因为承担着新中国经济恢复和建设重任，新成立的重工业部分外繁忙。1950年2月22日，重工业部召开了全国机械工作会议，会议由时任重工业部副部长刘鼎主持。刘鼎是原浙江省立高等工业学校电机专业的高材生，曾担任过张学良的副官，后被党派遣到苏联学习军事机械，回国后在八路军太行根据地长期组织军工生产，担任八路军军工部部长。新中国成立后任重工业部副部长、二机部副部长、航空工业部顾问等职。这次会议提出，要建立新中国独立自主的机器工业，特别要建立中国自己的汽车制造工业。重工业部决定，立刻开始中国汽车工业的筹备工作，并指示成立汽车筹备组。成立筹备组容易，谁来挑大梁呢？刘鼎的眼光盯在了重工业部专家组办公室主任郭力身上。
郭力原名高崇岳，1916年出生于河北省河间县高家庄一个书香门第家庭。1932年考入哈尔滨高等工业专科学校，1933年加入中国共产党。抗日战争爆发后，郭力回到河北老家，利用自己的工业知识在根据地组织兵工生产，制造枪支弹药。一个哈尔滨高等工业专科学校毕业的高材生，熟识军工生产，又懂外语，这样的人才到哪里去找？在当时，一个高小毕业生就算知识分子，何况一个大学生？
1950年3月27日，重工业部正式成立汽车工业筹备组，郭力被任命为主任，孟少农、胡云芳为副主任。
孟少农，原名孟庆基（参加革命后改为孟少农），湖南桃源人。1936年，孟少农考入清华大学机械工程系。1941年考取留美公费生，进入麻省理工学院机械系学习。在校学习期间，先后在美国福特等著名汽车公司担任实习工程师，因为他学习、工作极为严谨认真，成绩突出，福特等几家公司很器重他，希望他留下来，答应给他提供优越研究条件和优裕生活待遇。孟少农谢绝了所有聘请，1946年5月，搭乘战后中美通航第一班轮船离开了美国回国，他要用自己所学的知识为中国的汽车工业服务。回国后，孟少农回到母校清华大学执教，先后任机械系副教授和教授。1947年7月，孟少农参加了中国共产党，1948年9月，奉命奔赴解放区参加革命工作，他是当时中国共产党党内极为稀少的共产党员教授。1950年1月，刘鼎找孟少农谈话，要他立即着手筹备创建我国汽车工业。就这样，郭力与孟少农一起拉开了中国汽车工业创业的大幕。
孟少农是留过洋的，也在福特这样的大公司工作过，懂得建立汽车工业应从哪里下手。汽车筹备组成立后，他与郭力首先抓了两件事：一是调查研究，收集旧中国有关汽车和汽车工业的基本情况。二是集结和培养技术骨干。孟少农凭着原来在清华大学任教等诸多条件，广泛招集人才。筹备组从清华大学、上海交通大学、北洋大学、南开大学、北京大学、燕京大学、同济大学等国内知名院校抽调了一百多名学生，同时将分散在上海、重庆、昆明等地的汽车技术人员和极少数的留学归国人员陆续选调集中。
抗战胜利后，国民政府为发展自己的汽车工业，曾选派两批共40～50名技术人员到美国去学习汽车技术。新中国成立后，这批在美国学习的人员处于尴尬境地，他们不甘心跟着国民党政府跑到台湾去，但又不知道新中国的人民政府是否欢迎他们回来。郭力了解到这个情况后，立即表示欢迎这些技术人员回国参加汽车工业筹建工作。得知祖国欢迎自己，那些留美的工程技术人员立刻踊跃归国，张德庆、陈继善、张树梅、吴敬业、彭定一、王玉京、陈乃隆、杨南生、桂同申、张胜瑕、孙顺理、刘炳南、史汝楫、冯辅晋、陆孝宽、茅於恭、支德瑜、俞云焕等50多位学有专长的技术人员先后来到筹备组。这批宝贵的技术人才成为新中国汽车工业建设的重要力量。汽车筹备组里还有1949年9月来华的3位苏联专家，其中一位是苏联斯大林汽车厂的总设计师斯莫林。
汽车筹备组刚成立时，只有十几个人，办公地址设在北京灯市口西口的中国工程师学会旧址内，这里只有几间平房，一二十个人挤在里面还凑合，随着队伍逐渐扩大，百十个人挤在一起就转不过身来。北京鼓楼有一个胡同叫扁担厂，以前是制作扁担的作坊。1952年秋，汽车筹备组搬到了这里，昔日冷清的胡同一下子热闹起来。
1950年7月，筹备组在南池子成立了由吴敬业为主任的汽车实验室，孟少农利用自己在清华大学任教的关系，委托清华大学机械系为筹备组办了一个实习班，为筹备组培训专业人才。同时又在扁担厂胡同成立汽车设计室，进行汽车先期的设计研究和培训工作。从1950年3月到8月，几个月的时间里，在一穷二白的基础上，汽车筹备组拳打脚踢，硬是将中国汽车工业筹备组的基本框架撑起来了。
