CKD是英文compietely knocked down的缩写，意思为“完全散件组装”。即通过进口产品的散件，在进口国组装整件产品并就地销售的一种国际贸易方式，它集生产、技术引进和贸易为一体，在汽车贸易中被广泛运用。
由于汽车产品技术含量高，资金需求量大，一次性需求数量多，一般发展中国家汽车起步阶段大都采取CKD方式，在装配中学习技术并力图通过零部件国产化来提高本国汽车工业的基本制造能力，缩小与发达国家的差距，最终达到自己制造的目的。
美国福特公司是最早采用CKD方式的企业。20世纪初，由于生产线的推广，福特公司产量大增，为了节省向外输出产品的运输费用，福特公司开始在外国设立装配厂。1916年在阿根廷，1924年在智利，1925年在巴西和墨西哥等。福特开了头，通用和克莱斯勒也紧随其后，CKD为这些汽车巨头带来滚滚财源。
20世纪50年代以后，各国为了保护自己的市场，纷纷对整车输入采取不同程度的限制，但对散件进口则宽容得多。以整车进口征税按100%计，CKD征税只有50%，这在相当程度上鼓励和刺激了CKD的发展。到20世纪末，世界各国设有CKD工厂近300家，其中发展中国家占70%以上。
必须清醒地认识到，CKD只是汽车进口的一种方式，能否利用CKD方式发展本国汽车工业，关键看进口国对CKD采取何种对策。在这方面，日本是最为成功的例子。20世纪20年代，日本汽车工业开始起步，缺乏技术的日本也是以CKD方式起步。1925年，美国福特公司和通用公司分别在日本横滨和大阪开设了CKD装配工厂。这些工厂开设不久，日本政府便强制要求这些企业采用本地生产的零部件。根据通产省的安排，日本国内约有30多家转包商开始按照美国企业标准为CKD工厂生产零部件，随着生产规模的扩大，这些零部件转包商又在锻造、铸造、薄板、机加工和油漆等领域建立了二级转包，日本的汽车工业由此打下基础并初步建立了自己的汽车工业。
二战失败后，日本工业体系完全被战火摧毁，国民生活全靠美国救济，政府根本拿不出钱来发展经济，在这种情况下，日本政府鼓励国内生产厂家与国外公司采用CKD方式恢复和建立现代汽车工业。日本通产省设想，用7年左右的时间熟悉并掌握轿车生产技术，然后逐步过渡到自己制造。1952年12月，日本日产公司与英国奥斯汀公司签订了7年的CKD协议。协议条款主要内容为：
1.日本每年进口2000套奥斯汀A40CKD散件；
2.日产逐步转向自制零件，并在3年内完全自制奥斯汀产品；
3.奥斯汀同意提供装配和零部件制造的技术帮助；
4.奥斯汀允许日产公司使用任何它所拥有的专利；
5.需要的话，双方可以交换技术人员；
6.从生产的第二年开始，日产公司必须支付专利权费，第二年以日本奥斯汀产品的工厂零售价格（包括税）的2%支付，或者不少于30000英镑；
7.合同期为7年。
1953年11月，首辆日本奥斯汀下线。1954年1月，日本的零部件企业已经能够提供220个零部件，1955年年底，日产公司已经能够提供包括发动机和变速箱等核心零部件在内的80%奥斯汀零部件。因为外汇管制，日产规定，最高月产量限定为200辆，直到完全使用日产自己的零部件为止。到1959年年底合作到期时，日产公司成功地推出了自己的第一款产品cedric（公爵），同时日本CKD组装的奥斯汀开始逐年下降。7年间，日产共支付技术转让费和专利权费6亿日元（按照当时比价折合170万美元）。战后日本很多企业都是采用了日产公司所走过的路，从发达国家引进技术，恢复和奠定了自己的工业基础，为迅速赶上欧美发达国家创造了条件。
在世界汽车发展史上，依靠CKD发展成为世界汽车工业强国，与美、欧等老牌资本主义旗鼓相当，日本汽车工业是一个最为成功的特例。迄今为止，CKD仍然是绝大多数发展中国家发展本国汽车工业所采取的方法，中国也不例外。
发展中国家之所以采用CKD起步发展本国汽车工业，不外乎两条，一是缺乏技术，二是资金短缺尤其是外汇短缺。实际上，CKD并不能节约多少外汇。其价格组成为：出厂价+包装费+海运费+保险费+关税，再加上专利权费和许可证费（单车价格的5%）还有50%的利润要用外汇支付给CKD输出方，里里外外加起来与整车进口费用已经相差无几。达不到规模数量的CKD所耗资金甚至超过直接进口整车。
