真令人气恼，可是却没那个功夫让我来发泄，必须马上进行修正，否则高度表、速度表很快就会变化，评分标准规定：60度坡度盘旋5分动作中，高度一项是正负30米，就是超过30米就评不上5分了。好在我的修正动作已经形成了条件反射，不需要我再过多思索了，手脚协调地反杆反舵就上去了，立马就把坡度重新扳回到60度去。同时稍微增加了一点仰角，控制住升降表的继续下指，并拉杆把它重新指回零，同时又补上一点油门。这么来回一折腾增加了飞机的阻力，速度很有可能会减小的，油门不提前加不行，等看到速度小了再加油门就晚了。这个时候我没有过多的精力去看速度表和转速表了，但是原则要把握好，就是像坡度60度这样的大坡度盘旋，速度很容易小，而且小了以后还不容易增上来，所以做类似动作的原则就是速度要宁大勿小。
还好，高度表只是下指到接近30米，仍在5分范围内。但是，我不敢有丝毫的松懈，因为这样不行，不能懒，必须把高度表修正回零！否则一会儿稍不注意飞机再带点下降率就麻烦了，一下子就会突破30米的5分标准。于是我在气流颠簸中竭力保持住60度坡度的同时，又暗中使劲把驾驶杆往斜后方带了带，让升降表上指了约1米／秒左右，让高度慢慢回升一点。看已经构成了很小的修正态势，修正到位还需要一些时间的，我赶紧转移注意力看速度表和转速表。看速度是否稳定在规定的600公里／小时，看转速能否维持住这样的速度不变。见速度、转速都正常，我又迅速把视线转移回来看高度表，因为我还需要及时改平飞，别矫枉过正，把高度又给冒上去了。还好，看的很及时，高度表的指针已经接近5000米了。我稍微松了一点带杆力，同时赶紧检查升降速度表，让它的指针重新回到了零。
气流还在颠簸，严重时飞机竟像是一把扇子，忽闪来忽闪去的，坡度在正负3~5度范围内变个不停，最大振幅达到10度，给我的数据保持造成了很大的困难。在空域仪表所有动作里面，飞行员们都普遍认为：坡度60度盘旋是比较难做的，因为它要求的是稳定，数据基本不能变，而且时间较长，更增添了飞行员保持的难度。不像俯冲、上升转弯之类的动作，坡度、速度、俯仰角等都是不停地在变化，飞行员的操纵动作快一点或慢一点、多一点或少一点都行或是都还可以弥补，所以相对好做一些。看来我今天是“屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风”了，本身就是很难做的动作，还赶上了这么大的气流，真是上来就给我一个下马威啊！
不怕，沧海横流方显英雄本色嘛，越是难飞我越要把它飞好，这样才能显示出我的暗舱仪表水平啊！我快速分配着注意力，头是根本来不及偏转的，只能是眼珠子叽里咕噜地转来转去的。像鸭子浮水一样，手脚不停地捣鼓着，随时修正着方向、俯仰以及横侧平衡中出现的细小偏差。看出来就修到位，不让它有丝毫的积累。终于，一左一右两个坡度60度的盘旋被我做过去了，当然偏差是不少的，但一是都被我及时修正好了，二是都没有超出5分范围。
下一个比较难做的动作是坡度60度的30米／秒下降转弯——有利速度上升。这套动作难就难在下降率的保持上，在坡度大、横侧倾斜多的情况下，飞机的俯仰平衡也变化明显，所以想要精准保持那么大的下降率是比较困难的。油门是收光了做，但是如果你放机头快了的话，速度还有可能大起来，甚至超过30~50公里／小时。因为油门已经是收光了，无法再用油门来控制速度，最后只好放减速板来控制速度。随后减速板若再收晚了，速度又会小下来，也能小到30~50公里／小时，需要再往上加油门。如此循环往复，耗费精力不说，整个动作也就乱了套，勉强还够个3分标准就算不错的了。
对于这个动作，我是精心研究过的，为了便于操控，我把它在《训练大纲》和《飞行教范》的允许范围内进行了分解：按照坡度45度为界，之前算第一段，之后算第二段。第一段做到45度的时候一定要等一等，看一看，确实稳定了，再进入第二段，直至把坡度做够60度。这样阶段明显就可以抓住主要矛盾，一个阶段突出一个重点，而不是眉毛胡子一把抓，不分主次，没有前后，稀里糊涂。那样是很难把动作做好的。
