乡村公路建设规模要与当地农民的承受能力相适应。农村公路分布广、数量大，是一项长期的系统工程，需要大量的资金投入。按照目前的体制，乡村公路建设资金除国家投入外，主要还来自于当地政府和农民，我们必须按照需要与可能的原则，尽力而为，量力而行，在不加重农民负担的前提下，动员和组织广大农民群众积极参与农村公路建设。我们必须充分考虑到农民群众的承受能力。对乡村公路建设要区分不同地域，不同情况，采取不同措施，分年度、分路段实施。对贫困地区，各级政府要加大扶持力度，尽可能使农民少出资，最大限度减轻农民的负担，切不可脱离实际，一哄而上，盲目建设，搞强行摊派。否则，就会加重农民群众的负担，不仅有悖于发展乡村公路的初衷，而且会让善意的举动伤了农民的心。
根据高台县的实际情况，交通运输首先考虑为资源开发、旅游业、种植业、养殖业和开发区服务，高台县有得天独厚的芒硝、原盐、萤石等矿产，水关、石灰关、黑达板等等山清水秀的旅游区，有极具历史研究价值的骆驼城遗址和汉墓群体，有广博的已开发或待开发的“三滩、二湾”经济开发区，结合小城镇基础设施的不断完善，人口的合理聚集等实际情况，重点安排扩建出口路，因地制宜发展经济路、依靠民工建勤建设通乡路、通村路，全面考虑上等升级的各条线路。
高台农村公共道路布局，必须依据以经济指标为标准，讲究乡村公路的经济效益和社会效益，通过系统分析，得到整体优化结果。
（三）农村公共道路布局的思路和方法
高台县除山区的两个乡外，其余10个乡镇分布在黑河两岸高石路、绵罗路，像玉带上点缀的两条缎带边，沿黑河伸向远方。国道312线，横穿县城全境，与县、乡道路形成“五纵、五横”的框架。
农村公共道路布局的思路是在现有公路网络的基础上，合理布局，扩建经济路，更进一步完善“五纵、五横”的农村公路网，提高公路网络的通达能力，促使全县经济社会的全面发展。
（四）高台县农村公共道路布局的主要依据
随着农村结构调整和经济格局的完善，村镇经济不断繁荣，外商投资、开发荒滩、植树造林、新建企业等因素已成为影响农村公共道路布局的主要原因。农村交通作为经济建设的先行官，必须以促进经济持续增长，提高农民物质文化生活水平作为着力点。
高台县矿藏丰富、品位较高，开发前景广阔；亚盛公司盐藻胡萝卜素、元明粉及盐硝化等产品的深加工已形成一定规模。目前，通往矿区的是高石公路，总长90．3公里。前78公里（10公里属沙砾路面）均为油路，后13公里盐池乡的4公里，因劳力投入、石料拉运、资金分配等诸多因素，有些单位抱着“宁绕10公里，不修一步路”、“宁受颠簸苦，不动一锨土”的思想，新建道路计划搁浅，路况不好。
国家级文物保护单位骆驼城遗址位于县城西南20公里处，有一条临时性的便道通往遗址，由于大片的荒滩已租赁给外资企业，在公路网规划上开发单位只考虑自己的便利，随意开发，路网没有合理的布局，使有的公路形成“形通实不通”的状况。
（五）高台县乡村公路发展的需求预测分析
随着县委、县政府对农业产业结构的调整，农村经济作物的种植比重将大幅度提高，农业发展将逐步走向市场，形成以公司+农户发展模式的龙头产业。乡村人口、开发区的职工将向城镇化集中，第三产业从业人数大幅度增加，小城镇经济日益繁荣。因此，乡村公路建设需有超前意识，同时必须坚持渠、路、林、田四配套的原则，解决开发区的“经济路”，各村镇的“断头路”，县域内“出口路”，为发展农村经济奠定基础。
根据高台县1990—2000年公路客货运输量的统计数据，用增长率法和弹性系数法对2005年、2010年、2020年高台县的客货运输量及周转量进行预测。高台县1990—2000年公路客运量增长速度为11．9％，货运量增长速度为7％。
乡村公路网发展规模的大小直接影响着公路在数量上和质量上的合理布局及优化安排，尽量避免县乡公路网建设的盲目性和低效益，高台县农村公路网未来的发展规模，根据未来20年社会经济发展的需求和对2005、2010、2020年所预测的客货运输量，用连通度法来分析公路规模的增长速度：
公路运量的弹性系数 （％）
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┃ ＼ 变量 ┃ ┃ 货运量 ┃货运周转量 ┃ 客运量 ┃客运周转量 ┃
┃ ＼ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃指标 ＼ ┃工农业总产值 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
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┃年增长率 ┃ 11．16 ┃ 7．0 ┃ 6．29 ┃ 11．19 ┃ 10．5 ┃
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┃弹性系数E ┃ ┃ 0．6 ┃ 0．54 ┃ 0．96 ┃ 0．9 ┃
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┃ E的采用值 ┃ ┃ 0．6 ┃ 0．9 ┃ 0．96 ┃ 0．9 ┃
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高台县公路运输量预测结果确定值
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┃ ＼ 项目 ┃ 货运量 ┃ 货运周转量 ┃ 客运量 ┃ 客运周转量 ┃
┃年份＼ ┃ （万吨）┃ （万吨公里）┃ （万人）┃ （万人公里） ┃
