由于资料的限制，只能统计到一年半的客运马车的运输量，而对1944年6月以后载运量，也就不得而知了。但是，此不完全统计并不妨碍反映战时客运马车的基本运输情形，四川省办驿运之客运马车，一年半的运输，共载旅客68552人次，达519428延人公里，客运马车对旅客的出行提供了方便，社会人士“咸称便利，纷纷要求增辟客运路线”。
二、四川省办驿运运输形式的演变
根据国民政府最初恢复传统驿站运输方式，举办战时驿运的设想，各线驿运机构决定采用传统驿站运输中分站运输的形式，即称之为“分站递运制”。
分站递运相对于直达运输而言，具有诸多优点。所谓直达运输，就是在运输时，运输者从起运地直接运到目的地，中途不更换工具与动力。这种运输形式不需中途装卸货物，不需在运输途中设置运输工具与动力，表面看来方便而又经济。就战时驿运而言，直达运输适用于几公里至几十公里的短途运输，但如果上百公里甚至上千公里的运输，此种直达运输则容易使运夫与兽力疲劳，甚至因过度劳累而致兽力倒毙，运夫也因劳累过度而生病死亡；并且，直达运输可使运输效率渐趋低下，“譬如快马每天尽量的走，可以走到一百公里，这在一连仅仅行走三两天，当然可以维持这个数字，如果是连续不断的行走十天或数十天，那么，每日的行程，就会一天一天的减少，而终至于每天难于跑到五六十公里”。分站递运则可避免直达运输的缺点，运输中途更换工具与动力，每站相隔15至30公里，一站站递运，运夫与兽力只运输一站，使运夫与兽力都可得到休息，恢复体力，此本为中国传统驿传系统的运输形式。对此运输形式，蒋介石在运输统制局高级职员训话中曾做过详细表述：“依照我国从前驿站办法，或三十里一站，或五十里一站，组织当地的运夫骡马手车，每天只求运送一站，站站衔接，节节递运，路程近的运夫一天一来往，远则隔天一来往。”这是对中国传统驿运分站递运运输形式颇具形象的描述。在全国驿运会议上，蒋氏再次强调使用这种运输形式，“驿站运输制的特点，就是分站衔接运输，而非长距离的直达运输”。
四川省办驿运最早的奉建支线，其最初即采取分站递运的形式。奉建支线于1940年10月17日开运以来，在奉节、大溪、王家沟、庙宇漕、天鹅池、沙坝、陇里、建始、龙凤坝、恩施等地设立了10个驿运站，备有仓库、食宿站等设施，每站安排运夫近200名，分站递运，其后开办的新渝支线，因全为木船运输，设驿运站并不多，全长816公里的驿运线，设新都、赵镇、内江、泸州、重庆五站，但最初所采用的也是分站递运的形式。此在新渝支线总段的呈文中就提到其时之运输情形：“查堆放赵镇之广汉军米已定于本日（1941年4月22日）由赵开运抵内江后转载赴泸，由泸转载赴渝。”这种运输形式的采用，相对于直达运输，其劳逸调剂，使运输能力持久不变，因而可减少运输途中的事故发生，整体上提高了运输效率。
然而在奉建支线的实际运输中，分站递运的缺点就已显露出来。165公里的奉建驿运线，分为10个站，除建始至龙凤坝间隔45公里之外，其他平均每站间隔15公里，运输时，站站衔接，运输迅速。但是如果运输途中忽遇大雨或其他事变，不能行走，则所运货物不能按时运到某规定站，例如大溪至王家沟运输途中，遇雨不能行走，则不能按时赶到王家沟，那么王家沟驿运站及后面的庙宇漕等驿运站的运夫必须等待，迟一天到达王家沟，那么王家沟、庙宇漕等站的运夫，则必须等一天。而且，大溪去王家沟的运夫也不能及时返回大溪，那么源源不断运到大溪的货物必致积压，这样不但不能节约时间，反而因此导致运输混乱，货物积压，延误了运输。并且，分站递运需要到站后转运装卸，这样必须雇用装卸工人，需要装卸时间，所以也就提高了运输成本，增加了运输时间。再则，货物几经装卸，也难免不受损坏。当然，奉建支线主要是运夫肩挑背驮，装卸影响运输也许并不大，但一旦是车运或船运，相隔15或25公里一站，频繁装卸，麻烦实属不小。
也许是对驿运实际工作中分站递运所存问题的积极反应，交通部驿运总管理处后来提出另一种驿运运输形式：分段接运，“分段接运以运夫及工具直达全段为原则”，这种形式，其优点是“货物损耗之机会较少，运输亦较迅捷”，但缺点是“运夫易感疲劳，工具之保养较差”。而分站递运“以运夫及工具均逐站转换为原则”，优点是“运夫不致过劳，工具管理较易，保养较佳”，但缺点为“逐站转换工具，物资易致损耗，且手续繁重，运输较为迟缓”。驿运总管理处斟酌利弊，认为：“两种办法互有利弊，斟酌去取，要在因时制宜”。
