英国发展“海王”预警直升机的直接推动因素，是1982年5月英国与阿根廷为争夺马尔维纳斯群岛（英国称为福克兰群岛）主权而爆发的战争。1982年4月初，在阿根廷突袭和占领作为英国殖民地的马岛之后，英国派出一支特遣舰队向南大西洋进发。舰队以携带垂直/短距起降的“鹞”式战斗机与直升机的航母“赫尔姆斯”号和“无敌号”为主力，并伴有导弹驱逐舰、护卫舰和运输舰。另外，潜艇群也向同一目标区进发。1个月后，舰队到达马岛海域，展开作战部署。但这一远征舰队没有预警机。因为早先装备的“塘鹅”舰载预警机已于1978年全部退役，现役的几架陆基“沙克尔顿”预警机不能飞到远离本土的地方执行任务，正在研制的“猎迷”预警机尚未过关无法使用。因此，舰队防空只能依靠导弹驱逐舰和护卫舰作为防空雷达警戒舰。5月2日，英国的核潜艇击沉了阿根廷的巡洋舰“贝尔格诺将军号”。为了报复，阿根廷决定用空军袭击英国舰队。5月4日，阿根廷一架P2V巡逻机用对海监视雷达发现了在马岛东南约130千米处英国4100吨级的导弹驱逐舰“谢菲尔德号”。阿军司令部立即派出装备有AM-39“飞鱼”导弹的两架“超军旗”战斗机前去攻击。两架飞机掠海超低空出航，在离军舰约46千米处跃升到150米，打开机上的多功能雷达截获“谢菲尔德”号，在约30秒内将目标的精确位置装入飞鱼导弹的导引头计算机程序中，接着又降回到掠海高度，大约在42.5千米处，两架飞机都发射了导弹。然后，它们调转机头飞回基地。由于“超军旗”战斗机的低空掠海飞行，英国军舰始终未能探测到敌机来袭，只是当“超军旗”战斗机跃起并打开雷达的短时间内，海上的另外一艘英国军舰侦收到了这一雷达信号，并将情报转发给了“谢菲尔德号”，但后者并没有判定这是敌机准备发起攻击的信号，未立即采取防护措施。“飞鱼”导弹按照惯性制导程序掠海飞行，到离目标9千米处才启动末端制导雷达，这时离命中舰还有30秒时间，但舰上的电子侦察系统没有能及时告警，直到4秒前才发现危险情况，那时已无法防御。于是，导弹命中舰中部，引起大火，全舰失去战斗能力；5月10日，这艘价值2亿美元的新舰沉没。
没有预警机，舰队不能及时发现低空的敌机活动，是英国海军这次遭受重创的主要原因。为解燃眉之急，英国皇家海军制定了“低空监视任务工程”应急计划，决定由韦斯特兰公司采用“海王”直升机与Thotll-EMI电子有限公司研制的反潜用“水面搜索”，远距离海上搜索圆周扫描雷达构成简易预警机。仅用11周时间，就利用2架“海王”飞机进行了载机试飞。但研制工作尚未完成，战争就结束了，这使得韦斯特兰公司有时间和条件重新进行较系统的设计和测试。1985年，“海王”Mk2-AEW直升机正式移交英国皇家海军使用。
前苏联“卡-31”预警直升机于1980年开始研制，1988年首飞，1992年于“库兹涅佐夫海军上将”号航母的甲板上进行了试验。由于受苏联解体的影响，“卡-31”预警直升机延迟至1996年年初才完成国家级鉴定试飞，1996年年底加入俄罗斯海军航空兵服役。该型预警直升机以卡莫夫设计局设计的“卡-27”攻击直升机为原型，原计划该机的设计是作为“雅克-44”预警飞机的辅助系统使用，但当“雅克-44”计划受阻后，它自然而然地肩负了海上预警任务。
虽然“海王”及“卡-31”预警直升机是为海军设计的舰载直升机，但也可以用于陆军和空军的空中监视和指挥平台。海王预警直升机的天线为球形，在执行任务过程中保持外露，起降时则收于舱内。“卡-31”预警直升机的天线为平板阵列，在执行任务过程中吊装于飞机下部，起降时则将天线翻转90°紧贴机身底部平放；使用天线时，4个机轮需收回以免影响天线旋转。
两相比较，“卡-31”预警直升机的机体比“海王”预警直升机小，在航程、实用升限方面略显不足。但前者的雷达是专门为直升机作战平台而设计的，后者的雷达则是当时历史条件下的临时之选，因而“卡-31”预警直升机对空、对海的探测能力均优于“海王”预警直升机，并且“卡-31”预警直升机的通信和指挥控制能力也胜于“海王”预警直升机。
在这一时期，由于有了“海王”预警直升机的成功经验，Thorn·EMI公司又发展了新的“空中霸王”雷达，并装备到由皮特拉斯/布里顿·诺曼公司生产的BN2T“防御者”小型飞机的机头上，于1988年开始进行测试，称为“防御者”预警机。这款预警机虽然功能有限，但购置及操作成本仅为大型预警机的5%—10%；再加上防御者双发动机飞机的航程与低速巡航性能在同级飞机中算是相当优秀的，因此成为一些防务经费少而又需要预警机的国家的一个选择。后来，“防御者”预警机上的雷达换成美国西屋公司（后并入洛克希德马丁公司）的AN/APG-66R多功能雷达，于1992年推出BN-2T4S“防御者4000多传感器监视飞机（MSSA）”，另外还装备了WF360前视红外线（FLIR）与激光惯性导航设备等。“防御者4000MSSA”于1994年法茵堡航天展中正式亮相。