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┃ 2005 ┃ 95．9 ┃ 6215．6 ┃ 404．2 ┃ 11224．1 ┃
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┃ 2010 ┃ 126．7 ┃ 8312．8 ┃ 680．1 ┃ 18070．6 ┃
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┃ 2020 ┃ 224．1 ┃ 14871．1 ┃ 1926．3 ┃ 46918．6 ┃
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第一个阶段（2000—2005年）随着部分断头路的逐渐打通，作为乡道布局的分别控制点（即村）数增加（常丰、10号基地航天城、亚盛农业开发区、许三湾、骆驼城遗址、南华明水滩开发区）至27个。
第二阶段（2005—2010年）由于断头路的打通，旅游路、经济路的增加，公路布局日益完善，节点增加至34个。
第三阶段（2010—2020年）由于断头路的打通，经济路的增加，通乡通村路得以完全解决，公路方格状布局逐渐形成，节点数增加至：
城关镇、巷道、正远、宣化、黑泉、罗城、天城、盐池、石泉子、合黎、南华、元山子、新坝、红崖子、红沙河、骆驼城、高台火车站、梧桐泉火车站、萤石矿、四满口、错口铜矿、常丰、10号基地航天城、亚盛开发区、许三湾、骆驼城遗址、南华明水滩开发区、新沟、摆浪河水库、东大、水关水库、石灰关水库、黑达坂水库、312线苦水口、梧桐、青草湖、台子寺、三益渠林场、定平、阴沟桥、小海子、南寨子、乐二，共43个节点。
（六）高台县乡村公路发展目标
根据高台县经济和社会发展的进程和需要，县交通局制定的近20年农村公共道路发展规划目标是：
1．规划期内，农村公路发展目标
2000—2005年，高台县农村公路发展目标为新建公路111公里，改建公路44公里，新铺油路17．1公里，总里程为553．6公里。
2006—2010年，高台县农村公路发展目标为新建公路172．15公里，改建公路139．9公里，新铺油路46．2公里，总里程725．75公里。
2010—2020年，高台县农村公路发展目标为改建公路56．4公里，新铺油路74公里，重铺油路46．3公里。
综上所述，在规划期内总里程达725．75公里，新建公路283．15公里，改建公路239．5公里，新铺油路248．6公里，重铺油路181．9公里。
2．乡村公路建设重点
近几年，随着经济的发展，企业不断的扩建新建，高台县原有的农村公共道路路线已不适合方便快捷的原则。况且随着地下水的大量利用，原有的路段已下沉、坍塌或高低不平，通车极为不便，沿线群众、企业再三要求改造高石线最后的13公里和高石线支线（盐池）的4．1公里公路。
根据县委、县政府制定的“十五计划”纲要，以骆驼城古遗址、古墓群、开发区为重点，贯通宣化——骆驼城古遗址、骆驼城——许三湾——开发区两条路，以便拉动全县旅游业的快速发展。目前在骆驼城古遗址已经建立“甘肃省文物保护所”等单位，对合理开发，完善管理，古文化研究具有重要意义。同时，骆驼城、许三湾是县委、县政府计划的重点开发区，是棉花、番茄生产的主要基地，也符合“开展人工造林，封沙育林，改善野生环境，加快林果和种子基地建设”的总体发展战略。目前，骆驼城古遗址旅游悄然兴起，开发区的经济效益和生态效益有了明显提高，但交通基础设施跟不上发展的需要。
四、高台县农村公共道路发展的对策建议
高台县政府明确提出，交通基础设施建设，要为高台国民经济的发展服务，要为广大人民群众的利益着想，真正起到“公路通，百业兴”的作用，使群众认识“要致富，先修路”的内涵，促进高台县公路事业的发展，拉动高台县国民经济突飞猛进。
（一）高台农村公共道路建设资金需求及筹措方式
高台县规划期内公路建设资金估算为10240．2万元，根据《1990—2000年资金来源现状表》分析，高台县公路建设的资金来源主要是靠拖拉机养路费、车辆建勤费、以工代赈投资和大搞民工建勤，为了加大公路建设力度，必须拓宽筹资渠道。
第一，抓住西部大开发中央财政倾斜于西部基础建设的历史机遇，想办法、抢先机、争取“三通”工程，作为高台县农村公路建设的主要资金来源之一。
第二，利用高台县矿业资源丰富，国家级文物保护单位，国家级爱国主义教育示范基地及通航天城的地理条件等诸多有利因素，多渠道，多方面向上级有关部门争取资金。
第三，挖掘滩多地广的地理优势，招商引资，加大开发力度，以优良的环境争取更多的投资者和客商参与高台县的基础设施建设。
第四，拖拉机养路费，建勤费是公路建设资金来源的重中之重，要加大宣传力度，争取各级领导的支持，配合我们做好纳费者的协调工作，减少行政干预，克服农村费改税的负面影响及其他不利因素，尽可能做到应征不漏，确保养路费任务的完成。
第五，争取县财政的大力支持，在农村经济快速增长，县财政比较宽松的情况下，尽可能的加大县自筹力度，以及受益单位道路投资，必要时做到谁受益谁投资。
第六，随着改革开放的不断深入和经济的逐步发展，在县乡公路的某些重要路段上可实施贷款修路，收费还贷的改革措施。
据高台县《1990—2000年建设资金来源现状表》来看，拖拉机养路费是高台县农村公路建设的主要资金来源，国家补贴、社会筹资比例甚小，详见下页附表：
（二）高台县农村公共道路发展的建议
第一，在乡村公路建设中要处理好各方的利益关系