基于此一认识，譬如新渝支线，因全为船运，所以设驿运站不多，全长816公里的驿运线，仅设新都、赵镇、内江、泸州、重庆五站，但新都为起点站，重庆为终点站，中途设站仅只有三站。并且，赵镇站和内江站主要为其附近地区粮食等货物的会聚点，再起运顺流运往重庆，实际也承担着货物起点站的功能。因此新渝支线根据实际运输情况做了运输调整，减少装卸次数，赵镇之船到达内江并不卸载货物，仅做短暂的停靠。只有船到泸州后，货物卸载，再由其他船只装载其货物转长江运往重庆。所以，实际上只有赵镇和泸州才为具有中转性质的驿运站。此外在新渝支线与民间运输力量的签约运输中，基本也是分为三段进行运输，第一段为由新都到赵镇，第二段是赵镇至泸州，第三段为泸州到重庆，赵镇与泸州为中转站，内江仅为临时停靠站。这种打破了分站递运形式的运输形式，后来即发展为分段接运的驿运运输形式。对此分段接运的驿运运输形式，时人曾有十分形象的比方：“譬如某路线全长一千公里，其第一段系公路，长三百公里，沿线坡道甚少，可以行驶胶缘板车；第二段亦系公路，长二百公里，但沿线坡道甚多，只亦行驶驮运骡马；第三段系便道，长一百五十公里，可行驶双轮手车；第四段系水路，长二百公里，可通航十吨级木船；第五段亦系水路，长一百五十公里，只通航五吨级木船。那么，这条路线，即可分为五段接运，而分别利用胶缘板车、驮运骡马、双轮手车、十吨级木船及五吨级木船五种工具”。新渝支线分三段接运，即以木船吨位大小为分段依据。
奉建支线正因分站递运中的麻烦，改为分三段进行运输，第一段为奉节段，奉节至大溪，山路崎岖，运输艰难，仅15公里，全靠运夫或驮兽背驮，安排运夫600名；第二段巫山段，大溪至龚家漕，全长44公里，全为山间小道，可由运夫肩挑或驮兽背驮，安排运夫600名；第三段为建始段，龚家漕至恩施，长106公里，为古驿道及公路，道路较宽且平，可由运夫肩挑或独轮车载运，该段也安排了运夫600名。当然，在各段途中，分别设立了设备齐全的食宿站，以供运输休息和饮食。简言之，奉建支线采用分段接运的运输形式，以适应其时运输的实际情形，避免分站递运不必要的人力物力消耗。
这种运输形式的采用，可以说“袭取分站递运的所长，而避免其所短”，减少了装卸的次数，根据路途实际进行分段，尽量避免因运输中断而延误了运输时间，使其能源源不断地分段接运。同时，施行分段接运，也让运夫及管理人员得到适当的休息。就是路途较长的段，也于每段驿运线路沿途设置一些食宿站，供运夫等休息饮食。如奉建支线建始段长106公里，线路较长，所以在其沿途设立了沙坝、陇里、建始、白杨坪、民兴镇、龙凤坝六个食宿站。运夫在此六个食宿站只做停留饮食、夜晚投宿，并不更换运输人员与工具。
总而言之，分段接运的运输形式，是由分站递运发展而来，或可以说是分站递运运输形式的变种，它具有了分站递运的优点，又尽量避免其本身的缺点。所以，四川省办驿运期间，“已办各驿运路线，几乎都采用这种分段接运制”。四川省办驿运所开辟的各条驿运线路，不管是支线总段时期，还是驿运区时期，不再局限于最初设定的分站递运制度，大多采用了分段接运的运输形式。
第二节 省办驿运物品结构及其流向分析
如前所述，四川省办驿运，在军公商等物资运输方面，承担的任务相当庞大，但完成任务却较为圆满，荣获交通部及省政府的嘉奖。本节首先就其在军公商等物质运输方面的大致运输比例予以陈述，分析其运输物品的结构，然后在此基础上，探讨其所运输之物品的流向。
一、驿运物品的结构分析
四川地处抗战大后方，为西北西南交通运输、商品聚散的枢纽地带，为大量战略物质运往前线的必经之地，更为重要的是，四川是大后方产粮大省，负担了整个抗战期间大后方近三分之一的粮食供应，四川的战时运输任务相当繁重。其中，大量的军公商运输任务则由四川省办驿运承担。