CKD成败的关键的关键在于国产化进程，实现国产化必须要有规模数量保障，才能最大限度地降低成本，发挥其带来技术与推进整车国产化的作用。如果没有完整可行的国产化计划并以政策为保障，以明确具体的步骤坚定不移地去落实，CKD就不可能起到发展本国汽车产业的先导作用，弄不好，还会影响甚至停止本来已有的轿车发展势头。中国在这方面有血的教训。
1986年8月北戴河会议后，中央决定大力发展中国轿车工业，鉴于中国汽车工业发展水平的现状，发展轿车的主要方式为合资。即与西方大汽车集团合作，引进它们的资金与技术合作生产轿车。从此，北京汽车与美国克莱斯勒，德国大众与上汽、一汽，二汽与法国雪铁龙分别先后合资，中国国有资产最大的几家企业分别走上与外资合作生产轿车的道路。
为了发展中国的轿车工业，国家拿出了最好的资源（一汽、二汽等国内最现代化的汽车企业）、出台了最优惠的政策、让出了国内的市场、投入大笔资金，派出最好的干部（一汽、二汽的干部都是由中央考核中组部直接任命），建设起了中国的合资轿车企业，开始了中国现代轿车之路。合资之初，中央对合资有着严格的要求，一汽是“进口替代”，二汽是“出口导向”。同时要求，零部件必须在一定的时间内实现国产化，并定出了逐年递增的国产化比例。
但十多年过去了，结果如何呢？
到今天，全国各大主要汽车厂生产线上源源不断开下来的几乎包括世界上所有汽车品牌：大众、通用、丰田、本田、福特、菲亚特、PSA、雪铁龙、现代等等，进口替代实现了，出口导向却完全放了空炮。二汽起初生产的神龙富康，以及以后生产的东风日产、东风标致，都是帮着洋人抢占国内市场，出口导向再也没人提及。随着合资企业的不断增多，生产规模的不断扩大，零部件国产化也不再被提及。随着合资企业生产规模不断扩大，中国轿车市场变成了跨国企业的乐园。这一切的代价是，平均每一辆洋品牌的车走下生产线，都意味着少则几千，多则上万的资金流回品牌所属公司，每年中国合资品牌公司生产近千万辆轿车，就有成百上千亿的资金以“技术转让”“专利使用”“品牌使用”“CKD散件购买”等各种名义流向海外母公司。
零部件国产化是CKD成败的关键。合资之初，业界人士还将希望寄托在洋品牌零部件的国产化上，希望经过几年的努力，洋品牌的零部件国产化率逐步提高，每辆车外流的资金会逐步减少。零部件国产化的关键在于国内零部件企业的现状。
由于中国汽车工业基础薄弱，中央和省、市财政分级吃饭，除一汽、二汽有自己相对独立的配套零部件企业外，全国的零部件企业基本上分散在全国省及省以下地、市、县、乡镇甚至社队企业，这些零部件企业规模弱小、凌乱、毫无技术储备可言，面对技术指标要求严格的合资产品，根本无力为合资企业配套。
据当年中汽公司的统计数据，1984年国民经济治理整顿后，中国汽车零部件产业的现状如下：全国共有2400个汽车零部件工厂，职工47.8万人，占汽车行业总人数的50%。固定资产30.1亿元，占汽车行业的34.3%，1983年总产值为30.2亿元，占汽车行业36.6%。这么多汽车零部件企业生产组织结构极不合理，如同散沙一样分散在全国各地，都是20世纪70年代大办汽车工业的产物，隶属于各地“经济诸侯”，它们的人财物产供销都被各省、市、县甚至乡镇的地方政府控制，依附于各主机厂“讨生活”，给一口，吃一口。这种产业组织结构导致汽车零部件质量极差。1983年，中汽公司对4种国产车型11辆样车进行25000公里的可靠性试验。其中，解放牌汽车平均故障间隔里程为620.4公里，东风140、北京130为540.5公里。北京212为425.5公里。而日本汽车的无故障里程为25000公里。
5辆CA15解放汽车参加实验，第一辆行驶553公里时，车门自动打开，发电机不发电。第4辆行驶106.1公里时，离合器分离不彻底。第5辆行驶114.5公里时，发电机调节器损坏。
东风EQ140试验时，第1辆行驶215公里时自动跑偏，第2辆行驶114.5公里时，关闭电路发动机不熄火。
2辆北京130试验车，第1辆行驶16.6公里时收音机损坏，引起全车电路故障。第2辆行驶185公里时，左右轮毂发热。