1950年8月2日，刘鼎主持召开了汽车工作会议，讨论中国汽车工业建设的方针步骤，会议决定，即将建设的中国汽车工厂的设计工作请苏联专家承担。经过一系列商讨，12月2日，苏联政府应邀派出苏联汽车拖拉机工业部工厂设计专家沃罗涅茨基、设计师基涅谢夫到达北京，他们计划在3个月的时间内了解中国工业基础情况，选定厂址等前期准备工作。
汽车制造厂建在哪里，选址是关键。在此之前，汽车筹备组已经做了一些选址工作。
由于苏联的斯大林汽车厂厂址在莫斯科，因此苏方建议，中国的第一个汽车厂也要建在首都或首都附近。陈云当时兼任重工业部部长，主持第一汽车制造厂的筹备工作。他主张索性再远点，将厂址设在西安。但在讨论选址条件时，苏联专家提的几个问题让他再三斟酌。
苏联专家指出，建设一个大型的现代化汽车制造厂，首先需要考虑电力供应、钢材供应、铁路运输、地质、水源等基础条件。按年产3万辆卡车计算，一年需要电力2.4万千瓦，而1950年西安的发电厂只有9千千瓦的能力，要解决供电问题需要新建电站，这又需要新的投资还要耗费大量时间。一年要20多万吨钢材，而西安没有大型冶金企业，北京只有一座石景山钢铁厂。1950年石景山钢铁厂的钢产量不足10万吨，要满足20多万吨钢材的需求，要改造扩容，这也需要新的投资和耗费数年的时间。除了电力和钢材外，厂房建设和正常生产还需要2万立方米木材，这也是西北无法解决的。汽车厂建成后，还有原材料运进和产品运出问题，每年的铁路运输量就高达1000多万吨，而1950年西安到潼关铁路的运输量不足200万吨，明显难以承受。
依照条件列入备选范围的有石家庄、太原、西安、宝鸡、湘潭、株洲等地，又都被一一排除。最后，经过充分比对，陈云认为，东北尤其是长春周边符合条件。当年日本帝国主义为了掠夺东北丰富的资源，在那里建设了较完备的工业基础。吉林省吉林市南24公里处的松花江上装机容量60万千瓦的小丰满水电站离长春不远，完全可以满足电力供应。东北的鞍钢是当时国内第一大钢厂，可以满足钢材的供应。东北的铁路交通基本形成网络，煤矿、森林资源极为丰富。从政治上考虑，东北离苏联较近，安全上也有保障。经过反复权衡，将第一汽车制造厂放在东北成为共识。
1950年12月28日，政务院财经委员会计划局就新建汽车厂的选址问题召开会议，会议决定，在吉林省四平至长春一线选择厂址。1951年1月3日，周恩来批示：“可将嘎斯装配厂设于北京，吉斯制造厂（指一汽）设于东北长春附近。”
1951年1月26日，政务院财经委下达“计建字37号”文件：
第一汽车制造厂厂址决定在四平至长春之间选择。
1月30日，汽车筹备组处长胡亮立即带人奔赴东北进行初步调查，2月10日，孟少农陪同苏联汽车拖拉机设计院总设计师沃罗涅茨基来到长春孟家屯考察。经过对四平、公主岭、长春三个城市的人口、城市规模，供电能力、交通条件及地理环境等方面的调查分析，最后将长春市孟家屯车站铁路以北作为厂址选择对象。该地区的优点是接近城市，地形开阔，周围有铁路、车站和敌伪遗留下的房屋，京哈铁路紧临厂区。将汽车制造厂设于长春，既便于建厂时大量苏联设备的输入，也便于投产后就近利用东北的钢铁、煤炭、木材、水电资源，经过反复比对，沃罗涅茨基、孟少农等决定厂址定在长春市西南孟家屯车站西北侧。这一方案很快得到中央财经委的批准。
厂址确定后，汽车厂进入设计阶段。苏联专家小组很快拿出第一汽车制造厂的计划任务书，计划任务书规定了汽车厂的生产纲领等设计条件。1951年4月25日，重工业部发出“动刘字第169号”文件：
批准中国第一汽车制造厂设计计划任务书。
任务书规定，第一汽车制造厂生产吉斯150型4吨卡车，年生产能力3万辆。
1953年开始建厂，1957年建成投产。
1952年4月19日，郭力被任命为一汽厂长，这一年他才36岁，正是人生年富力强风华正茂的时期。没想到，郭力到任后不久，便引出了一个“厂长找厂长”的动人故事。
接到中央的任命后，郭力告别家人来到长春。此时的一汽建设现场荒野一片，只有原日本731细菌部队遗留下来的几座建筑物的残垣断壁。就在这些废墟的基础上，郭力开始全身心地投入到一汽建设的组织指挥之中。建设新中国第一个现代化的汽车厂，这在中国历史上也是第一次，其任务之艰巨可想而知。虽然有苏联方面的大力援助，但在一穷二白的基础上搞建设，指挥调动千军万马，协调上下左右各方面的关系，刚刚从北京来的郭力感觉到人生地不熟给工作带来的诸多不便。工作了几个月后，从汽车厂建设的大局着眼，郭力开始有了自己的考虑。自己是一汽建设的总负责人，但自己过去的工作经历中还没有过如此大规模的组织大企业建设的经验，再加上自己原来不在东北工作，对东北地方情况不熟，没有广泛的社会关系。一汽建在东北，需要对东北社会民情的透彻了解，需要东北的党政部门以及各类生产企业的大力支持，协调好各方面的关系对一汽建设有着直接的影响，情况不熟和经验不足会直接影响工作。为保证一汽顺利建成，希望中央能选一位熟悉当地情况、有更强工作能力和崇高威望的同志来接替厂长职位，自己愿意退居次要岗位，协助新厂长进行建设工作。