我修正了高度和速度的细微偏差，很快就创造好了进入30米／秒下降转弯的条件，开始进入——首先是盯着速度表指针，不看转速表完全凭感觉稍微收小油门，这样可以集中精力看更重要的东西。见速度出现了减小的趋势，便开始松杆，减轻带杆力，让机头缓慢下沉。看升降表指针下指了，才开始压坡度，压得很慢，我还是把主要精力放在了关注并控制下降率上了。在压坡度的同时我继续柔和松杆增大下降率，在下降率达到25米／秒左右的时候，坡度也达到了45度。于是我向斜后方反住了坡度带住了杆，先不要再往下下了，坡度也不要再增加了，先保持一会儿再说。哼！我的地盘我做主，这就是我定的第一个阶段，必须要等一等，看一看，千万不能着急，等数据稳定下来再做下一步，进入第二阶段。
从一开始油门就是一直缓慢地收个没停，这个时候我感觉快收到底了。现在我必须要充分利用这个“等”的机会，抓紧时间检查速度和转速，因为前面主要精力是看地平仪和升降表了，没有过多的精力来照顾它们，现在腾出精力了，再不看的话就有可能积累出大的偏差来。一看速度还可以，没怎么变化，转速也符合当时的速度需要，能维持住这样的速度不变，我就放心了，该进入第二阶段了。我也不能在第一阶段停留的时间太长了，那样别人会挑毛病说我这是简化练习。于是，我把注意力快速循环在“地平仪——升降表”上，继续柔和增加坡度，同时也进一步松杆放机头增大下降率，并把油门继续不停地往后收。坡度达到60度时，正好下降率也达到了30米／秒，油门也被我收到了最后也就是“慢车”位置。
OK！非常完美的一个开端，咬紧牙关保持住！我在心中暗自喝彩，鼓励自己一定要坚持住。杆力很大，我使劲地向斜后方拉住驾驶杆，反住坡度，防止坡度继续自动增加。想让下降率一点不变化很难，能不超过正负2米／秒就已经是相当不错的了。这个动作难就难在升降率偏差的修正上，尤其是下指的偏差，光靠拉杆是拉不起来的，你越拉杆下降率就越往下指，而且速度还很快就会小下来了。再拉狠了飞机甚至会进入急盘旋下降等复杂状态，改都改不出来了，直接危及飞行安全。必须要动坡度，就是要在减小坡度的基础上再结合拉杆才行。这就等于修正一个偏差的时候却要打破两个方面的平衡：俯仰平衡和横侧平衡，所以才叫费劲呢！我保持中间出现过升降表下指到了32米／秒的情况，好在我发现的及时，赶紧减小坡度到55度左右，然后向后扪住劲拉了一杆，才把升降表拉回30米／秒上去。
由于这个30米／秒下降转弯的动作转弯角只有180度，而在坡度60度的情况下转弯角速度是很大的，所以我在保持坡度和下降率的同时，也要注意检查罗盘指示，防止一不留神转过去了，来不及改出。当看到罗盘距离180度的转弯角还剩30多度的时候，此时高度也剩余300多米，正合适，几乎同时到了改坡度和改高度的时候了。这两个一起到是最好的了，一般都是航向先到，这种情况下很讨厌，因为你动坡度的时候还要保持下降率30米／秒不能变。而这样很难，坡度到45度左右的时候飞机的俯仰状态是个分水岭，变化较大，不好精准控制，下降率不是大了就是小了，正负超过5米／秒都很常见。30米／秒的下降率，你误差超过5米／秒了，也就是超过超过正常的16%了，动作也就不成个了，非常难看，按评分标准连3分也都不够了。但是，如果是航向、高度一起到了，就好做多了，可以眉毛胡子一把抓了，在动坡度的时候就不用考虑俯仰过多了，只要带杆减小下降率而不是让它增加即可，因为我也是到了改高度的时候了，下降率减小是完全正常的。早在前面刚进入的时候，我特意先下降高度，再慢慢进入转弯，也有这样的目的，就是创造条件，让航向和高度同时到，以便同时进行改。在符合有关要求的基础上，尽量减小难度。这是我自己琢磨出来的道道，我认为这不叫投机取巧，而是动作技巧。