2辆北京212试验车，第1辆行驶250公里时，变速器、同步器发响。第2辆刚刚开动，转向机沉重不回位。
生产企业小、产品质量差、生产效率低，经济效益差是国内零部件企业的通病。北京化油器厂年产化油器20万只，人均年产280只。日本日立公司佐和工厂年产350万只，人均年产4777只。日本东京化油器制作所是一个很小的企业，年人均生产化油器2837只。济南汽车配件厂年产气门500万只，人均年产8000只。日本富士公司年产气门4200万只，人均年产6万只。长沙汽车电器厂年产汽车电机18万套，人均年产40套。日本电装公司安成制作所年产电机3800万套。人均年产1200套。上海汽车底盘厂年产转向机3万套，人均年产35套。日本NSK公司年产转向机320万套，联邦德国ZF公司年产转向机140万套，占欧洲市场1/3.二汽水箱厂年产节温器10万只，美国汤姆逊公司年产节温器4600万只，占世界市场的80%。
零部件质量的高低直接决定着整车产品的质量，国际汽车生产厂家对于零部件有严格的质量认证标准、严密的产品配套体系、高不可及的产品技术门槛。这些要求将国内零部件企业的产品挡在了合资企业的门外。上海桑塔纳的国产化之路就是典型的例子。为了保证合资企业的国产化进程，合资企业的外方纷纷将自己在国外的配套厂商引进中国，帮助弱小、落后、凌乱的中国零部件企业升级改造，以适应国产化之需，中央也适时提出，国内零部件企业要实现高水平、大批量、专业化，全国要建设一百家零部件企业“小型巨人”。但国内零部件企业问题太多，困难重重，积重难返，要实现这些目标，无论是技术、资金、研发队伍都无法满足。
北京吉普是中国第一家中外合资企业，1984年与美国汽车公司合资时确定的产品方向是：以美国汽车公司新产品XJ为基础，用CKD方式起步，逐步实现国产化，在掌握美国产品技术的基础上，最后达到开发新产品的目的。1985年9月第一辆切诺基下线，其国产化率仅为1.73%，1986年后，北京吉普公司曾制定了雄心勃勃的国产化目标，每年增长10%，到1990年实现国产化率84.1%的目标。但实际上，1990年北京切诺基的国产化率仅为43.51%，仅实现预定目标的52%。
上海大众以CKD装配桑塔纳起步，其目标也是通过CKD方式学习和掌握现代轿车生产技术，并逐步实现国产化。1985年上海大众首批桑塔纳下线时，国产化率只有3%，仅仅有牌照架、桑塔纳铭牌和轮胎。3年后，1987年，桑塔纳国产化率仅为5%，远远没有达到预想的目标。为了解决国产化问题，中国汽车产业界几乎全民动员，到1990年，才实现国产化率60.9%。桑塔纳的国产化过程艰难坎坷，充分暴露了中国汽车工业尤其是基础的零部件工业存在的严重问题。
1990年，中国几个主要合资品牌轿车的国产化率分别为：
上海大众：60.9%；
北京切诺基：43.51%；
一汽奥迪：13.66%；
广州标致：31%；
天津夏利：40.47%。
随着中国合资品牌越来越多，各种品牌轿车CKD生产的数量越来越大，但国产化步伐却裹足不前。中国政府采用CKD形式发展轿车工业，本意是以市场换技术，通过消化吸收，最终建立中国自己的轿车生产研发体系。由于“诸侯经济”造成国内汽车市场人为分割，市场机制和价格体系不成熟、不完善，没有技术储备，生产装备和技术水平落后，使得主要零部件国产化并带动国内企业自主研发轿车的目标大大落后于原有期待。
由于CKD进口零部件需要耗费巨额外汇，在外汇极度短缺的情况下，国内轿车合资企业对零部件国产化的需求一刻也不能等。中国政府包括时任国务院总理李鹏、国家经委副主任朱镕基等多次对合资的外方提出要求，要他们加大中国零部件国产化的力度。为此外资企业开始将他们在国外的零部件配套伙伴引进中国，让这些外资零部件企业在中国对口帮助国内的零部件企业，但缓不济急，中国国内零部件企业在资金、技术设备、技术人员队伍、产品质量与技术标准上与外资企业的要求相差甚远，要生产出符合外方要求的零部件产品绝非一日之功，最快的办法就是对零部件企业也采取“合资”的办法，由外资投入资金、设备，在中国直接生产。