退出一把手的位置，对个人声誉、利益都会有一定的影响，在个人得失与国家利益的大局面前，郭力毫不犹豫地站在国家利益上，表现出共产党人的高风亮节。
郭力的女儿郭栖栗回忆，郭力对自己身边一位工作人员说了自己的想法：“汽车厂地处东北，应当有一位熟悉东北情况，资格老一点、位置高一点的同志来当厂长，这样更有利于调动地方民众支持我们。汽车厂建成投产时间有限，基建必须和生产同步进行。工厂由苏联援建，我必须尽快带队到苏联去，审查、熟悉工厂组织设计，请专家到工厂来，派实习生去苏联，现场指挥、组织生产，这是我的长处。”
考虑到此事事关重大，郭力决定，自己当面向党组织汇报。他先是到沈阳向东北局的领导谈了自己的想法，然后又去北京，向一机部的领导提出请调厂长的申请。郭力的想法被中央采纳，中央开始考虑新厂长的人选。
就在这个时候，一个从未接触过机械工业的人得知中央正在挑选一汽厂长的消息后，主动向中央提出，要求到一汽来工作，他就是饶斌。
饶斌祖籍南京，生于吉林，原名饶鸿熹，早年学医，1933年加入中国共产主义青年团，1937年加入中国共产党。参加革命后，年轻的饶斌来到烽火连天的山西，投身于抗日战场。曾任中共晋西北临时省委秘书长，静乐地委副书记，中共晋西北八分区地委书记，中共中央晋绥分局党校教育长，中共辽宁省委组织部副部长，抚顺、吉林市委书记，东北民主联军驻图们卫戍司令部司令员，哈尔滨市市长，中共松江省委副书记、松江省副主席。
一汽挑选厂长的事情惊动了中央，一汽厂长候选人问题也进入了中央政治局的议题。在讨论厂长候选人时，毛泽东发话了：“是那个在哈尔滨当市长的白面书生吗，他够厉害吗？”在得到肯定的回答后，毛泽东点点头。1952年12月28日，一机部（52）机干技字第27号文件正式任命饶斌为汽车工业筹备组组长、长春652厂（第一汽车制造厂）厂长，郭力、孟少农、宋敏之为副厂长。
当郭力得知中央决定派曾当过哈尔滨市市长、松江省副主席的饶斌前来接替他的工作时，他非常高兴，立即派江华前往沈阳迎接。江华临行前，郭力对他说：“中央任命饶斌同志为厂长，确实是天时、地利、人和三者都顺。所谓‘天时’，就是我们厂正处在建厂的关键时刻，很需要强有力的人来加强领导，这方面饶斌同志比我强。他对中央及东北局的一些领导同志都很熟悉，对解决我们建厂中的困难非常有利。所谓‘地利’，是因为饶斌同志是个‘老东北’，在东北工作多年，我们建厂离不开地方的支持，如抽调干部，招收工人，解决征地、修路以及解决职工的吃住等问题，都要与地方打交道。这方面，我也不如饶斌同志。所谓‘人和’，是因为我们厂将有一支来自五湖四海的庞大队伍，需要饶斌同志这样水平更高、能力更强的人来带这个队伍。另外，我们还要和苏联谈判，要聘请一大批苏联专家。我虽然懂俄语，但在处理国际事务方面不如饶斌同志有经验。我说的这些是心里话，都是实际情况。你快去，就说我请他快点来。”
郭力的肺腑之言，充分表现出了一位老共产党员以革命事业为重的党性原则；以大局为重，谦逊、朴实、坦诚、宽广的胸怀。郭力“当着厂长找厂长”，成了当时的一段佳话。
郭力让贤的佳话流传至今，虽然郭力是主动让贤，但其中究竟有没有什么别的原因呢？郭力的老朋友，原一汽副厂长、铸造专家、二汽副厂长李子政多年后讲述了郭力当时的想法。
李子政是老中共地下党员，参加过抗联，当过军工厂厂长，是一个有着传奇经历的老革命，同时李子政是当时全国也少有的八级铸造工，由于出身好，工作能力强，遇事坚持原则，为人敢说话，特别是敢于说真话，敢于为人打抱不平，为此在一汽外号“李青天”。1951年，李子政在哈尔滨坦克厂时就与郭力认识，以后李子政调来支援一汽建设，郭力看李子政为人正派，胸怀坦荡，经常向他讲一些自己过去复杂的经历，时间一长，两人成了无话不谈的朋友。1953年有一段时间，郭力住在苏联，代表一机部专门负责一汽设计图纸审查，与同在苏联负责留学生工作的李子政交谈过辞掉厂长的想法，除了纯粹工作原因外，也有一些个人的难言之隐。
