当年试制和出国实习的技术记录、心得笔记弥补了年老衰退的记忆， 成了解决车间许多技术难题的宝贝。许多次车间、工段在生产上出现了难题， 这些记录就像电脑鼠标引导我打开了记忆之门， 找到了解决问题的办法。在返聘的几年里， 依靠自己40年的技术积累， 为车间和工厂生产顺利进行和提高产品质量做出了自己的一份贡献。
在实际生产中出现的问题千变万化， 有的问题从来没有遇到过。这样的事情在我返聘期间可以说是层出不穷， 印象最深的是一个尾作动筒安装边， 直径约1m， 厚度较薄， 在车加工经热处理后要进行最后一道精加工， 最终保证图样尺寸要求， 但精加工前对零件要求较高， 直径1m的平面度要求在0． 7mm以下， 而这时零件经热处理后平面度达到7mm， 远远超过技术要求。对变形如此大的零件进行精加工非常困难， 更难的是这个零件的材料是塑性极强的钛合金， 材料价格昂贵 （据说这个安装边价值20万元） ， 不允许有丝毫差错。
工段里没有人敢接受这个校正任务， 零件成了紧缺关键， 几台组件争着这个零件精车组装交付。车间找到我商量如何解决。这个零件和材料对我来说也是平生第一次碰到， 出国实习时， 这个零件在卢卡斯由别的小组负责实习， 国内试制时自己又没有见过这零件 （这个部件整个都是国外提供， 没有进行试制）， 而且从来没有加工过钛合金材料的零件， 可以说是一片空白， 但是， 面对当时生产的困境， 我毫不犹豫地接受了挑战， 答应“试试”， 不过虽然答应“试试”， 但是具体做的时候还是以相当认真负责的态度和决心争取圆满解决。所以首先从调查研究开始， 详细了解钛合金的加工性能和变形特点， 根据自己以往的经验制订了校正方案， 同时准备和设计制造了校正的工夹具， 采取了垫点加压、逐步增压、延时卸压等增加校形效果的校正方法， 开始了对这个安装边零件的校正。经过逐步加工试验， 了解了这种刚性好、弹性大的钛合金零件的变形特性， 又经过几次试验， 大胆采用一次大变形量校正、长时间固定定形的方法， 终于仅用两天时间把这个变形量7 mm的零件平面度校正到小于0． 5mm， 满足了精加工的要求， 挽救了零件。这项技术难题的攻克， 使我深深体会到“活到老， 学到老”的真正含义。
随后， 连续出现的好几件零件变形到4~5 mm的零件也相继得到校正解决。在对变形零件校正的同时， 我又和车间技术部门一起从焊接组装、热处理夹具、装夹等环节找原因， 从根本上防止和减少零件变形超差因素的出现。同时又让车间派人跟我们一起进行校正零件的实际操作， 让更多的工人掌握了校正钛合金零件的技术。
每当看到经过自己努力 （有的自己亲自动手， 有的进行指导） 攻克了一个个技术关键和解决了一道道难题， 真是感到由衷的高兴。为了我们的航空事业和公司发展， 我愿意发挥余热， 做出一份小小的贡献。
机场建设忆事
高 峰
机场碎石之争
我的腿受伤后在部队73医院住了近一年， 随后在家中养伤， 到1969年4月腿上伤口已愈， 即携带家属一起返回双阳厂。
到厂时正赶上五一节休假， 听说机场的前期工程已结束， 跑道路面的材料已备齐， 土建公司马上可以开工打水泥路面。这是机场建设成败的关键， 我深感事关重大， 一上班即请邵文炳同志陪我去机场看看， 虽然架着双拐行动不便， 但看到机场的建设形势确实大快人心。抬眼望去， 原来的荒山野岭不见了， 横卧在机场跑道上的两座小山被搬走了， 远处一座影响飞机起降的山头也按设计削掉20 m高。展现在眼前的是3000多米2 平坦、整齐的机场雏形，这是多么巨大的工程， 让人惊喜不已。
我们沿着机场边缘徐徐前进， 邵文炳同志告诉我： 铺路面用的水泥、河沙、碎石已陆续进厂， 水泥存放在库房中， 路边上堆放着河沙。我抓起一把看看， 和我过去用过的黄沙不同， 心中有点疑惑， 问邵文炳同志：“这沙子行吗？”老邵看出我的疑惑， 解释说：“这是从柳州运来的河沙， 颗颗都是石英体， 是最好的河沙， 加上运费， 一斤河沙的价格超过一斤面粉。”我虽然搞过两年基建， 应当说还是一知半解， 邵文炳同志干了这几年， 比我知道得多， 他的话解除了我的疑惑。
