一群中国人忙碌在罗孚汽车的英国伯明翰长桥厂区，以前机器轰鸣的生产车间，现在已经是一片死寂。
中国人不是来参观学习的，而是作准备把这些已经是中国南京汽车公司资产的汽车制造设备运回到中国去。根据中国南京汽车与英国罗孚汽车达成的收购协议，这些机器设备就是南京汽车的了。
中国人进入厂区后就杳无声息了，一度引起当地居民的猜测，当地的报纸甚至破天荒地用中文写了个头版头条：“请中方开诚布公”，然后开列了12个问题，中文英文对列摆放，仔细地询问中方的商业计划。这似乎在英国报纸没有先例。
这里的土地都已经租借给其他人，必须尽快将这些设备完好地拆下来运回国内。为了保证机器在回国后能正常使用，要在硬件拆卸过程中不丢失软件数据，拆卸的过程必须符合当地的环保要求，如果一些设备赶在当年圣诞节前拆完，还可以免去几百万元的税收。
这对南京汽车厂的人来说都是很大的考验。
面对这些以前见也没有见过的设备，南京汽车厂的人并没有气馁，而是在英国工程师的指导下熟悉图纸，他们要保证这些设备拆到中国后，重新组装起来，能迅速投入生产。
这是一群忙碌的人，多在英国停留一天，就意味着多一天的开销。领导没有住在宾馆里，而是和普通员工一起在工厂里搭地铺，吃方便面。
一辆辆汽车从厂区驶出，上面装的都是大型的集装箱，里面是刚拆下来的设备。
走的时候，南京汽车厂的人还派人把整个厂区好好打扫了一遍，像一切都没有发生过，生产车间仍是原来的生产车间，只是里面空空荡荡的。
南京汽车厂的人拼命地干，仅电脑拷贝的技术资料，就高达2000G，所有拆卸下来的设备共装了4900个集装箱。
运回南京后，光拆装这4900个集装箱的设备用了6个月时间。
从英国买回MG罗孚的资产后，南京汽车厂的人创造出“交叉工作法”，仅用8个月，30万平方米厂房拔地而起，运回的设备和大多数工厂生产线到本月底基本安装就绪，安装到位的设备大部分调试完毕。中外来宾惊叹这是“世界速度”。
这是一场罕见的大跨国大并购，而参与竞争的基本上都是清一色的中国汽车公司，目标都是罗孚汽车。
罗孚汽车（ rover ）诞生于 1904 年，是以制造豪华轿车闻名的英国汽车品牌。 1967 年 p5 车型把罗孚推向了顶峰，包括英国首相以及女王都把这款车作为他们的私人用车。旗下的MG品牌有“欧洲贵族”之称，品牌价值和市场售价可与捷豹、沃尔沃、萨博等品牌相媲美，具有世界级的知名度和美誉度。
但是到了20世纪 70 年代，随着日本车大举进入欧洲，再加上英国经济政策的影响，包括罗孚在内的英国汽车产业遭受重创， rover 也如同它的英文意义 “流浪者” 一样，开始了颠沛流离的流浪生涯：先是与日本本田合作，后来又被英国航空公司收购，继而又被转卖给德国宝马。
对罗孚抱有幻想的德国宝马汽车认为，如果能利用宝马成功的经验重新定义罗孚汽车?，并帮助它提高质量?，降低成本?，完善服务网络?，那么宝马收购罗孚应该是一桩万无一失的买卖?。
但结果并未如德国人所愿，在这短短的六年中?，宝马在罗孚身上前后损失了40多亿美元?，总裁贝恩德·皮希斯里德也被迫在宝马下课?。
在罗孚的四大块资产中，宝马只将MINI cooper留了下来，而将略有起色的陆虎越野车以30亿美元的价格卖给了美国福特汽车?，某英国私人投资商凤凰集团象征性地以十英镑将罗孚剩下的罗孚汽车及MG跑车“领回”了英国。
罗孚这时明显是一个“烫手的山芋”，昔日风光已经不再，已经是一个老态龙钟的老绅士。但就算这样，仍引来了中国上汽集团与南京汽车两家公司的激烈争夺。
结果，上海汽车花了6000多万英镑买了一堆罗孚的图纸，南汽获得的是包括MG跑车品牌、发动机、生产线在内的诸多生产设备等资产，花费的代价5078万英镑。
这一场争夺似乎没有真正的赢家，一心想获得罗孚商标使用权的上汽，最终还是让福特抢先了。根据优先购买权，福特以600万英镑的代价将罗孚这个百年品牌收入囊中。
德国大夫不但没能拯救英国病人，一世英明也差点毁于英伦?，那么中国这一群泥腿子能让罗孚起死回生吗，两家企业各拥有罗孚的部分资产，而且双方都少了罗孚这块金字招牌。
事后证明这些设备并没有让南京汽车延续依维科的辉煌，所推出的第一款轿车名爵MG3SW销售一般，上海汽车推出的荣威750销售也只差强人意，后来的荣威550还算不错。