为了及时解决合资轿车零部件国产化的燃眉之急，也为了占领中国市场，在中国政府优惠政策的支持下，外资零部件企业巨头开始大规模在中国零部件企业开展合资，以后更是直接发展到收购和兼并。国内零部件企业的上级单位迫于资金与技术的压力以及“甩包袱”的思想，更是乐得看见这种局面，纷纷以极为优惠的条件将自己所属的零部件企业“嫁”给外资或是“送”给外资，还美其名曰“嫁姑娘，送嫁妆”，“不求所有，但求所在”。由于地方政府的各种“优惠政策”，这些零部件合资企业多数没有遵守国家要求合资比例不得超过50%的比例，多数都是让外资控股，有的更是成为外资的全资子公司。包括德尔福、伟世通、博世、电装等跨国零部件公司纷纷以合资、控股、独资、兼并或收购等手段“抄底”，将弱小凌乱的国内零部件企业收入自己囊中。短短几年的时间，全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务，这些跨国零部件巨头在中国建立起零部件企业近500家。在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家。这些跨国零部件企业凭借管理先进、技术领先、产品质量等绝对优势成为整车企业的首选，特别是在附加值高、技术含量高的核心零部件领域，外资零部件企业的产品更占有绝对优势。随着零部件企业和零部件市场的“全军覆没”，整车企业通过零部件国产化以实现“自立门户”的希望也被这些“洋品牌”零部件断了后路。
这并不是说中国零部件国产化就一无是处，早在20世纪90年代，在国家计委和上海市尤其是朱镕基的强硬政策下，上海桑塔纳的零部件国产化进程有了明显提高。对于中方的零部件国产化的努力，外资方小施伎俩便轻易便化解了。合资企业中的外方为了牢牢控制中国的市场但又不让中国汽车企业成长起来，纷纷以推出新产品为由，不断拿出新产品，这些外资新品牌的推出速度远远快于零部件的国产化，使得缺乏核心技术，自身研发实力薄弱的中方只能被动地跟在后面为不断更换的新品牌付钱。如上海桑塔纳国产化率高达80%以后，德国大众便推出帕萨特、POLO、斯柯达等新品牌；一汽捷达高度国产化后，德国大众便推出宝来、速腾、高尔夫、奥迪A4、A5、A6、A8等，美国的通用、福特，日本的丰田、本田等莫不如此。日本丰田公司在这方面表现最为恶劣，他们的有些负责人公然声称，就是要在技术上对中国保持20年的优势。更有甚者，这些合资方中的外方以新的品牌需要全球采购为名，到国际上采购合资的中国零部件企业的出口产品，这些贴着洋品牌“出口转内销”的产品经过加价再以CKD的名义运到中国装车，购车的百姓看到的是各款新车不断面市，却没想到自己要为此掏钱埋单。
一款新车从研发到面世，需要工程技术人员耗费大量心血，需要投入大批资金，研发出来后收取技术转让费、专利使用费、品牌使用费也无可厚非。在国家建立轿车工业的初期，由于缺乏技术，采用合资的形式，付出技术转让费、品牌使用费，以CKD形式买回散件组装以满足市场的急需，也能理解，但如果合资企业的中方企业尤其是那些国有大型企业不思进取，不下力气自主研发，为赚取一点可怜的加工费，以合资为名，一女几嫁。今天与法国人“结婚”，明天又讨个日本“老公”，美其名曰“品牌战略”，实则“挟洋自重”，为洋人抢夺国内市场，一味地付出一笔又一笔高昂的技术转让费，买回一批又一批CKD散件，自己只是起到“代工”的装配厂作用，缺乏核心技术，没有自主开发能力，这与当年国家合资的初衷完全背道而驰，中国排在前面的最大的国有汽车企业都变成了外国大公司在中国的装配厂。一旦外方断绝技术输入，再加上零部件企业完全被外资控制，中方汽车企业自身将无法在市场上立足，如此下去，中国的轿车工业前景堪忧。
中国的大飞机研制便是一个血的教训。