又往前走， 看了几堆石子， 碎石的质量令我大吃一惊， 其中板形碎石、针形碎石不少，而且水锈斑斑， 这是机场跑道路面绝对不能使用的， 也是造成112厂机场三四次大修的病因所在。听说施工方坚持使用， 四院同志反对， 为此争执不休， 他们不知道112厂的机场就是因为用了这类碎石造成机场4次大修的严重后果。我是当时处理此事的经办人， 最有发言权， 对此投下关键的否决票， 支持四院意见， 要求更换没有水锈的青石子， 将平板石、针状石降到最低限度， 并建议请空军搞机场建设的部队来帮助施工， 以确保机场路面质量， 组织上最后接受了我的意见。
112厂的教训
不论四院还是施工方， 都不缺乏专家， 为什么我的一票能起决定作用呢？ 这话还要从112厂说起。
112厂建厂后， 机场共经过4次大修。第四次大修时我任基建处处长， 前3次大修每次也就使用六七年， 跑道路面开始破损， 而机场的设计使用寿命是20年。1962年下半年， 机场不断发生打坏发动机的事故， 到10月份， 有一天下午连续打坏3台发动机 （当时返厂修理一台发动机要10万元左右） ， 厂里决定再次大修机场。
为什么机场跑道路面老破， 主要原因是什么？ 这次大修了， 弄不好六七年后又要大修，应当找四院听听他们的意见。我将情况汇报后， 请他们分析原因。一位女同志的发言引起了我的注意， 她说：“空军机场跑道比我们好， 他们既有设计力量， 又有施工队伍， 何不找空军请教一下？”我听后茅塞顿开， 第二天就直奔空军后勤部， 见到了主管机场建设的王副部长。
当他听说几次翻修都是土建公司施工的， 他紧锁双眉说：“修机场， 仅看试验数据合格是不够的， 施工中有些环节必须抓住。”他请沈阳空军后勤部帮我们解决机场问题。
几天后沈阳空军后勤部一行5人来到工厂实地查看。在2800 m长的跑道上， 从东往西一方一方水泥块仔细检查。这些机场建设专家们是有备而来， 从工作背包里取出手锤一块一块地检查。除了看破损处外， 还用手锤不断地敲打， 随着敲打声， 碎石随之脱落。等检查到西头， 他们每人的工作包中都装了不少敲打下来的碎石。
经对这些碎石认真分析， 专家认为： 跑道石子脱落的主要原因， 是铺设混凝土路面时，所用的石子有水锈造成的， 水泥结合不牢， 经过飞机起飞降落的重力冲击和振动， 慢慢地一块块脱落下来， 特别是碎石中一些板形石、针状石更易破损， 下次大修时在选用碎石时最好选用青石， 一定不能用有水锈的石子， 板形石、针形石要减少到最低限度。至此， 困扰我们多年的难题解决了。
更换石子，请来空军施工部队
112厂机场的4次不当大修的前车之鉴震撼着人们。特别是回想起每次机场大修时给生产造成的巨大困难和耗费大量物力、人力、时间， 真令人心痛。好在经过4次大修后人们终于明白了， 机场跑道绝不是一般意义上的混凝土路面， 飞机起飞降落的重力冲击和滑行中的强力振动使之有特殊要求， 违背这特殊要求必将受到惩罚。可惜我们明白得太晚， 连续3次被惩罚， 付出的代价是巨大的。
土建公司的同志没有这方面的经历， 不知其中奥妙， 以一般混凝土来施工， 只要达到试验数据， 就完成任务了。我们有责任向他们说明情况， 对材料、施工提出新的要求， 不仅要保证试验数据合格， 还要保证跑道的路面在使用中不破损， 并保证达到20年的使用寿命。
在保证机场跑道施工质量的前提下， 大家取得共识， 将已开工的混凝土路面工程暂停施工， 重新购买没有水锈的石子。这件事也惊动了三机部领导， 部领导积极与空军领导联系，及时派来对机场有施工经验的部队参与机场施工， 并在施工中进行全面技术指导。
1970年4月机场顺利竣工， 8月交付使用， 至今已30余年， 跑道路面依然完好无损。
好样的， 双阳飞机
刘继有
46年前的初冬， 祖国北方已是银妆素裹、滴水成冰的季节， 我们一行6人在时任双阳飞机制造厂 （简称双阳厂） 总工程师邵文炳的带领下， 携带简单行李， 身着厚厚的棉衣，乘南下的火车， 历经9天， 经由北京、武汉、柳州、贵阳， 跨越7省1市， 在铁路线上行进3872km， 于1965年12月3日来到双阳厂所在地———历史名城安顺市落脚。