郭力是河北人，小时候被在吉林做买卖的爷爷带到吉林。在吉林高中毕业后，郭力考入哈尔滨高等工业学校（哈工大前身），1933年在学校加入地下党组织。毕业后到绥芬河检车段做检车员，他的组织关系隶属于哈尔滨市地下党。1936年，东北地下党组织被日本鬼子破坏，郭力的单线联系人被捕，郭力也与组织失去了联系。当时整个东北一片白色恐怖，不得已，他只好回到河北老家。回到老家后，郭力到处寻找党组织，北京、石家庄等地都跑过了，但没能与党组织取得联系。无奈之下他听从父亲的劝告，留在当地做了教员。直到许世友的部队经河北到山东建立抗日根据地，郭力才与组织取得了联系。许世友的部队在河北停留了两三个月，建立起了根据地，许世友带领的大部队走后，郭力留下来组织了游击队，他带领大家挖地道，打游击，以后又负责根据地的军工生产。1949年天津解放后，党组织安排郭力在天津负责组织军工生产，建国后，郭力又被调到中央重工业部工作。
刚解放时，组织上搞过多次干部审查，郭力从东北回老家的经历成了审查中的问题。在一次又一次的干部登记、调查中，郭力反复被问到：“你是哈尔滨地下党，怎么跑回家了？”当郭力解释说没有找到党组织时，总是有人不相信：“怎么会找不到党，难道连一个党员也找不到？”尽管郭力一次次地解释，但怎么解释也没用。有时候还得关起来审查，不能回家。一次次的审查，一次次不信任的口气、眼光深深伤害了郭力的心。虽然对这段经历组织上没有做结论，但当时审查人员的口气让人没法接受：“你怎么能从东北跑到关内来呢？”按照他们的逻辑，你私自离开东北就是逃跑，逃跑就意味着背叛。
李子政回忆：“郭力推心置腹地对我讲，中央派我到一汽厂当厂长，我不干。我已经被审查够了，但这个事情我怎么说也说不清楚，将来再审查还是说不清，作为国家这么大个工厂的负责人，怎么能老是被人审查呢？郭力讲着讲着就流泪了。但国家任命了，不干也不行，刚好在工作中也遇到一些具体问题，郭力认为，从党的事业考虑，应该有一个熟悉当地情况的，和长春、吉林都有关系的东北人来当厂长，他当副厂长。抱定这个想法后，他就一次次给上级甚至给中央写报告，直到中央同意了他的意见。这次谈话让我对他更加尊重。”
郭力让贤，饶斌出山，就这样，中国汽车工业发展史上，饶斌横空出世，为中国的汽车工业奋斗终生，成为当之无愧的中国汽车工业奠基人。
汽车厂的项目定下来了，但将设想变为现实，第一步就是设计。要设计一座年产三万辆的现代化汽车厂，需要大量机械、汽车、建筑等专业的技术人才，对于刚刚成立的新中国而言，这是无法办到的事情。经过与苏联有关方面协商，一汽的建设全部委托苏联，由苏联方面负责包建。
1951年11月13日，中国重工业部与苏联汽车拖拉机工业部签订了第00831号合同，即“中苏关于一汽的设计合同”，合同规定了苏联于1951年12月完成中国第一汽车厂的初步设计，1952年12月完成中国第一汽车厂（以下简称“一汽”）的技术设计。
1952年1月23日，苏联汽车拖拉机设计院完成一汽的初步设计，设计图纸由一汽的“第一名职工”陈祖涛从莫斯科带回北京。
陈祖涛是红四方面军总政委陈昌浩的二儿子，1939年随陈昌浩从延安来到苏联，在苏联度过了自己的少年和青年时代。1951年8月，陈祖涛从苏联鲍曼工学院毕业后回到中国，在北京他见到周恩来。由于长期在苏联生活，陈祖涛能操一口流利的俄语，汉语水平甚至不如俄语流畅。周恩来详细询问了他的学习情况和所学专业后告诉他，苏联正在援助中国建设一汽，非常需要专门技术人才，你就到一汽去工作。现在你立刻到苏联去，以一汽代表的身份参加中方与苏方的谈判。周恩来给中国驻苏大使张闻天写了一封亲笔信交给陈祖涛，带着周恩来的“介绍信”，陈祖涛回到了莫斯科。陈祖涛回忆道：
1951年9月，我带着周总理的信回到莫斯科。总理给我的任务有两个，一是以第一汽车厂的代表，参与和苏联的谈判，第二个是到苏联的斯大林汽车厂去实习。张闻天是中国革命的元老，党内著名的理论家，为人和善，温文尔雅，讲话不急不慢，平易近人，一点架子也没有。他看了周总理的信，高兴地说：“好，你就到商务代表处去报到吧。”我在那里具有几重身份，一是第一汽车厂的代表，当时苏联援建的156个项目，每个项目都有人长驻商务处随时处理各种事务；二是使馆的翻译，我的俄文好，经常参加使馆的一些对外交往活动；三是为国内临时来苏联的各个代表团充当中苏双方的联系人，帮助他们开展工作。