就军运来说，四川省办驿运所承担的并不算少，最大的军运运输任务是四川省办驿运举办初期所承担的第六战区的军运任务。据四川省驿运管理处的统计，奉建支线1940年共运70700公斤，7714延吨公里，1941年共运685553公斤，84001延吨公里。另据交通部的统计年报，奉建支线1941年共运685529公斤，84101延吨公里，与四川省驿运管理处1941年的统计虽有出入，但也十分接近。两年合计，如以1941年交通部的统计为标准，加上1940年四川省驿运管理处的统计数据，共运756229公斤，91815延吨公里，这正好与《四川驿运》所载数据吻合，据其所称，“（奉建支线）自开运迄本年五月共运军米军品商货等七五六二三公吨，计九一八一五延吨公里”。其中，“本年”即指1941年，因奉建支线于1941年6月1日移交第六战区接办；其中所称“自开运迄本年五月”，应指四川省办驿运之奉建支线的全部运输；所说的“商货”，因奉建支线专为军运而设，则主要是指“军米军品”，此外，还包括前线军民所需日常生活用品，从某种意义上这也可包括在军运的范围内。
再如新渝支线，其成立之初，“因川东各地军米奇缺，仰赖川西供给”，四川省驿运管理处“为应急需，即行开运”，据四川省驿运管理处统计，新渝支线1940年共运1884960公斤，842405延吨公里；1941年共运2337302公斤，1277172延吨公里。虽也兼运叶烟、糖、药材等商品，但军米运输应为主要的，据新渝支线总段呈文所言：“查本总段奉命代运四川省粮食购运处军米二千吨，合一万二千五百双市石，由新都运至重庆，自二十九年十月底开始运输，后该项军米经已运输完毕。”另据后来的川西区呈文所称：“本线所运者，全属军粮。”由此可推断新渝支线总段及其后之川西区，很大部分粮运应是运往前线，即军粮运输。以后四川省办驿运所承担的军运任务，主要是承担了一部分军米运输。
此外，1942年7月25日，四川省驿运管理处川东支线总段与兵工署航技处承运商梁山难民商店签订合约，承运由梁山至万县军米，每月约定运量为“柒百市石至壹仟壹百市石”。1944年8月，川西驿运区承运军政部兵工署第五十工厂成都分厂煤炭50吨，这也可属于军运的范围。
就公运而言，四川省驿运管理处承担的特种工程工粮、工料运输，田赋征实后各地所征之部分粮食的运输，成都市特约米的运输等等，都应为公运任务。虽特种工程与军事相关，但四川省办驿运机构所承运的为工粮、工料，并非运往前线的军米或枪支弹药，所以也纳入公运范围内予以讨论。如渝广水陆联运线总段，承运四川特种工程委员会新津特种工程工粮，“自三十年一月十三日开运迄五月底止，共运出工粮及其他货物2918.04吨，计338723延吨公里”，该线至1942年8月移交交通部接办止，共计承运货物10308.649吨，2343655延吨公里，其中应不乏公运任务。川西支线总段则专为新津特种工程而成立，该线于1941年1月15日成立，4月10日因工粮运毕而结束，近三个月共计承运工粮3493.42吨，156481延吨公里。渠万支线总段，其“主要任务为运输粮管局存梁山大竹一带粮食，及棉纱食盐等物品”，公运任务突出，在1941年、1942年两年，共计承运（包括其改名为川东支线总段后的运输）6532.961吨，557270延吨公里。
川东、川西两驿运区成立后，其主要的运输任务为田赋征实之所征粮食及1944年特种工程的工粮、工料运输，其中“三十三年一月成都区特种工程运输，驿运部门，除川陕线驿运分处参加承运外，四川省驿运管理处亦被邀参加。该处除动员自备及直接征雇的胶轮板车八百辆外，并发动民间胶轮板车九百六十辆。计共承运工粮一千一百零二吨，三万二千三百六十六延吨公里，工料十三万九千八百七十八吨，四十万零五千三百九十九延吨公里”，运输量极为可观。
田赋征实实行以后，四川省办驿运即承担了其中大部分粮食运输任务，粮运也就成为四川省驿运管理处的主要工作。据统计，“自二十九年至三十二年，共运三二三六二吨，折合四三一四九四市石。其间与储运局订约承运者，系自三十一年粮，当年共运出一一〇一四吨，折合一四六八五三市石；三十二年共运出一一二四三吨，折合一四九八九四市石，两年共计运出二三二五六吨，折合二九六七四七市石”，两年即运了近30万市石，即20000多吨，其全由驿运工具参与运输，实属不易。1944年7月，四川省驿运管理处副处长王余杞对此两年有过评述：“本省田赋改征实物，本处川东川西各区即订约大宗承运，运粮区域，远达成华、新双、什德、绵广、渠万、安乐、自贡等地区，运输公粮达三二五〇〇〇石，合二万四千三百七十五吨，计一百七十六万八千五百吨公里。”上述两种数据，虽有差别，但也大致接近。由于资料的限制，其他几年的有关田赋征实的粮运量则不得而知，但从1942、1943年两年粮运的具体数据，也可大致了解四川省办驿运所承担的粮运任务。