第7章第2节不完美的限行——汽车消费需求
2008年7月21日，家住北京的董明一反常态起了个大早，因为今天他要挤公交上班。这对习惯于开车上班的他来说颇有些新鲜，更重要的是，他觉得自己为奥运作出了贡献：积极响应政府的单双号限行政策。
在北京奥运会来临之际，政府决定单双号限行，即从2008年7月20日起，北京将正式开始实行为期两个月的限行政策。此举一经公布，人们都认为，这下道路交通状况一定会有明显改善。谁知道，到了上班的高峰点，老地点堵车的情况似乎并未得到多少改善。
为什么限行之后，北京依然堵车呢？
其实，单双号限行只是一时地限制了汽车的数量。短期内，人们有可能会看到汽车流量减少，时间久了，反而会刺激汽车的消费和使用。举个例子说，之前车辆增加，是因社会的进步和人民收入的增加。倘若长期实行单双号限行，随着人们收入的不断增多，有车族完全可以再买第二辆车，这样，遇到限行也不必担心会影响开车出门。即便是现在，很多家庭也拥有两辆车，但一般只开一辆。结果一限行，两辆换着开，限行对他们并没有影响。看来，限行政策还是没能解决问题。
据有关数据统计，截至08年底，北京市机动车保有量已突破350万辆，平时有大约30%～40%的车被闲置而没有使用，但是限行之后，这个库存被充分挖掘，反而使出行车辆增加。
另外，虽然单双号限行能减少一定数量的车，但为了保证奥运会的顺利进行，又增加了许多奥运专线车。尽管相关部门表示，设置奥林匹克专线是国际惯例，是我国向国际奥委会作出的承诺，可车辆增加也是事实。
按照前面所说，单双号限行无意中成为推动汽车消费的助力，而奥运专线车同限行却没有任何替代效应关系，只是将减下去的汽车数量又弥补了回来。所以，堵车的情况仍存在。
在这里，我们不妨从限行的角度延伸开去，还会发现，限行不利于提高汽车的使用率。根据经济学的理论，某样产品在需求一定的情况下，应当是使用率越高越好。同理，汽车也应如此，否则就是社会资源的浪费。并且，私家车的使用效率越高，才越有利于交通的畅通。单双号限行政策，恰恰阻碍了汽车的使用。而它短期的社会成效不能改变一个事实——在长期内，它不可能改变和降低整个社会总的用车需求，却只会降低每一辆车的使用效率。
因此，从经济学的角度来看，单双号限行这种措施并没有预想中那么完美，是不是还有更好的解决方法呢？北京大学政府管理学院杨开忠教授提出这样的建议，“单双号限行只是一种城市治堵方法，不一定是最好的，还可以有补充或者其他方法，比如像新加坡、日本收取拥堵费、提高停车费；韩国、美国减少公车、提供班车，或者提高车辆的排放标准，这些都是可以借鉴的。而这些都有赖于交通管理、环境保护相关部门与公众一起研究、探讨，尽早制定动态、全面、科学的办法”。