我开始改出转弯，还是分成两段来做的，但分隔点变了，以坡度30度为界：首先是一杆把坡度改到30度，把下降率减到10~15米／秒，同时把油门加上一块，停住，等一等，看一看。这个第一阶段只用看地平仪，适当扫视了一眼升降表，高度表、速度表、罗盘暂时不用看。等飞机短暂地稳定下来后，我立刻检查高度表和罗盘的指示，看到了二者都在协调同步地减少。再看速度表也还基本没什么变化，说明我刚才全凭感觉加的那块油门正合适。下面的第二阶段就要精确地改高度和航向了，我依旧是以地平仪为中心，快速分配着注意力“地平仪——升降表——地平仪——高度——地平仪——罗盘——地平仪——速度——地平仪——转速”，最终把飞机基本改平在预定高度上，略高了一点，不过就是20米；航向没有误差，改平在预定航向上，一度不差；速度略大一点，也不超过5公里／小时。都在5分范围内，VERYGOOD！整个动作都成功了。
后面的几套动作对我来讲难度就不大了，加上前面做的很成功，我也就越做越顺手，行云流水一般，操纵动作柔和，运动轨迹圆滑。我觉得自己有点像盲人音乐家阿炳了，虽然看不见座舱外的蓝天白云，但是依旧在万里长空以驾驶杆为弓，以航迹为弦，演奏出动人的乐章来。只不过是他的委婉凄凉，如泣如诉，而我的则是壮怀激烈，气吞河山罢了。
空域动作按配套顺序全部做完了，因为都不错，所以也不需要再补做什么了。副师长让我打开暗舱罩休息一下，我这才有机会和闲工夫看看外面的美景：空域里面有着5~6个量的淡积云，高度约在3000~4000米左右，白衣苍狗，形态各异，点缀在湛蓝的天空和白茫茫的大地之间。竟像是上苍用神来之笔信手涂抹的画卷，大气磅礴，波澜壮阔，令人感慨万千，叹为观止。顿时，一种飞行员特有的自豪感在我的心中升腾而起，志在蓝天，今生无悔，我骄傲，我光荣，因为我是战斗机飞行员！当然，事后回想起来，那是因为前面的动作做的好，我才有了这样的好心情好兴致而已，如果做到不好，我的心情肯定十分灰暗，哪里还会冒出来这么多的感慨呢？
欣赏了一会儿这天上美景，感觉精神上放松多了，憋在这暗舱罩里面是真不舒服啊。本来歼教六的座舱就不大，再扣上这个暗舱罩就更小的可怜了，更加让人感到非常的压抑。就连转个头都很不方便，一不留神头盔上两侧突出部件还会挂上暗舱罩的钢丝骨架，把头偏在那里卡着动弹不得，等费点劲才能回到原位。可往往经常出现的不幸就是等到你把头回到原位，数据肯定早变了，变乱了，真能把你气个半死的。
我看时间和剩油量都差不多了，到了返航的时候，该回去了。于是我在请示完副师长后，保持高度5000米，表速600公里／小时，转弯对向导航台改出。这个时候，我就不能再舒服了，有点恋恋不舍地最后看了一眼舱外的蓝天白云和脚下的壮美河山，便又主动扣上了暗舱罩，重新回到暗黑狭小的世界里，继续在黑暗中“摸索”和“徘徊”。
我挪了挪臀部，调整到了一个最佳的操纵坐姿，既让头部尽量靠后，能有着更广阔的观察仪表视界，同时又让两臂处在便于操控驾驶杆和油门的舒适位置。然后再次把刚刚放松好的精神继续抖擞起来，重新调整到了最佳竞技状态，严格保持飞机向导航台平直飞行。飞机需要准确通过导航台上空，只有这样才能按照地面计算好的背台航向和背台时间，飞到背台进入点，转弯对正着陆航向并“骑”在跑道延长线上。
5000米这个高度层还有着不小的气流，飞机是一路上晃晃悠悠甚至有点跌跌撞撞地飞着，平常相对很简单的平飞也变得复杂和艰难起来。只不过才5分多钟的时间，我却感觉时间像挺长的。好不容易才看到无线电全罗盘指针开始打转了，这是飞机进入了导航台上空盲区的标志，说明我已经飞到了导航台的上空。指针开始有气无力地甩来甩去，像是喝醉了酒似的，跌跌撞撞。又像是变成了一个无头的苍蝇，到处乱飞。我严格保持着前面进入盲区的航向，继续往前飞，要出了盲区才能转向背台航向的。
时间不长，感觉也就是经过了10秒钟吧，突然，刚才还有气无力的指针仿佛触了电一样，猛地跳动起来，一下子跳到表盘的最下边也就是180度左右的位置上。然后便小幅度高频率抖动起来，充满了勃勃的生机和无限的活力。你瞧瞧，你瞧瞧，它原来还像是一条在脸盆里毫无方向、漫无目的晃来晃去懒散地游动着的鳝鱼，只在瞬间就变成了一条鲨鱼，一个突然发现了猎物，身形猛烈一抽，调整好方向便闪电一般嗖地全速扑向目标的掠食者！