南汽和上汽合并逐渐成为大势所趋，最后两家也喜结良缘，虽然这对南汽来说脸面上有些挂不住，南京汽车好歹曾经是一家中央直属企业，比上海汽车高一个级别。
中国的企业花这样大的代价去做什么呢，绕了这么多的弯路？说白了，还是想在高端汽车上有所作为。
改革开放后30多年里虽然中国已经有一些积累，但中国人始终在低端轿车上原地打转，在20万以上的高端汽车基本上和中国没有一点关系。自动变速箱中国能造吗，有优良的发动机吗，有自主设计吗，有百年品牌吗？既然这些都没有，消费者凭什么选择你造的豪车。豪车都是有故事的，但中国的汽车好像背后一片空白。
低端意味着低利润，看着国外汽车巨头们吃香的喝辣的，中国嘴馋得没法说。
中国汽车发展模式大概可以分为两种，一是中外合资，当假洋鬼子，这种方式实质是把中国当成国际品牌的生产基地，中国想要获得技术，那没门；一是自立门户，如吉利、奇瑞那样，把英美等汽车强国的路重新走一遍，搞原始积累，一步一个脚印。
但搞自主品牌实在太累，培养一个贵族都要三代人，一个高端的汽车品牌至少也得几十上百年，对于雄心勃勃的中国汽车业来说，这条路显然太漫长了。
南汽巨资收购MG就是想开辟中国汽车自主高端品牌的第二条道路，两家企业共计花费一亿多英镑，为的是购得同一个平台上的东西，想靠着成熟的技术迅速在国内打开现在高端汽车上不利的局面。
国外成熟的技术和品牌可以让中国少走不少弯路，中国有庞大的市场，这也是南汽与上汽收购陷入绝境的罗孚的底气所在，不然谁还敢趟这浑水。
汽车工业是综合性工业，反映了一个国家的综合工业水平。从历史上看，从工业化中期到最后完成工业化和现代化，没有一个大国强国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程与历史使命的。
中国经济发展的这个环节显然也不可能缺失。
在次贷危机的情况下，欧美汽车公司纷纷面临严重的危机，这也正好给中国汽车提供可乘之机。一只能生金蛋的鸡怎么可能被主人卖掉呢，而一旦意识到手里是一堆烂苹果，主人就想越快脱手越好，以前牛气冲天的国外大型汽车品牌也只能屈尊下嫁到中国。
因此在2009年底，中国在汽车收购上又有一些大手笔，北京汽车收购了萨博汽车的部分资产，这和南京汽车收购罗孚剩余资产如出一辙，而吉利汽车则从福特手中如愿获得沃尔沃。
改革开放为中国积累了雄厚的财力，中国人已经越来越不满足于给别人打下手，赚些辛苦钱的日子。
中国怀着强烈的产业升级的冲动，中国需要更好的技术，中国的产品也要不断走向高端。
但似乎一切正在向好的方向发展，汽车工业往往是一个国家工业发展的一面镜子。2009年中国国产汽车第一次超过日本，获得市场占有率第一。
如果说中国的汽车业正在艰难突破，未来的路还比较难说，那么其他一些行业则可以让我们备感欣喜。
2009年12月26日，武广铁路正式运营，一条纵贯湖北、湖南、广东三省的千里大通道正式运营，中国似乎对世界第一情有独钟，一次建成里程最长、运营速度最快、标准最高、投资最大，把中国的师傅日本新干线、法国TGV及德国的ICE等远远地甩在后面。
中国一直奉行以市场换技术的策略，虽然在汽车等行业上步履艰难，却在高速列车上实现了成功的跨越。
日本人在武广高铁通车前，通知中国说日本原型车的设计时速远低于中国公布的时速，希望中国注意风险，而实际上，中国通过消化吸收各国技术，已经可以保证中国高速列车以每小时350公里的速度运行，而此前中国在京津城际列车上已经积累了大量的经验。日本表面上是严谨，背地里却是酸葡萄的心理在作怪。
高速列车与人们生活息息相关，自然引发外界的高度关注，但中国在技术方面的突破并不只这一块。
汶川大地震让中国经受了严峻的考验，但也让世人了解了一个庞然大物——东风电机。我们通过电视、网络在那段时间经常听见有关东风电机的消息。震后东风人顽强拼搏，迅速组织恢复生产，保证了大型发电设备按时完工。
而东风电机与高速列车一样，也走出了一条引进技术到消化吸收再到创新的路子，东见电机伴随着三峡工程一起成长起来。
在三峡工程建设前，我国国产最大的水轮机组是1987年在青海黄河龙羊峡水电站投产的32万千瓦水轮机组，与美国、苏联在20世纪70年代研制的60～70万千瓦机组有着相当大的差距。
1996年6月24日，三峡左岸厂房14台70万千瓦水轮发电机组正式进行国际招标，中国人开出的条件是必须转让技术，前12台以外商为主，中方参与制造；后2台机组以中方为主。