农村公路等级的提高，原有公路、新建公路的技术标准日趋规范，公路走向，弯道半径、平曲线的设置，要布局合理，达到设计标准，难免遇到占地、伐树、拆迁等具体问题。如高台县的蓼巷公路建于1997年，因有400米路基穿地而过，对补偿占地费村民嫌少，县乡财政又拿不出更多的资金来补偿，结果造成虽然路基改造已完成，但有一公里没有铺柏油，成了遗留工程。针对村民对土地拥有的特殊情况，公路占地和房屋拆迁的补偿金额、方法与措施应该更明确，应制定切实可行的补偿资金及相关的方针政策，减小土地、林业、水利各部门相互制约和各自为政造成的矛盾。
1990—2000年建设资金来源现状表
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┃＼ 项目 ┃ 资金筹措渠道 ┃ 金额（万元）┃ 比重（％）┃ 备 注 ┃
┃ ＼ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃分类＼ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
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┃ ┃ 国家补贴 ┃ 60．00 ┃ 5．80 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ ┃ 养路费补助 ┃ 407．47 ┃ 39．40 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ ┃ 民工建勤、车辆建勤 ┃ 518．00 ┃ 50．09 ┃工日车辆、台班折价 ┃
┃ 县 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ ┃ 以工代赈 ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ ┃ 地方政府财政投入 ┃ 24．75 ┃ 2．40 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ ┃ 贷款 ┃ 24．00 ┃ 2．31 ┃ ┃
┃ 道 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ ┃ 社会筹资 ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ ┃ 其他筹资方式 ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ ┃ 小 计 ┃ 1034．22 ┃ 73．65 ┃ ┃
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续上表
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┃＼ 项目 ┃ 资金筹措渠道 ┃ 金额（万元）┃ 比重（％）┃ 备 注 ┃
┃ ＼ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃分类＼ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
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┃ ┃ 国家补贴 ┃ 50．00 ┃ 13．51 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ ┃ 养路费补助 ┃ 80．04 ┃ 21．63 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ ┃ 民工建勤、车辆建勤 ┃ 18550．00 ┃ ┃ ┃
┃ 乡 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ ┃ 以工代赈 ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ ┃ 地方政府财政投入 ┃ 10．00 ┃ 2．70 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ ┃ 贷款 ┃ ┃ ┃ ┃
┃ 道 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ ┃ 社会筹资 ┃ 45．00 ┃ 12．16 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ ┃ 其他筹资方式 ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ ┃ 小 计 ┃ 370．04 ┃ 26．35 ┃ ┃
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┃ 合 计 ┃ 1401．26 ┃ ┃ ┃
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第二，在乡村公路建设中要大胆进行改革创新。
由于农村费改税，建勤工日在五年内逐步取消，以建勤方式出工出料弥补资金的不足已不可能，使原有公路建设资金投入捉襟见肘的局面更是雪上加霜。建议上级业务部门在农村费改税的特殊条件下，在乡村道路建设上实行“贷款修路，收费还贷”的投资方式。
第三，在乡村公路建设中争取扩大各级政府的投入。
拖拉机养路费是乡村公路建设资金的主要来源，由于受农村费改税的负面影响，最近几年拖拉机养路费的征稽难度加大，再加上行政干预，很难完成上级部门下达的征费任务，因此没有足够的资金用于交通运输基础设施建设，建议上级有关部门借西部大开发之机遇，适当加大农村公路的投资。