第二十章交通运输的钢铁巨龙
火车的发明
马克思说：“工农业生产方式的革命，尤其使社会生产的一般条件即交通运输工具的革命成
为必
要”。火车应时运而生，又推动了工业革命的蓬勃开展，成为全世界交通运输的大动脉。
通途不畅屡试屡败
1803年，英国的一位名叫特列维西克的矿山技师，凭借他丰富的实践经验，造出了世界上第
一台轨道式蒸汽火车，这种火车时速8公里，每次可拉10吨货，初试时效果不错。于是，特
列维西克申请了专利。可是正式投入使用后，发现问题不少：一是零件经常损坏，二是常闹
轨事故，三是速度慢，比马车快不了多少。结果，没人肯用它。特列维西克心灰意冷，终于
失去了信心，把他的发明弃置一边，不了了之。尽管这样，特列维西克仍然应该算是火车之
父。这以后，仍有人孜孜不倦地研究特列维西克发明的蒸汽车，并且提出一种看法，认为问
题不在蒸汽车本身而在铁轨上，于是改进了铁轨，果然行驶速度有了些提高，但还是不能令
满意。到了1812年，英国人布雷金索夫和摩雷认为，要提高车速，关键要解决火车在铁轨上
打滑的问题。他俩提出了一个办法，就是在两条铁轨中间增设一条带齿的轨，在机车的腹部
安一个转动的齿轮，让齿轮咬着齿轨前进。实验的结果是车速反而更慢了。
这个设计就这样以失败而告终。
又过了一年，有个名叫布兰顿的英国人，想出了一个他自认为是绝妙的主意。那就是，在机
车的后面附上两只“脚”，也就是两根杠杆的装置互相替换着，“叭嗒、叭嗒”学着人推车
的动作，推动火车前进。一实验，这办法根本行不通。布兰顿的试验也失败了。
这时，研究火车的人越来越多。乔治·史蒂芬逊在少年时代就以做工谋生，成年后才开始
读书。他学习异常勤奋，很快获得了一个机械师所应具备的知识。1814年，他制造了他的第
一台机车，时速只有65千米。但他将蒸汽活塞的连杆与机车车轮直接相连，省去了毫无必
要的飞轮和齿轮，充分利用了车轮和机车的惯性运动。这是机车制造上的一个重大改进。到
1821年初，斯蒂芬逊担任从斯托克顿到达林顿的铁路工程师，将原来带异向凸缘的“钣轨”
改造成适合于带凸缘车轮的机车的车辆形状简单的“边轨”。当他得知有人能轧制出3米长
的熟铁铁轨后，就毅然选择了这种不易断裂的熟铁轨。颇为有趣的是，这条长40千米的铁轨
建成后，既供机车使用，也供马车使用，而旅客们都愿乘马车。因为机车不仅噪音大，而且
速度太慢，甚至还受到了马车夫的嘲笑。对斯蒂芬逊的这种机车，至今还流传着一个笑话，
他的机车因鸣叫声过大，在路过一座农民小院时，竟把农家的母鸡惊吓得不下蛋了，斯蒂芬
逊因此而受到这家农民的控告。
知难而进“火箭”狂奔
没有什么力量能够阻止机车的发展。
面对挫折和各种冷嘲热讽，斯蒂芬逊继续埋头钻研机车的改
进工作。
1825年，世界上第一台客货运蒸汽机车“旅行号”终于在他的设计与指导下制成了。这辆
机车比第一辆改进多了。他把汽缸里排出的废气引入烟筒，促进锅炉的通风和燃烧，并且用
火管
锅炉。这样，既避免了蒸汽被挤出时发出尖声，又增加了火力，使机轮的转动比以前快了二
三倍，牵引力也加大了。新车制成后，在英国也是世界上第一条公用铁路的达林顿——斯托
克线路上试车。
列车上共有450个乘客，列车载重共90吨行进速度达每小时241千米。这次试制成功了!从
此，开辟了陆上运输的新纪元。但是，行驶在这条铁路上的，还不是我们看到的那样的列车
，而是用机车和马匹同时拽引的火车。
1828年，斯蒂芬逊设计制造了一种改进的机车，被誉为“火箭”号。在1829年的一次著名的
试车中，它以每小时22千米的平均速度行驶了96千米，在满载乘客的情况下，它最快曾达到
46千米的时速，空载时速近56千米，从而证明了蒸汽机车的巨大潜力。“火箭”号的成功依
赖于两项关键技术：一是采用了1827年12月由法国人马克·塞甘发明的管式锅炉，它气压高
、热效高而且轻便；二是将排出的废蒸汽用管道引到锅炉烟囱口排出，高速气流形成较大负
压，使锅炉得到强有力的鼓风，燃烧效率大大增强。同时，“火箭”号的成功还标志着铁
路运输事业的诞生，因为与蒸汽机车相比，马的奔跑速度通常为每小时468千米。可以说