20世纪70年代初，中国制定发展大飞机计划，1970年8月，代号“运10”项目（又称“708工程”）正式启动，在中央直接指挥协调下，国家各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年运10完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。运10试飞员称，运10的性能非常好，飞抵拉萨机场时，当机场工作人员得知这架飞机是我国自己研制的，一个个激动得立正向飞机敬礼。到1985年，运10共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，运10客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”，与同样刚刚起步的欧洲空客处在同一起跑线上。
国际航空界对运10的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文：“运10不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
但就在关键时刻，当时的中国民航负责人而是力主与美国麦道飞机公司合资组装麦道——82飞机。外有压力，内无市场，襁褓中的运10被迫下马，1985年3月，运10宣布停飞，资料封存，研制队伍解散。
运10停飞后的第二个月，1985年4月13日，上海航空工业公司的代表和美国麦道飞机制造公司的代表在合作生产MD82大型喷气式客机的协议书上签字。中国开始利用美国技术，建立自己的民用航空工业。但自合作开始，从设计、生产、试飞到售后服务的整个合作过程，都被美国人牢牢控制着，美国人并不是要教给中国人做飞机，而是要控制中国人做飞机的双手。在中美合作的“麦道项目”延续了将近10年之后，1997年8月，波音公司并购了麦道公司，并宣布停止与中方的合作，中国大飞机的翅膀就这样被里应外合折断了。
今天，中国汽车除了中型车外，乘用车尤其是轿车CKD几乎全面开花，形成浪潮。我们不得不面对一个令人难堪的现实：中国汽车工业发展至今已经接近一个甲子，轿车生产也已经过了20多年，2010年，中国生产汽车达到1800万辆，其中轿车1300多万辆，稳居世界第一的位置。但细细端详中国轿车列表，大多数轿车是合资品牌，真正属于自己的自主品牌轿车仅30%左右，洋品牌仍牢牢地统治着中国轿车市场，满大街跑的基本上还是“万国牌”。与20世纪50年代满大街的“万国牌”所不同的是，这些“万国牌”是在我们自己的工厂里“组装”的。而我们所希望的掌握轿车生产研发的核心技术，自己设计研发轿车的想法却似乎越来越远。
造成上述问题的原因大致有以下几点：
1.政府在国产化过程中缺位。大规模的CKD引进汽车尤其是轿车生产，对任何一个国家的工业生产体系和上下游产业链都会直接产生极为重要的影响，事关国计民生，任何国家都不会对此掉以轻心，谁也不愿意将本国市场拱手让人，因此每个国家对引进国外汽车生产非常重视，设置了大量的政策门槛，以保护本国的工业和汽车生产体系。日本、韩国在汽车工业起步时都是这样做的，巴西、墨西哥等发展中国家对CKD方式起步的汽车工业国产化率都有明确和严格的规定。有的国家在谈判引进时就预先规定采用CKD方式起步的国产化率；有的国家以政府令的方式分年度分车型分别规定国产化水平；有的国家指定企业、指定品种规定国产化应达到的水平，大多数国家的国产化政策都具有法令地位，政策目标与政策手段紧密配合，如果不能按期达到就要给以处罚甚至要求CKD输入国退出本国市场。
中国现代轿车工业起步于20世纪80年代中期，受国内经济体制改革深化的影响，此时中国汽车工业管理体制在进行着深刻的变革，1986年，原来承担全国汽车工业管理职能的中国汽车工业公司更名为中国汽车工业联合会，一汽、二汽等主要汽车企业被赋予更多的自主发展权。随着改革开放不断深化，汽车企业直接面向市场，真正实现了人财物产供销自己当家作主，中国汽车工业协会迅速被边缘化而徒有虚名，再也不能代表国家对汽车企业发号施令，组织生产研发更成为空想。对于中国合资企业的CKD轿车项目，尽管国家主管部门也提出了明确的国产化计划，时任国家经委副主任的朱镕基甚至以铁的手腕向上海大众提出，如果不能按时实现国产化率，就要关闭上海大众。但国产化并非一两个主机厂凭借自己的努力就能达到，而是需要众多的零部件生产厂商来完成。