1991年5月，罗尔斯·罗伊斯公司再次宣布裁员，并且关闭了位于莱维斯顿（Leavesden）和考文垂（Coventry）的工厂。罗宾斯解释说：
我们的工厂、公司全国各地无处不在。我们必须裁减它们的数量了……英国宇航公司（British Aerospace，BAE）也在做同样的事情。我们的战线的确拉得太长了。
莱维斯顿的业务将会被转移到布里斯托尔，而考文垂的航空发动机部件工厂则会被转移到附近的昂斯蒂（Ansty）。
在1991年6月的巴黎航展上，法国航空公司董事长伯纳德·埃塔（Bernard Attali）指出，接下来的时期将会是黑暗的。他称海湾战争引发了“第二次世界大战以来航空产业最大的危机”。
保罗·贝茨在《金融时报》中写到：
航空公司的利润被残酷地夺走了。就连航空公司中的巨头，如英国航空公司、美国航空公司，以及汉莎航空公司也只是在艰难地运营着。自从旅客流量锐减25%之后，这些航空公司共损失了20亿美元……预计直到今年年底或是明年年初，航空产业都很难看见曙光。
接下来的一年情况更糟糕。在罗尔斯·罗伊斯公司的报表中，本来就微薄的利润已不复存在，而出现的是亏损2亿200万英镑。原因是公司在裁员问题上和其他特殊款项上就实际花费了2亿6800万英镑。到了1993年，公司又开始裁员。英国宇航公司裁减了3600名员工；工业动力公司裁减了2400名员工。除此之外，还有工厂被关闭。
1992年10月，就在公司陷入困境的时候，董事长图姆斯决定退休。由拉尔夫·罗宾斯接替他的职位。罗宾斯是在1955年作为毕业实习生进入罗尔斯·罗伊斯公司的。他前3年的职务是技术服务部的片区经理，专门负责康维发动机。60年代，他在开发部汤姆·梅特卡夫（Tom Metcalfe）和林赛·道森（Lindsay Dawson）的手下工作。随后被提拔为高级职员（现在称为项目经理），在总经理戴维·赫迪（David Huddie）手下工作。接下来他的职务变成了戴维·赫迪的行政助理。由于赫迪多数时间都待在美国负责管理与洛克希德·马丁公司（Lockheed Martin）合作的用于“三星”飞机的RB211发动机的事宜，罗宾斯又去了美国工作，负责市场与产品支持。1973年他才回到英国，出任位于昂斯蒂的工业与航海产品部的总经理。到了1976年，他被委任为德比宇航产品部的商务经理。1978年升任罗尔斯·罗伊斯公司商务总经理。1984年，时任董事长比尔·邓肯（Bill Duncan）去世后，他被委任为集团公司总经理。接下来的事我们都知道了：最终他于1989年担任罗尔斯·罗伊斯公司首席执行官一职。
罗宾斯预测航空产业的回暖还需要很长的过程。他解释说：
80年代早期，尽管民航业务量有所下降，但是防务业务仍然保持强劲的势头。然而现在，民航和防务业务都萧条了。我们不清楚防务业务需求量会降到什么程度，因此正在等待国防部宣布他们未来的武器采购计划。
尽管当时的形势相当低迷，罗宾斯还是坚信罗尔斯·罗伊斯公司的基本战略不应该动摇：
目标非常明确，我们就是要成为各个高度集权政府的头号供应商。实现这一战略目标需要长期的过程，而不是明天就能马上做到的。我们已经对市场力量的变化做出了及时的反应，我们还要对业务进程进行更仔细的分析和重新部署。我们的目标就是要在业务中消除任何无价值的活动。3年前我们就开始着手改进制造工艺，现在则是要把改进推广到商务和项目领域。
英国航空公司在1991年8月向波音公司新购买了多架波音777飞机。在与通用电气公司争夺发动机订单的战役中，罗尔斯·罗伊斯公司败下阵来。就当时而言，这无疑是雪上加霜。
通用电气公司赢得了英国航空公司订单
正如我们后来所看到的那样，罗尔斯·罗伊斯公司于1986年打败了通用电气公司，赢得波音747-400飞机发动机订单。此后最为关键的订单则是波音777的发动机订单，它是90年代初最主要的新机型。正如《金融时报》所说的那样：“这个订单的重要性不言而喻。英国航空公司对技术标准要求之严格，在整个行业都是出了名的。”