1952年1月21日，一汽的初步设计做完了，设计院通知我去，把厚厚的几十本设计书和图纸交给我，整个汽车厂的设计分初步、技术和施工图三个阶段。当时中苏双方关系很好，这么多的设计资料交给我，既无什么仪式，也不要繁杂的交接手续，就这么直接交给我，连收条都没有。此时我的身份又变成外交部的信使，我用外交邮袋装上设计资料，一个人从莫斯科直飞北京，下了飞机后，专车接我直奔汽车局筹备处（今北京鼓楼扁担厂的一个小四合院内），把图纸交给郭力，筹备组立刻组织翻译组开始进行紧张的翻译审核工作。
（陈祖涛口述欧阳敏著《我的汽车生涯》人民出版社）
到1952年2月下旬，图纸翻译全部完成。中央财经委主任陈云召集相关部委对苏方的设计进行审核。当时新中国刚刚成立，中国也缺乏专门的技术人才对苏联的设计进行技术审查，基本上是苏联提供什么样的设计，中国就同意什么样的设计，再加上当时中苏双方的火热关系，审核很快通过了。1952年4月4日，汽车筹备组代表财经委起草了审批文件，大意是：中华人民共和国政府同意苏联政府对中国第一汽车厂的初步设计。
设计完成后，下一步就需要订购设备。根据协议，一汽的设备基本都由苏联政府代为订购，苏联自己能生产的都在苏联订货，苏联自己暂时不能生产的，则由苏联向世界各国订购。虽然由苏方代为订货，但每一项订货内容，中方都必须派人参与。中央财经委迅速决定，派遣由孟少农、李刚、陈祖涛、潘承烈组成的订货代表小组去莫斯科办理设计联络、设备分交、聘请专家、派遣实习生等具体事宜。
技术设计完成后便需要根据技术要求设计施工图。汽车厂的施工图设计是非常复杂的，它要按照技术设计的要求，把每个车间包括车间里的每台设备以及所有的工模夹具，包括厂房结构、供电、供水等都要精确地定位。偌大一个汽车制造厂，几百个车间厂房，数百万台的设备、工模夹具，要将这些精准地在图纸上定位，工作量极其巨大。由于施工图设计的工作量太大，苏联政府决定由斯大林汽车厂负责全面包建一汽，包括提供产品设计、组织工艺和施工设计。苏方以斯大林汽车厂为主，联合26个苏联设计单位，共600多位设计人员，完成了一汽的全部工艺和施工设计，并向中方提供了产品的全部设计图纸和技术资料。
斯大林汽车厂专门成立了由总工艺师茨维特科夫总负责的“A3～1”（即中国一汽）设计组和“援建中国‘一汽’办公室”。全厂每个车间的技术科长都作为设计组的成员参加进来。在斯大林汽车厂的努力下，1953年4月6日，苏联设计的第一批建筑施工图纸送达长春。6月23日，苏联贸易部通知中方，已经批准由苏方供应一汽生产所需的全部工具、夹具、辅具的图纸及其中较为复杂的工具的制造。
按照规范，设计单位完成设计后，需要由委托设计单位对设计结果进行审查，但当时中方基本不具备对设计结果进行审查的技术能力，而且这种审查在中苏两国来回倒腾，费时费力。考虑到现实情况，1954年2月，一机部授权郭力在莫斯科批准苏方对一汽的技术设计。
一汽开始设计后，各项建设准备工作也紧锣密鼓地展开。一座现代化汽车制造厂的建设工程涉及工业建设安装等很多方面，中方根据自身的经济发展水平和能力，将一汽的建成时间定为4年，即1953年1月开工至1957年3月正式投入生产。但苏联方面对此却不认可，苏方表示：斯大林同志对援建中国汽车厂非常关注，重大事情都亲自过问，并且希望尽快建成，所以苏方安排的建成时间是3年，希望中方在建成时间上能和苏联协调一致，并提交了3年建成的进度表。一机部部长黄敬和副部长段君毅认为这件事情非同小可，于是直接向党中央、毛主席汇报。一机部在报告中说：“按我部现有力量，4年完成犹有困难，3年完成更无把握……将会带来进口设备积压和专家延聘等一系列问题。”
一机部的报告被提交中央政治局讨论，段君毅列席了会议。毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德、邓小平等都发了言，他们认为，提前一年虽然有很多困难，但可以全国动员支持一汽建设，而一汽提前一年建成，对中国经济将有很大的好处，对全国人民也会有极大的鼓舞作用，会议决定，举全国之力，用三年时间建成一汽。1953年6月9日，毛泽东亲自签发了“中共中央关于三年建设长春汽车厂的指示”：
有必要通报全国，责成有关部门，对长春汽车厂的建设予以最大的支持，力争3年内建成。并具体规定目前所需技术干部和行政管理干部，中央组织部应迅速尽量予以调配，将来该厂需要在国内制造的设备，各企业应尽量优先予以制造，并切实保证质量，在材料和物资供应上，国家物资分配应优先予以调拨，交通部门应保证及时运输。
建国之初，党中央为一个企业建设发出文件，在党的历史上还是第一次，它说明一汽建设对全国政治和经济发展的重要意义。根据中央的这个文件，一机部立刻开始按照苏联的进度表调整建设安排，并报党中央批准。于是，在1953年国内恢复经济、支援抗美援朝的热潮中，又多了一项支援一汽建设的热潮。“三年建成一汽”成为当时最鼓舞人心的口号。