国产化是一个庞大的系统工程，它涉及中央及地方政府的职能与权限，涉及众多的零部件配套企业、原材料供应企业、涉及财政、金融、税收等方方面面，尤其是复杂的中央与地方两套财政体系，地方政府自成一套的工业生产管理体系，地方上又分为省、市、县等相对独立的财政和生产管理体系。受这些不同的指挥体系的影响，企业国产化过程中个别成本与社会成本，个别收益与社会收益存在着明显的差异。中国多达几千家的零部件企业除少数具有一定的实力外，绝大多数为地方中小企业，一部分靠着大型主机企业讨口饭吃以维持生计，一部分靠着地方政府输血打气过日子。这些企业设备差，技术水平低，研制能力弱，资金紧张，要试制出达到外方质量要求的零部件，人员、管理水平、生产设备、资金、技术储备等方面严重不足。企业属性和生存状态决定它们参与国产化进程步履艰难，有其心无其力。国产化初期，由于试制技术难度大，资金投入多，产量低，导致产品成本高，价格昂贵，主机厂不愿接受。试制厂只有投资不见效益，自然也没有积极性。类似的情况在地方零部件配套企业中不在少数。
事实说明，在市场机制和体制尚不完善的情况下，仅靠市场机制调节来推动轿车零部件国产化是远远不够的。
建立中国自己的轿车工业生产研发体系，是事关国民经济全面布局的大事，面对国产化进程中遇到的困难，如同当年国家调动全部力量建设一汽、二汽一样，也需要国家利用体制优势，从政策、资金、人才等方面来全面统筹，协调落实。改革开放后，国家给中国汽车企业松绑放权，给了汽车企业高度的自主权，让汽车企业自己在市场上去打拼。在当时的环境下，这样做无疑具有积极的意义。但中国的国情决定我们要走的是社会主义市场经济，计划与市场必须要有机的结合，日本、韩国等国虽然也是市场经济国家，但国家通过政策宏观管理和调控却毫不放松，它们汽车工业起步时，政府为其营造了极为有利的政策保护环境。
纵观中国轿车工业零部件国产化的过程，当年“三大”起步时，各级政府还有一定程度的支持，但随着轿车合资范围的扩大，见到轿车销售利润惊人，各地诸侯纷纷争上轿车项目，中央政府的干预尤其是刚性干预却明显不足，仅局限于下文件，发指示，政策过于笼统，不够具体，缺乏操作性，没有从资金、人力、市场调控等最关键的地方着手，因而效果不明显，散、乱、差和零部件研发能力严重不足仍是中国汽车工业面临的主要问题。仅以研发投入为例，据国家信息中心信息资源部主任徐长明称，2007年全国7000多家零部件企业研发资金仅占销售收入的0.66%。对比博世公司，据英国劳工部统计，2007年到2008年度，博世在零部件研发上的资金投入为26.1亿英镑，换算过来，中国全国的零部件企业研发投入之和只相当于博世一个公司的七分之一。进入中国的零部件企业除了博世外，还有电装、德尔福世界零部件巨头等。庞大的技术研发团队和高额的研发投入使得它们始终牢牢地占据着零部件核心技术的制高点。没有投入，哪来产出？中国的零部件企业要想在技术上变得强大，不解决研发投入问题不行。然而，要投入，资金从何而来？除了研发资金外，还有技术人才队伍建设，这更是非一日之功。
2.市场畸形。由于国内市场需求旺盛，CKD方式生产的轿车虽然成本很高，但经过加价后仍然供不应求，按20世纪90年代的价格，一辆上海桑塔纳的CKD价格不过3万余元，在国内组装后成本7万余元，国家售价12万余元，但经过各级机电公司层层加价后，市场上卖到22万元还供不应求。畸形的市场使得CKD输入方和购进方都获得丰厚的利润，输入方不用说，只要签订CKD合同后，便可以坐着收银子。购进方也不亏，虽然需要给输入方付给白花花的银子，但由于市场紧俏，产品供不应求，仅靠CKD组装后加价就能坐享其利，既然如此，谁还愿意干那种费钱费力吃力不讨好的“国产化”呢？这种从消费者那里转移来的超额利润严重弱化了CKD企业的国产化动力，也减轻了CKD企业国产化的压力，CKD由一种综合贸易方式蜕变为一种单纯贸易方式，零部件企业失去了国产化的积极性。市场换技术变为让出市场而没有换到技术。
3.国产化周期长于产品开发或更新的周期，主机厂和零部件企业的信心受挫。CKD初始阶段，由于对国产化的规律性缺乏认识，从政府主管部门到CKD组装企业竞相提出不切实际的国产化目标。但处于散、乱、差环境中的中国汽车工业能力有限，资金、技术、人才和必要的政策环境都缺乏，要“小学生”去做“大学生”的课题，本来就勉为其难，消化、吸收和创新更是有其心无其力。