订单争夺战非常激烈。当英国航空公司宣布出售其在卡的夫（Cardiff）的发动机维修有限公司的决定后，情况变得更加复杂。罗尔斯·罗伊斯公司参与了英国航空公司发动机维修有限公司资产出售的竞标。但是它的出价低于通用电气公司开出的2亿7200万英镑的价格。这个数字几乎是英国航空公司市场资本总额的20%，它是英国航空公司上一年1100万英镑税前利润的若干倍。同时，通用电气公司还同意继续为英国航空公司提供低价的发动机维修服务，这个价格要低于英国航空公司自己维修发动机的费用。
在这次订单争夺战中，通用电气公司取得了胜利。英国航空公司的一个发言人说：“他们开出的条件非常诱人，我们无法拒绝。”
拉尔夫·罗宾斯说：
结果令人很失望，因为我们有理由相信能够赢得波音777的订单。这次的竞争很激烈，我们已经开出了足够好的条件。我只能说可能这次竞标的标准比我们想象的还要高。
所有人都认为英国航空公司是被通用电气公司竞标购买发动机维修公司的出价诱惑了。《飞行国际》特别将“英国航空公司选用波音777/GE90组合”与“通用电气公司购买英国航空公司发动机维修中心”这两篇文章 安排在同一版面上的相邻位置。不管怎样，当时的商务大臣理查德·尼达姆（Richard Needham）晚些时候在他的《为和平而战》一书中写到：
我去拜见了科林·马歇尔（Colin Marshall）、约翰·金（John King）和戴维·伯恩赛德（David Burnside），他们分别是英国航空公司的总经理、董事长和公共关系部部长。他们告诉我，他们已经和通用电气公司完成了一笔交易。通用电气公司接管了他们在南威尔士（South Wales）的所有维修设备，而通用电气公司则得到了发动机订单的回报。
通用电气公司前董事长杰克·韦尔奇（Jack Welch）在他的自传《杰克》中这样写到：
我们的发动机制造工厂遍布全球。1991年我们从英国航空公司手中买下了威尔士的大型工厂，这是他们购买我们GE90新型发动机条件的一部分。那是一个没有利润的生意，主要是维修罗尔斯·罗伊斯公司的发动机。英国航空公司对它失去兴趣了。
后来，通用电气公司宇航发动机产业部部长布赖恩·罗（Brian Rowe）的评论可以证实通用电气公司的确是在尽力压榨其利润。他说：
我们不能再有自杀的行为了。我们必须要在所有项目上尽可能地通力合作，罗尔斯·罗伊斯公司仍然有机会……现实非常残酷：我们现在不得不用我们的备件去做生意了。我们一定要寻找不同模式的合作途径。
英国航空公司订单已经名花有主的打击只是一个方面，同时，这还意味着罗尔斯·罗伊斯公司从别处获得订单的途径也会受阻。因为英国航空公司对航空技术标准要求的苛刻程度在全行业是出了名的，这样就能帮助通用电气公司更容易地从别处获得订单。的确，这种连锁反应首先发生在全日空航空公司。原本都认为全日空航空公司会选择遄达发动机来装备他们的波音777飞机，但最终他们却选择了普拉特·惠特尼公司的发动机。同时罗尔斯·罗伊斯公司又失去了日本航空公司和韩国航空公司的订单。全日空航空公司副董事长吉川显宗（Kenzo Yoshikawa）对《泰晤士报》说：
我们更倾向于其他各大航空公司已经试用过的发动机型号。尤其是那些大型航空公司试用过的本国生产的发动机。
10月，全日空航空公司以英国航空公司放弃选择遄达发动机作为理由之一，从普拉特·惠特尼公司购买发动机装备其波音777飞机。同时印度航空公司出乎意料地从罗尔斯·罗伊斯公司撤回订单，与普拉特·惠特尼公司签约。
罗宾斯声称：
我们必须要勇敢。英国航空公司的决定对我们打击很大，但是却不是致命的。不能只根据目前仅有的几个波音777订单来断言市场未来的走向。
罗宾斯指出，在过去的10年中，罗尔斯·罗伊斯公司不断开发多样化的产品，市场份额也由10%增至20%。而且我们的在手订单量也足足有740亿英镑。