与大多数预警机采用固定翼飞机作为载机不同，预警机采用旋翼飞机，其可能原因有三种：一是为解决在缺乏大型航母以致不能使用舰载固定翼预警机时预警直升机可以作为一种应急措施。二是由于其成本较低，研制周期短，可以装备较多数量，并与本国功能较完善的大型固定翼预警飞机构成高低搭配的体系，同时也使经费有限的国家也有了负担得起的选择。例如，“卡-31”预警直升机售价仅2000万美元，而沙特从美国购进的5架E-3A预警机共花费15.8亿美元。三是预警直升机本身的技术特点和用途，使得预警直升机可以作为海上常规舰艇编队的主要预警力量。直升机可垂直起降，并可在空中悬停，这令大型固定翼预警机望尘莫及。虽然直升机存在续航时间短、航程近、飞行高度较低、自身防护能力较差等缺陷，但它轻便灵活，研制、维修和保养技术难度低，并且不需要专门起降场地，这就能为中小国家海军保护200海里专属经济区提供良好保障。此外，预警直升机的研制难度要比大型预警机小得多，也为国防科技水平不高而又急需预警机的国家提供了自行研制的可能性。综合如上这些因素，可以推测，预警直升机在未来会有较好的国际市场。
其他飞机战例
现代战争中，军用飞机在夺取制空权、防空作战、支援地面部队和舰艇部队作战等方面，都将发挥更重要的作用。在可以预见的一个时期内，军用飞机的发展趋势主要是：为了减少或摆脱对机场的依赖，将继续向垂直/短距起落方向发展；无人驾驶飞机在军事上的应用控制方面，将会有重大进步；电子对抗系统将具有更为重要的地位；在军用飞机的设计中进一步重视改进机体外形和大量采用非金属材料等“隐身”技术；武装直升机将得到迅速发展。
一、美国在越南战争中的空中加油机
越南战争中，美军飞机分散配置在不同国家的机场上，空中作战的形式是远程奔袭作战，导致空中加油机使用的增加。从1964年到1973年，加油机从15架增加到195架。第一次空中加油发生在1964年的6月9日，美国空军的4架KC-135加油机对8架从菲律宾克拉克空军基地起飞到老挝境内攻击目标的F-100战斗机进行了空中加油。战争初期，加油机主要为战斗机、侦察机进行空中加油。战争后期，B-52轰炸机参战，对空中加油需求激增，加油机也转向为B-52加油为主。越南战争期间，美军共出动加油机近20万架次，飞行总时间91万余小时，实施空中加油81万余次，加油总量达到335.7万吨。1964年，美国空军的KB-50和KC-97加油机全部退役，越南战争中的全部空中加油任务由625架KC-135担任，针对侦察机、战斗机、轰炸机执行任务不同特点，KC-135A采取了不同的加油活动方法。
越南战争中，美军的侦察机需要不间断地提供情报，投入的机型多，数量大。侦察机都是单批单架进行活动，加油机通常也采取单架活动方式，为包括RB-47到SR-71在内的所有侦察机提供过空中加油支援。其中，KC-135Q型加油机还必须为SR-71提供JP-7型特种燃油服务。
美军在越南战争中使用的轰炸机主要是部署在关岛安德森和泰国乌塔堡空军基地B-52。B-52从战争初期的小规模常规轰炸，发展到战争后期“后卫”战役中的较大规模使用，主要任务是突击越南北方河内等重要城市及其重要目标。B-52从关岛安德森基地起飞执行任务要飞行12个小时，只有在加油机的支援下才能完成任务。KC-135通常是在B-52攻击完目标返航途中的预定区域进行空中加油。特殊情况下，KC-135从克拉克空军基地临时起飞向B-52提供随机加油服务。
KC-135为战斗机提供空中加油支援的任务持续时间最长，数量最多。这主要是因为战斗机投入数量多，航程短，作战活动机动性大，油料的使用不如轰炸机好控制的特点决定的。特别是战斗机经常发生油料即将耗尽发动机马上就要停止的紧急情况，需要加油机提供紧急服务。最值得一提的是1967年5月31日，KC-135还创造了一个史无前例的奇迹。当时，一架KC-135正在北部湾上空给两架F-100战斗机空中加油。这时，从远处天际钻出两架A-3型加油机，请求KC-135为它们加油。原来，A-3是由旧式轰炸机改装的螺旋桨加油机，它自身用燃油同加给其他飞机的燃油不一样，“肚子”里虽然装满了油，自己却不能用。当两架A-3刚接通KC-135的输油管开始受油时，突然，两架F-8战斗机飞来，请求A-3提供紧急加油支援。当时，1架F-8的油料只够用几分钟了，而F-8只能使用A-3提供的油。面临如此危急的情况，挽救F-8只有一个办法，就是A-3在接受KC-135加油的同时，为F-8进行加油。于是航空加油史上的奇迹出现了：只见KC-135加油机的油管连接着两架A-3加油机，A-3加油机的油管又连接着两架F-8战斗机，在空中保持紧密队形向前飞行。