国际汽车品牌更新速度日渐加快，从10年左右发展到5～7年，由于中国汽车零部件工业的整体实力有限，没有技术储备，国产化进程相对较慢。一个品牌的国产化少则8年，多则10年甚至还多。为了实现国产化，上海桑塔纳几乎动员了全国的力量，130多家企业从1985年干到1994年，达标国产化率尚未达到80%。等中方费尽力气解决一个品牌的国产化问题，这个品牌产品的生命周期已经结束，中方10年的努力只是复制了一个行将淘汰的旧产品。中方费尽力气解决了一个品牌的国产化，外方立刻又拿出新的产品，中方只能周而复始地开始新的国产化，始终跟在人家屁股后面亦步亦趋，技术消化与创新也就无从谈起。凭着丰厚的技术储备和雄厚的研发资金，国外汽车巨头都是超前研发，不断地推出新型产品。现在，美国通用公司已经在研发10年后的各款新型发动机，外资方依靠手里掌握超前的核心技术，除了赚取超值利润外，始终以CKD方式掌握着合资品牌的主动权，进而直接威胁中国汽车产业的安全。
4.跨国公司合资并购中国零部件企业造成中方熟练技术工人断档。除了垄断了核心技术外，更为可怕的是，由于这些跨国零部件巨头几乎全盘兼并收购了中国一盘散沙般的零部件企业，使得中国零部件生产企业的熟练技工队伍基本散失。一个新产品的生产，即使有了全套完整的图纸和技术资料，也离不开电、车、钳、刨、铣、磨等基础工种的熟练技工来完成初始产品，并在此基础上制定加工程序。而这样一些熟练技工的培养起码需要3～5年甚至更长的时间。一些异形产品的加工、开模更是需要熟练或者七八级的高级技工才能做到。当年一汽制造红旗轿车时，集中了全厂数百名高级技工还是不够，在一机部的统一调配下，全国支援来了包括钣金工在内的一大批高级技工，就是靠着这些高级技工的聪明才智，第一辆红旗轿车才能在短时间内完成。而零部件企业被外国跨国巨头兼并收购后，这些真正的技术活完全不需要中方来完成，中方的车间里只需要安装上外资企业已经设计定型的生产流水线。随着产品从流水线上滚滚而下时，中方企业里的高级、熟练技工队伍失去了用武之地，随着时间流逝，他们的业务逐渐荒废直至退休，十几年来，无数中方零部件企业里的高级或熟练技工队伍就这样在合资并购的大潮中被慢慢淘汰。时至今日，中国的劳动力市场上，七八级的高级技工已是难以寻觅，五六级的高级车工、钳工、磨工、铣工即使是月薪6000～8000元也一人难求。
以企业密集的天津为例。高级技工已经成为天津市装备制造业奇缺的关键性人才之一，镗工、铣工、车工、钣金工、安装工、氩弧焊工、机械技工等缺口严重。2010年9月，天津举办大型人才招聘会，800多家企业共推出了万余岗位，有企业开出年薪8万元、10万元的待遇招聘高级技师，却几乎无人揭榜。一些急需高级技工的的企业慨叹：“眼下想找一个高技能的车工、钳工、铣工，比找一个博士还要难。”天津市人力资源部门做了一个统计，全市技工队伍中高级技工（含以上）占技术工人的比重仅为10%左右，而按照国际劳工组织提供的发达国家的合理布局，中高级技工分别应为三分之一。随着老一代高级技能人才的逐渐退休，很多企业原本就奇缺的高级技能人才出现断层现象。由于技术工人尤其是高级技能人才的短缺状况十分严重，许多企业引进了先进的机械设备却无人能操作。一位业内人士称，当年，工厂里一名八级工拿的工资和厂长一样多，高级技术工人在企业备受尊重。可现在，愿意当工人的人越来越少了，能把当高级蓝领作为自己理想的人更是稀有。
广州也是如此，“十一五”期间，广州全市企业单位急需各种工科类技能人才，汽车、石油化工、信息产业等行业位列榜首，机修工、维修工、车工、焊工等工种奇缺，有的企业月薪高达上万仍一人难求。天津、广州的问题实际上是全国的缩影。
