纪80年代初，民航开始踏上体制改革的道路，到目前已基本形成政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间，民航管理体制改革取得实质性进展，打破了旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北6个民航地区管理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业，负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务。
中国民航业20世纪80年代初形成独立产业。“七五”和“八五”期间，中国民航取得了高于国民经济2倍的发展速度，成为发展最快的产业之一，其年均增长速度约为20%。在这些成绩中有管德的贡献。
1990年，民航局工会召开第二届全国委员会，管德代表局党委讲话，在这个讲话中，他总结了民航局经历“七五”大发展取得的成就，也谈到了自己的感想：
我是1986年1月到民航工作，正好经历了第七个五年计划。我觉得在党的领导下，经过全体职工的努力，民航确实是个大发展、有了很大的进步、值得自豪的行业。1980年，“六五”计划开始的时候，民航的运输总周转量是4亿3千万吨公里；到了1985年“六五”计划完成时，达到12亿7千万吨公里；今年完成预计数大约为24亿吨公里。差不多是1980年的6倍，比1985年翻了一番。这10年我们翻了两番半。从生产量上看，我们的发展速度超过了全国平均发展速度……从我们在世界民航业的地位来看，1978年我们的运输总量排在38位，到了1980年排在35位；经过第六个五年计划上升到第21位。今年的有关资料还没有公布，我估计可以排到第16位……从飞机上来看，也发生了很大变化，到今年年底我们可以达到204架运输机，不仅是增加了数量，更重要的是我们新增加的都是大飞机、新飞机。我们拥有的客座数量是1985年的188.5%，差不多翻了一番。我们拥有的吨位至今年年底要比1985年增加96.8%。我们的机队还有一个特点，几乎全是一些新飞机，称得上是世界一流的机队。我们新建立的300座以上的远程机队，以波音747为中心，有11架；新建立的200～300座的大型机队是以空客A300、A310型和波音757、波音767为代表；150座的机队也全部都是新的，主力是波音737、MD82，再加上图154，所以说从150座往上，我们的飞机都是第一流的，构成了我们民航机队的主力。
这几年我们扩建、改建的机场接近30个，空中和地面的协调能力有了很大的进步，到今年年底我们可以落波音737的机场有56个；机场一共96个，有一半能落波音737，有53个机场有仪表着陆系统，地面配套状况有了很大改观。
再说说我们的教育系统。飞行学院翻了个个儿。过去我们培训飞行员，都是先飞运5，再飞伊尔14，出来一段时间才能飞安24、运7，再飞一段时间才能飞波音737，转机型。现在我们买了28架初级教练机，运输航空的初级教练机全部是新的；高级教练机也不再是伊尔12，而是新买的夏延ⅢA高教机，座舱同波音737一样。这样学生学习4年，一出校门就是波音副驾驶，就可以领商用飞机副驾驶执照。我们还买了模拟机和练习器。这些都靠我们自己投资，合起来大概有1个多亿人民币。
从效益上看，我们也还算可以。比如我们今年的总营业额可以达到70亿元。我们民航只有8万人，差不多一个人可以达到8万元的营业额。今年我们的利润少说有20亿，平均每个职工是不少于2万元。我们今年要交给国家大概6亿多，接近7亿，平均每个职工要向国家交8000元钱。我们今年可以收入外汇8亿美金，平均每个职工收进来1万元。这都说明民航确实是个大发展的行业，是个值得自豪的行业。
——管德《在民航工会第二届全委会上的讲话》（1990年）
在管德的这个讲话中，也讲到了中国民航事业存在的难题。在将中国民航与国外发达国家的民用航空进行了比较之后，他说：“从效益上看，好像我们在国内还差不多，但同世界先进水平比，差距也不小。”他列举了几个方面的数据：