1953年6月，毛泽东为一汽奠基题词。7月15日，长春天晴气朗，一汽举行了隆重的开工仪式。一汽一号门前广场上彩旗飘扬，人头攒动，广播喇叭里播放着激昂的乐曲，两辆大起重机将两面五星红旗徐徐升起，李岚清、王恩魁、李柏林、周同义、贾志学等六名青年共产党员将刻有毛泽东题词“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石放置在厂区中心广场基座上，东北人民政府副主席林枫、一机部部长黄敬、一汽厂长饶斌挥锹铲土，中国汽车工业史上第一场规模空前的建设工程开始了。
一汽整个建设工程共有106个项目，要在三年时间内完成，困难非常之大。中央关于三年建成一汽的指示，造成了全国各行各业支援一汽的局面，大大加快了一汽建设的进度。到1956年，一汽共完成建筑面积702480平方米，安装设备7552台，铺设管道86290米，制造工艺装备2万多套。
一汽的设备总数达到8000多台，占总量38.4%的大型复杂设备都购自苏联和其他国家，成套设备的80%由苏联提供，为一汽承担设备制造的苏联企业有200多家，其中包括苏联所有著名的机械设备制造厂。如螺旋伞齿轮切齿机、曲轴连杆轴径切割机、缸体多头铣床、缸体轴孔镗床、锻造机械压力机等高精尖设备在苏联的一些机床厂也是第一次设计和试制。斯大林汽车厂试制了两台3500吨大梁压床，一台自用，一台就提供给一汽。这个庞然大物重660吨，十几米高，为了将它从苏联运到中国，苏联专门制造了有16轴载重185吨的凹形列车。所有的这些机床设备，在苏联试制完成后要进行严格的试用检测，完全合格后才运往中国。有些设备苏联自己也不能生产，于是便由他们进口再转往中国。如英国造的可锻铸铁矫正油压机、东德的pele压床、捷克的vr-2攻丝机等。根据生产需要，非标准工具22524种，苏联供应的就有11941种。
成千上万台套设备集中堆放在一起，要把它们准确地安装到车间去，同时要将与之相关的工、卡、模具准确地定位到每一个车间、每一台设备；生产所需的水、电、汽、油、路都要配套到每一个工位，这些头绪纷繁复杂，如同把几百上千个蚕茧放到一个槽子里同时抽丝，稍有不慎，就会乱成一团，下游的施工、安装、调试、生产都没法进行。中国是第一次自己建汽车厂，没有经验，一汽人采用最简单也是最直观的办法，他们在苏联专家组组长专家西加乔夫协助下制造出整个工厂模型，然后将设备在每个车间模型上反复摆放编号，创造性地提出了“一号表”“二号表”制度，各个车间根据填写“一号表”“二号表”的内容到仓库里领出自己的设备及相关的工、卡、模具，然后进行安装调试，整个生产准备的工作做到了忙而不乱，有条不紊。“一号表”“二号表”制度的实行，有效地控制了生产准备进展情况，保证了生产准备工作有序进行。
尽管建设者有着很高的政治热情，但一汽建设实际上是处在一边施工，一边集结建设力量的过程中，机构、制度尚不健全，建设者绝大多数都是刚刚放下锄头的农民，热情高、干劲大，但缺乏技术知识，不少管理者也从未有过这种大型工业建设的组织指挥经验，因此，建设过程中，暴露出不少问题。首先是基建工地。为了求快，施工人员在厂房基座浇筑时，混凝土的配比、钢筋在混凝土中摆放、捆扎等都未能按照要求来，现场的技术人员也不监督质量，苏联专家在质量检查时发现大量问题。在一个车间里，20根承重的梁柱，就有6根共14处露出钢筋，浇筑完的表面全部都是密密麻麻的坑窝。热电站厂房承重的40根梁柱，浇筑完成后才发现，水泥与砂石骨料根本没有搅和，水泥在上面，沙石在下面，几十根梁柱全部报废。苏联专家发现问题后向他们指出，反而被施工人员认为是大惊小怪，多此一举，更有甚者，竟用沥青涂盖表面意图蒙混过关。施工人员对此的解释是“为了赶进度”。饶斌对发现的问题很震惊，他一面召开大会，痛斥这种不负责任的做法为“犯罪”，当场要求将已浇筑的不合格基柱推倒重来。
大型现代化汽车制造厂的建设极其复杂，从基础开挖到土建到电气管道铺设到设备进场安装、调试、生产，头绪众多，需要组织者具有大工业建设的知识以及科学的管理与协调交叉的智慧。如同一个庞大的乐队，只有通过乐队指挥，众多的乐器才能演奏出华美的乐章，反之则难以设想。在这方面，一汽建设也付出了代价。例如，在苏联专家制订的一汽建设进度安排表上，1954年二季度开始机械安装工程。所有的机械设备全部由苏联订购，很多订购的设备并没能按时到货。但负责安装的方面并没有了解机械设备到货的情况，便根据原定的时间将建筑安装队伍大量集结进场，数千人的机械安装队伍进场后才发现土建任务尚未完成，订购的机械设备也未能按时到货，数千人的机械安装人员闲置无事，也使本来就紧张的住宿和生活后勤供应又增添了新的困难。