，斯蒂芬逊父子建造的这辆世界上第一台大蒸汽量机车开辟了人类铁路运输的新纪元。其实
，当时与“火箭”号进行比赛的还有“新奇”号和“桑
士巴里”号，前者设计漂亮，但挂上车厢后，锅炉爆炸了。后者块头儿大，开动时轰轰隆隆
，浓烟滚滚，不可一世，但走了约44千米，许多零件就掉落，汽缸也破损了。后来，史蒂芬
逊又对这种机车进行革新，使它的时速达到了47千米。1837年，曼彻斯特——利物浦铁路建
，首先采用了史蒂芬逊的“火箭号”机车。在这条铁路上奔驰着的列车，第一次完全用火车
头来拽引。这样，近代蒸汽机车终于研制成功，铁路运输的优势地位从此得到确认。交通运
输史上的新时代来到了。
狂潮掀起动脉畅通
由于铁路运输既省时间，又省运费，更能运送大量的和笨重的货物。就像上一个世纪开
凿运河的狂热一样，英国迅速地掀起了建筑铁路的狂潮，英国进入了“铁路时代”。继曼彻
斯特——利物浦铁路建成后，每年都有新的铁路在设计和开工。仅1836年国会就批准兴建了
25条新铁路，总里程大约16093千米。1837年曼彻斯特——伦敦的铁路和1838年伯明翰—
—伦敦的铁路先后通车。此后，在各个工业区和主要城市之间又修筑了许多铁路干线和支线
到1840年，主要铁路干线都已通车。英国铁路疯狂增长的速度令人惊讶。1842年，英国有铁
路29886千米；1850年，达到10678千米。到1855年，即距利物浦到曼彻斯特首次通车仅25
年时间，英国全国实际使用的铁路线已经长达12960千米；1860年以后，更达到16093千米以
上了。这样，英国的铁路网逐步形成，英国的交通面貌发生了翻天覆地的变化。
19世纪40年代以后，美、法、德、俄等国也相继掀起修建铁路的热潮。美国1828年开始修建
第一条铁路，1830年造出本国产的第一台蒸汽机车。到1869年，铁路线已横贯美国。法国18
30年开始筹建第一条铁路，到1847年，国内的铁路干线已达1535公里。德国1835年开始修建
第一条铁路，到1845年，国内铁路干线已长达2000公里。瑞典1834年开始修建第一条铁路。
俄国从19世纪30年代末开始修建彼得堡到莫斯科的铁路。到19世纪末，全世界铁路总长达65
万公里。铁路，终于成为全世界的交通运输大动脉。火车日益风行，使每个国家同世界经济
联结成了一个整体。正是这隆隆的火车声宣告了以机器生产为标志的大工业生产体系真正
建成。
英国铁路建筑的狂热，铁路网的逐步形成，进一步推动了各个工业部门的发展，特别是更强
有力地推动了煤、铁工业的发展，从而增强了英国制造业的垄断力量，并开始建立近代的重
工业。铁的产量在1830年是678万吨，而到1852年增至271万吨。煤的产量在1800年为
10
00万吨，1865年增加到10000万吨。在出口上，19世纪30年代以后也有显著的增长。在183
0年，出口量是31326万吨，但到1850年，已经增长到81226万吨了。
铁路建筑的狂潮，又引起股票、地皮这一类投机的空前活跃，许多投机者从中获利甚丰。另
外，建筑铁路的热风，也引起大量劳动力的需要。直接的原因是由于修铁路推波助澜；间接
的原因是由此引起的煤矿业、钢铁业以及其他工业部门的扩大，急需补充大量劳动力。英国
的工业资本家虽然从爱尔兰招来大批廉价劳动力，还不能满足其需要。1834年，议会毅然通
过《新救贫法》，作为取得劳动力的补充手段之一，把工房中的劳动力驱逐到市场上，以便
吸收到厂矿里去。
由于铁路网的形成，工人们更易于到处迁移，易于离开农村到工业城市寻找工作，因而出现
了人口大迁移。东英吉利和衰落的南方农业地区，有大量人口涌到北部和中部的工业区。工
中心集中了大量人口，这为无产阶级反对资本主义的斗争创造了更好的条件。随着工业革命
的完成，英国的工人运动也发展到了新的阶段。
蒸汽机车在独霸铁路牵引动力100多年后，又让位于内燃机车、电力机车。铁路也增加新品
种——单轨铁路、气垫铁路、磁浮铁路，不过传统的双轨铁路仍然是主体。
当你乘上火车时，请你不要忘记先驱者的努力，特别是不要忘记斯蒂芬逊的丰功伟绩。