从吨公里看，我们的航空公司平均每个职工完成10万吨公里；国际航空公司多一点，大概是12万、13万吨公里（今年）。而国外一些航空公司平均每个职工是20万或30万吨公里，我们的差距还比较大。波音747的利用率，我们大概10小时左右，而其他国家能达到12～14小时。我们干线飞机的利用率一天是6～7小时，国外能达到7～8小时……还有一个系统平衡的问题，我们是天上飞得好一点，地面配套设备还不行。大的机场还好一点，小机场就比较困难，装备陈旧。有个客观原因，一下子对外开放，对民航的要求比较高，但民航的出发点比较低，只有3亿多吨公里，国家投资一下子又跟不上。怎么办呢？先把飞机买来，先把跑道修起来，先飞起来再说。这是历史造成的，客观有这个需求，主观上又没有这么多钱，你又得去满足这个需求，当然就不平衡。
——管德《在民航工会第二届全委会上的讲话》（1990年）
这个讲话中涉及到的成绩和问题，反映出管德对在民航局工作中的思考和经过努力所获得的回报。可以看出，从踏进民航局的第一天起，他就开始认真地履行职责，为解决中国民航事业当时存在的难点、重点、关键问题全身心地投入到工作中去了。
重视飞行员的培养
在接手民航局副局长的工作以后，管德分工规划建设工作。他按照系统工程的原理，对民航系统进行了分析。他把民航的建设划分为10个子系统，调整和优化对各子系统的固定资产建设投入，加强了原来相对薄弱的子系统，使系统呈现协调、均衡的发展态势。
经过调查研究和仔细分析，管德认为有2个子系统最薄弱：
第一个就是教育系统。那时候民航飞行员几乎全指望空军，但空军已经精简完了，以后再也没有飞行员转民航了。民航学校一年只能培养70个飞行员，一架飞机要4个机组，就是8个飞行员，70个人连10架飞机都顶不了。所以我说，要把这个学校扩大成每年700个人。人家都说我疯了，加10倍？现在怎么样，一年有800名毕业生。这在当时是一个薄弱环节。
——管德访谈（2011年10月）
在管德到任的时候，民航系统仅有一所中国民用航空飞行专科学校，始建于1956年。1987年12月15日，经国家教委批准，飞行专科学校升格为中国民用航空飞行学院，飞机驾驶专业学制改为4年。1987年12月18日，中国民航局任命边少斌为中国民用航空飞行学院院长。中国民航局党委决定，富允弼任中国民用航空飞行学院党委书记。
当时分管飞行员培训工作的是副局长李钊。
李钊，1935年出生于上海。1961年毕业于捷克布尔诺军事工程学院。1961—1982年先后任七机部一院设计员，设计室副主任、主任。1982—1985年先后任航天工业部科研生产司副处长、司长。他在火箭发动机方面有很深造诣，先后主持、参加“东风”3、4、5号火箭发动机涡轮泵，YF－11、YF－73发动机涡轮泵等项目的设计、研制、试验及技术攻关工作，获得多项国家及部委科技成果奖。
飞行员的缺乏成为民航事业发展的瓶颈，李钊记得：
教育在民航系统不是很受重视。但我们民航发展，必须靠飞行员。当时民航规模是很小的，我们一来以后就面临民航爆炸式的发展。当时一个方面就是大量的引进飞机，因为我管航空器材进口这一块，经我手进来的波音飞机，恐怕前前后后不下200架。不管是波音公司，还是麦道公司飞机，确实量很大。但买飞机是要花钱的，那个时候是由计划部门统管，许多事找到管德那儿，他都是通情达理的。
再一个就是需要大批的飞行员。
刚开始的时候，飞机来了没有飞行员，就靠改装，就是把很多农用飞机的飞行员经过突击性训练，改飞客机。但是这些人基础差，都是当兵的出身，尤其不懂外语。为此也付出了血的代价。有一年在福建摔了一架波音737。我记得很清楚，那架飞机的两个飞行员，英文都很差，飞机已经出现问题，飞行高度急剧下降，飞机上是装有近地告警系统，当时有语音提醒飞行员——“Pullup，Pullup……（拉起来，拉起来）”。我们在事故分析时，听到黑匣子里，飞行员还议论“Pullup？是啥玩意？”话音未落，飞机就撞山了。
那些转业来开民航飞机的飞行员最大的问题是不懂英文，临时突击英文解决不了问题，急需培养新的飞行员，也就是要建立民航的飞行学校。
管德和我们一起研究如何解决这个问题。
——李钊访谈（2012年4月）
为了解决这个薄弱环节的问题，管德和李钊投入了大量的精力。时任民航局计划司副司长并主持工作的李军回忆：