有的部门对自己本部门工作内容不了解，领导凭拍脑袋决定，结果出现很多不应有的错误。如热电站计划购买7000吨石灰，结果事后才发现只需要19.5吨，后勤供应部门制订计划要购买120吨工业用盐，使用时才发现只需要25吨。1953年购进的2600吨工业用煤，一直堆放在露天日晒雨淋，直到1955年也没有动用。一些职能处室向总厂提出需要购买大量的仪器设备，结果多达490台套的设备是属于闲置无用的。更有粗心大意的“笑话”，一个部门提出要买76吨耐火黏土材料，但采购部门却将76看成760，多采购了684吨。油漆车间需要油漆喷枪，采购人员竟将儿童玩具手枪购回。仓库管理人员不懂得设备进库分类，来了货就入库，到了需要出库时却因货物太多不知道在哪里。
由于不懂技术，不照章办事，建设工程中事故不断。1954年1～10月，发生工伤事故152次，一个320人的运输装卸大队，绝大多数人没有工业装卸运输的常识，装卸运输中事故不断，仅1955年1～7月的半年时间，就造成人身伤亡事故104次，轻伤118人，重伤3人，占到全队1/3，很多机械设备也受到损伤。
1956年1～3季度，全厂发生人身事故43起，死亡1人，重伤34人；设备事故114起，其中大型事故8起，中型事故106起，共计停工3229台时。生产出的汽车质量不稳定，第三季度新车大修率高达30%，零件废品率很高，10月份发动机车间活塞环的废品率高达46%，底盘车间的轴承套废品率竟达71%。开工仅数月，全厂停机3小时以上的事故多达563台次，其中错误操作259台次，对设备维护保养不良造成事故的171台次。
大量的问题说明，提高人员的技术和文化素质，掌握科学管理和生产技术已是刻不容缓的重大问题。
一汽是新中国建设的第一座大型现代化企业，除了苏联专家和少数工程技术人员外，几乎绝大多数的干部工人都没有大型工业企业建设的经验和知识。当时刚刚解放不久，国家底子薄，技术人才极为缺乏，相当多的干部和工人，无论是管理上还是施工上，不懂技术，不具备常识，不遵循规律的现象大量存在，如果不在短期内迅速解决这一问题，一汽的建设将成问题，建设好后，能否正常运转生产合格的汽车也成问题。
在这方面没有任何捷径可走，唯一的办法就是强化学习，掌握科学技术，建立一套科学完整的管理制度。
饶斌是学医的，他明白，要当好医生，一定要掌握基本的医疗理论，要建设现代化的大型汽车制造企业，一定要懂得大型企业的管理和基本的机械工业和汽车常识，“白帽子（不懂技术）”生产不出汽车，即使生产出来了，也不可能是质量好的汽车。饶斌举一反三，号召全厂干部工人大力学习技术，坚决摘掉“白帽子”，建立规章制度，并严格执行。他严肃地提出，要想在一汽工作下去，就要认真学习，提高素质，掌握技术，坚决摘掉“白帽子”。
1954年3月起，一汽全厂掀起学习高潮，根据安排，工人要完成业余文化学习和技术学习规划。在6个月内，厂级、处级和部分科级干部要组织学习《汽车构造》《金属材料》《汽车制造工业》《技术设计》《生产组织与管理》等方面的基本知识。学习完后还要接受考试，不合格的要“返工”。对文化低的人，除了学习技术外，还要补习文化。所有的干部早上6点钟起床，7点钟上课，9点钟下课后开始上班。晚上7点钟后开始上课，9点钟下课，这才下班回家。每个星期天全体学员半天上课。厂里的大门口张贴着巨富的宣传画，画中的人面向每一位来上班的人发问道：“你今天学习了吗”，“学习、学习、再学习”，“用知识武装起来才有力量”，这类标语到处可见。不仅如此，连节日的灯谜内容都是与汽车技术有关的问题。
一汽举办了各种层次的业余文化学校、中等技术夜校、夜大学，机械部与教育部还在长春创办了长春汽车拖拉机学院，由饶斌担任院长。建工部也将一汽作为培训干部和人才的基地，建工部副部长周荣鑫带领一百多名干部来到长春蹲点，学习建筑结构装配技术和现场施工的组织管理。清华大学、同济大学、天津大学、哈尔滨工程大学纷纷组织教师到一汽工地讲课，学生到一汽工地实习。在一汽，到处都可以看到各类学习班、培训班、讲习班等，干部工人上班上工时，几乎人人手里都提着个书包。仅1954年一年，一汽举办全厂性的汽车专业班、企业管理班、生产管理讲习班、干部业务学习班、工具机修专业班、汽车产品图纸班、统计人员专业班等共51个，培训学员2059人。培训班的要求是：对照要求，联系实际，干啥学啥，学啥用啥。