到了1992年，情况仍然很糟糕。当《金融时报》的通讯记者保罗·贝茨到通用电气公司在辛辛那提的发动机工厂走访的时候，布赖恩·罗对他说：
你今天来得真不是时候，我们正要裁掉1500名员工。
罗尔斯·罗伊斯公司在与经济衰退作斗争，但是英国政治气候以及接下来发生的金融事件并没有对罗尔斯·罗伊斯公司提供太大的帮助。上一次的全国大选是在1987年的春天，新上任的首相约翰·梅杰这时不得不面临1992年春新一届的大选。虽然1991年保守党在民意调查中远远落后于工党，但是梅杰不到最后一分钟绝对不会放弃。尽管保守党最后获得的选票比上届选举大大减少，但是他们居然赢得了新一届大选。这的确出乎多数人的意料。
与往常一样，当选举结果让政治评论家颜面扫地，并且与民意调查结果大相径庭的时候，人们就会针对这个意外的结果寻找各种原因。就此次选举结果而言，不是归咎于工党在税收问题上出现的政策性失误——影子大臣约翰·史密斯（John Smith）提出的增税方案牵涉到了大众的收入水平（虽然增税的主要目标是那些有钱人），以至遭到保守党抨击，称其为“工党的税收炸弹”，就是归咎于选举日前一周工党在谢菲尔德（Sheffield）举行的那场令人讨厌的必胜集会。对于《太阳报》的鲁珀特·默多克（Rupert Murdoch）来说，“我们是胜利的原因”这篇有意中伤工党领袖尼尔·基诺克（Neil Kinnock）的文章 显然让他的诡计得逞。其实，或许是英国人还没有准备好过没有“护士”的日子，那种日子对很多人来说是难熬的。又或许他们仍然相信保守党人在处理国家经济问题上比工党要成熟一些。
如果在1992年4月之前人们都是这样想的，那么到了1992年9月底，保守党所奉行的经济政策则彻底失去了民心。这种信任危机至少持续七八年之久。英镑实行汇率机制（ERM）这一政策在保守党内部就不是人人赞同。在当选之后，梅杰把长期实行汇率机制的政策作为他执政时期的金融战略核心，这本身就是一种冒险。在外汇市场上，人们已经得知英镑将实行汇率机制，而且汇率相当高。但是，当1992年7月英国开始其6个月的欧盟主席国任期时，保守党内部，甚至在内阁中出现了不可忽视的分歧。英国当时的经济局面迫切地需要银行降息。但是在汇率机制下，英国又不得不维持英镑的高汇率——特别是与德国马克的兑换汇率。因为德国当时正面临国家统一的问题，而且德国政府采取了将民主德国马克与联邦德国马克作为等价货币的防通货膨胀政策。因此德国当时也必须维持高息率，而德国马克的汇率自然也很高。
到底政府应该维持高息率，而看着经济衰退，还是降息，然后目睹英镑汇率的崩溃呢？幸运的是，在这种进退两难的情况下还有个办法。由于陷入困境的不只是英镑，所以最容易解决的办法就是对欧洲货币进行币值调整，从而抵制德国马克。难以置信的是，1992年8月在巴斯（Bath）召开的欧洲金融大臣会议中，作为会议主席的诺曼·拉蒙特大臣竟然否决了这个方案。相反，他竟然用威胁的手段，迫使德国中央银行主席赫尔穆特·施莱辛格（Helmut Schlesinger）降息。这只能说明德国政治家的无知和德国中央银行做决定时的轻率。施莱辛格不可能做出单方面的决定，即使他想要那样做。而拉蒙特此后所做的一切就是把他自己树立成施莱辛格的敌人。
巴斯会议的不欢而散给英镑带来了更大压力，同时也给另一处于汇率困境的货币——意大利里拉带来了更大的压力。而梅杰决定在困难面前坚持到底。在英国工业联合会（CBI）9月10日的一场宴会上，他说：“不管是市场的风波还是政治的压力，都不可能改变我们控制通货膨胀的决心。”他还补充道：
如果轻率地选择方案，无论是让英镑贬值的方案，还是维持高息率而坐等通货膨胀到来的方案，都是对我们未来不负责任的做法。
他断言让英镑贬值是行不通的：“这只会使我们的进口花费增多，通货膨胀加剧，长远地看，这还会使英国的全球竞争力削弱，这个负面影响绝对会抵消掉我们眼前得到的好处。”