当时的任务是配合三机部下属的四院对双阳厂的厂区进行初步设计。根据“靠山、分散、隐蔽”的方针和不占良田的原则， 经过实地考察、分析讨论， 把工厂的机场位置、生产车间、辅助设施等按工艺流程初步确定下来， 并制作了沙盘模型。这期间， 与四院的同志都在安顺市委党校 （实际上是一座没有一尊佛像的旧庙） 里面工作。自己开灶做饭， 每天两餐， 暂住在市一中学生用的简陋宿舍里。因没有交通工具， 每天都步行到市中心西北方向的郊区实地察看， 遇见乡民们也主动打招呼， 并说看看地形， 准备修路， 建水库。尽管当时的工作环境与生活条件很艰苦， 但每个人的饱满热情丝毫不受影响。
要说双阳厂的工程建设质量好， 生产的飞机质量优， 本人的体验最为深刻。
工厂最大的工程项目是机场跑道的设计与施工。该机场要建成符合国家二级标准， 要兼顾中型运输机和轰炸机使用。主跑道长2800m， 宽50m， 净空范围要符合飞机正常起飞、降落要求， 并备有迫降场地。在地无三尺平的贵州山区， 找到地势平坦的地段是一件不容易的事， 并且要考虑诸多问题， 如地质情况、良田情况、村镇密度、水电保障、附近有无铁路和公路， 等等。在基础工程平整场地过程中， 炸山头， 挖坡地， 填平低洼地段， 打孔放炮并清除落在老乡田地里的碎石等， 工程量相当大。为保证道面的质量， 灌注混凝土所用的沙子来自四川、广西两省。包括运费在内， 一斤沙子的成本与购买一斤面粉的费用相近。碎石块要强度高、形状均匀、表面无水痕的花岗石才能用。施工队伍由上级机关调配的解放军工程兵部队来担任。战士们用洗脸盆端水洒在灌注好的水泥块上面以满足养生的需要。在每一块水泥块里面， 都浸渍了战士们的汗水。
建成后的道面经上级验收后， 经过40多年的风雨侵蚀和飞机起飞降落的长期考验， 到目前也没有一处水泥块出现断裂、下沉、掉角和错位， 其施工质量之好实属罕见。我经常去部队和主机厂办事， 也曾亲眼目睹有的机场跑道刚使用几年就发生了断裂、错位等问题， 不得不彻底清除新建， 浪费了大量财力、物力。相比之下， 双阳厂的机场跑道， 在那么艰难困苦条件下进行的施工修建， 其质量之好， 不能不说是一个奇迹。
飞机的质量好与不好， 不是工厂自己做广告、扩大宣传就能被人们所信服的， 而是国内外广大用户多年使用与维护过程中真实的反映才具有说服力。
曾在抗美援朝战争中立下赫赫战功的某英雄部队， 先后在两个主机厂接收了同型号飞机共30架， 其中双阳厂为20架。这批飞机在部队除日常训练外， 还担负一项十分光荣的特殊任务， 要联合其他机种共同组成空军分队参加建国35周年国庆阅兵。能否安全、圆满完成这一光荣任务， 对011基地， 特别是对双阳厂将是一次十分严峻的考验。
为了及时掌握飞机情况， 由3厂1所派人员组成富有实际操作能力、技术水平比较高的跟飞服务组赴该部队现场服务。20 架飞机安全转回部队， 跟飞服务组随后也到达了部队。部队很快就对飞机做了机务大检查。检查过程中， 飞机没有任何故障， 只有一次部队反映有一架飞机煤油系统输油顺序不太好， 我们上飞机做了再次检查， 一切正常， 部队表示满意。飞机进入飞行后， 每天要出勤20架参加飞行， 飞行的强度很大， 每个飞行日都要200多架次。其中双阳厂飞机要出勤17~18架， 余下的飞机做备份。而兄弟厂的10架飞机最多才出勤3架， 其他飞机因故障没处理， 处于停放状态。
有一次师参谋长走到服务组面前说：“天气很热， 你们回驻地休息吧， 飞机没有故障。”我们说：“服务组要围着飞机转， 不能休息。飞行任务按期完成了， 部队对飞机满意了， 我们才能返回工厂。”此时， 参谋长意味深长地向我们吐了真情， 说了心里话。他说：“部队在赴工厂接收飞机中途， 听到飞机中转站的部队个别人讲别接收双阳厂的飞机， 他们的飞机不好， 质量差， 不适合参加国庆阅兵。半路杀出的程咬金， 对接收部队的情绪影响很大。”我们说：“请相信实践， 最终会证明飞机质量是好还是不好。”参谋长笑了， 又说：“人有病不能上班工作， 你们的飞机如果质量差、故障多， 又怎么能天天出勤呢？”20架飞机从开始到全部结束天天出勤， 一条故障也没有。每次飞机落地， 飞行员都高兴地说：“飞机好， 没有问题。”