除了自己组织学习外，苏联专家也出面帮助制定一套正规的业余文化学习和技术学习规划。几十名苏联专家根据自己所长，对中国的管理干部和技术工人进行各种短期培训。3年建厂期间，苏联专家共举办各种培训班讲座1800多次，为一汽培养了240多名管理干部和技术骨干。
除了组织大家学外，饶斌自己也虚心地当小学生。饶斌不是学工的，对于现代汽车制造是门外汉，为了能够适应形势的需要，除了参加厂级干部学习班外，他还请了一些专家教授做他的老师，除了在课堂里学，他更多的是到建设工地、到生产车间现场学。为了解决厂房水泥浇筑质量问题，他硬是到现场和工人一起推着小车运水泥和砂石料，拿着铁锨和工人一起搅拌水泥，直到了解到水泥要搅拌到什么样才能浇筑，浇筑多长时间才能凝固，凝固后需要养护多长时间才能使用。在苏联斯大林汽车厂实习时，每天早上他和工人一起上班，一个工位一个工位地学习。一个工位的任务、职能、质量要求没有搞清楚，他就不离开，直到搞清楚为止。刻苦学习和努力实践，饶斌迅速适应了角色转换，成为中国汽车工业第一位既有理论知识又有实践能力的组织者和指挥者，成为名副其实的中国汽车工业的奠基人。
强化学习有效地提高了全厂干部工人的专业技术水平和文化水平，为一汽建设提供了保障。
除了中国人民的努力外，苏联政府和苏联专家在三年建成一汽的行动中起到了重要的保障作用。苏方先后向一汽派遣180多名教育、设计、机械、土建、冶金、动力、工艺、工具技术检验、设备维修、生产组织等各方面的专家，苏联首席专家西加乔夫、总训练专家布列托夫统筹全局，亲自参与到建设的每一个步骤，带领所有的苏联专家在现场手把手地教中方人员，传授技术和管理经验，指导施工安装和生产准备。生产调试阶段是工厂建设的关键阶段，需要有经验丰富的车间和岗位技术骨干在现场调试设备，针对中国技术骨干缺乏的现实，苏方将50名斯大林汽车厂生产岗位上的生产调整工程师、调整工长等技术骨干全部派往一汽，现场调试，现场指导。这些苏联专家除了直接参与建设、培训外，还主动发现问题，解决问题并向中方提出建议，从1953年7月到1956年12月，苏联专家就基建、安装、生产、质量、安全和节约等方面提出书面和口头建议19903条。这些建议对于保证建设进度与质量起到了重要的作用。
苏联专家组认为：中方非常缺乏现代化汽车制造厂从领导生产的管理者到每一个工位前的熟练操纵者。这样，一旦苏联专家离去后，工厂就会难以保持正常运作。斯大林汽车厂援建一汽负责人、厂长克雷罗夫及具体负责的副总工程师博依科多次向中方提出：“中国第一次建设这么大的厂，为了保证投产后的生产和管理，现在就要考虑派实习生来我们这里跟班实习，否则掌握不了生产设备、生产工艺和各项管理。”
苏方提出了一个从生产到管理的各个部门、各道生产程序所需的完整的人员清单，以后考虑到实际需要，又增加了一些单独设置的工位如精密加工设备的操作岗位，这样，实习人数逐步增加。最终，落实了从厂长饶斌直到普通的调整工共518人的实习生队伍。国家对这批赴苏学习人员高度重视，虽然援朝战争还在继续，经济上还很紧张，但对这500多实习生仍旧安排了高规格的生活待遇。每个人每月生活费700卢布（按苏联当时的生活水平，400卢布就很好了），每人都配备了皮大衣、呢大衣、毛料大衣、毛料西服等。
苏方对中国的实习生很重视，除了安排到车间跟着工程师和老工人学习外，还根据专业安排了专家一对一的讲课。讲课的时间为：工人300小时，管理干部400小时，技术人员500小时。为了充分利用这段宝贵的实习时间，厂里还要求所有的实习生和他们的老师们共同生活和工作，把讲授的技术知识和生产操作结合起来，进一步提高动手能力。
厂长饶斌是1954年初冬来到莫斯科实习的。苏方对饶斌的实习很重视，斯大林汽车厂厂长克雷罗夫亲自圈定他要实习的部门，全厂每个处室和生产岗位都包括了，他们的意图就是让饶斌把汽车生产的全过程都熟悉一遍。
饶斌极为勤奋好学，在莫斯科实习的日子，除了吃饭睡觉，他天天一个一个车间、一个一个生产工位仔细地看，边看边问边记，一点没有看清楚，他就守在工位旁边不走，直到弄明白为止。短暂的实习为饶斌了解汽车生产和管理打下了重要的基础。
短时间的强化学习，一汽人的综合素质有了明显的提高，各项规章制度也得以逐步建设和完善，投产的条件基本具备。