2011年10月4日晚，有“技能奥林匹克”之称的第41届世界技能大赛在英国伦敦开幕，设有机器人、车辆修理、建筑、数控车床、焊接等46个项目，共有50多个国家和地区的约一千名选手参加本次赛事。世界技能大赛是全球年轻技术工人展开技能竞赛的国际比赛，被称为技术工人的奥林匹克。世界技能大赛每两年举行一次，比赛的主要目的是为了提高技术工人的自尊、自信，促进技术交流，推动技能发展。1947年西班牙举行了第一次技能比赛。1950年，葡萄牙参加比赛，以后欧洲各国也纷纷参赛。1960年，日本在亚洲国家中率先参赛，1967年韩国参赛，1981年，美国也参加了比赛。至此，世界技能大赛发展成为名副其实的国际技能大赛。在历次技能大赛上，日本、韩国、德国、瑞士和奥地利一直名列奖牌总数前几位，基本上反映了整个国家的制造业的水平和产品质量。20世纪50年代，团体总分排列前几位的主要是西德，瑞士，荷兰和意大利等北欧和西欧国家。20世纪60年代起，日本经济进入高速增长期，1962年，日本参加在巴塞罗那举行的第11届技能奥运会。从第11届到第20届，日本队总共拿过6次金牌总数第一和4次第二，反映了其经济发展的实力。20世纪70年代韩国工业开始腾飞，成为著名的“亚洲四小龙”之一。韩国经济快速发展有多种原因，但注重基础技术，雄厚的技术工人队伍是其工业化的重要基础。1975年，韩国在第22届马德里技能大赛上一举拿下8枚金牌、6枚银牌、5枚铜牌，继瑞士之后，登上奖牌榜的第2位，并于1977年～1991年，连续9年获得冠军，展示了该国技术工人的实力。
中国的工业化发展起于改革开放以后，20世纪最后10年经济开始起飞，进入21世纪以后，经济增速每年超过10%，成为举世瞩目的“世界工厂”。按理说，“世界工厂”应该拥有雄厚的技术力量和庞大的技术工人队伍，但在第41届世界技能大赛上，中国仅派出6名选手将参加数控车床、数控铣床、计算机辅助机械设计、美发、网站设计以及焊接项目的比赛，人数之少，参赛项目之少与“世界工厂”的称号不符。与日本、韩国参加比赛的成绩相差甚远。客观地看，中国不能算是“世界工厂”，只算是“世界装配厂”，反映出国家工业水平与能力的汽车工业尤其明显。
2010年，中国机械工业联合会、中国机械冶金建材工会组成的联合调查组对87家机械行业国有大中型企业335565位职工的调查统计让人担忧：技师2.26%、高级技工13.54%、中级技工31.77%、初级技工34.34%，无等级工18.09%。结论是：机械行业职工队伍的现状总体素质偏低，结构失衡。一位业内人士分析，职工队伍中“四多四少”的现象困扰着企业。即：初级技工多，中高级技工少；大龄技工多，青年技工少；传统技工多，现代技工少；单一技能的多，复合技能的少。
任何技术创新都需要靠人来完成，在技术工人队伍流失断档的基础上，技术创新岂不是镜花水月？在某种意义上讲，外资跨国公司合资兼并中国的零部件企业，等于是断了中国汽车产业发展的“根”。根深方能叶茂，断了根的树能长大吗？
就在我们的技术工人队伍青黄不接的时候，国外汽车巨头却正在花大力气培养自己的技术工人队伍。美国通用公司的技术研发中心里，数千名高级技工配合研发人员完成从图纸到产品的过程。有些高级技工年届六十仍旧在车间里仔细地琢磨手中的产品，想方设法如何让做得更为精巧，如何做得更为与人不同。德国更是注重技术人员的培养，德国的技术教育在全球领先，中等技术教育全面普及。当年二汽建设的时候，德国就以合作的方式与二汽联合建设了一座高级技工学。他们的理工科大学生毕业后，都需要到工厂的车间里实习锻炼一年。系统严谨的技术知识教育和极端重视技术教育的社会环境，使得德国培养出全球领先的技工队伍。尽管经历过两次世界大战的失败，但德国的工业生产每次都能在很短的时间里重新恢复过来，原因皆在于此。日本也是这样，日本一家大型汽车企业的老总说，我们不怕人家抄袭我们的产品和技术，因为我们有一批顶尖的技术人员队伍在不断的研发新产品，是他们的辛勤劳动支撑着企业的不断发展，即使有一天我的企业完全垮了，但只要我们的这些技术人才还在，我们就能在最短的时间里恢复生产并照样站在世界前列。
2007年3月，中国汽车技术研究中心产业经济学博士后郭焱在深入调查研究的基础上，写出题为《跨国直接投资对我国汽车产业安全的影响研究》。该研究报告显示，外商投资已极大威胁我国汽车产业安全，政府急需出台相关政策加以保护。摘要如下：
跨国公司直接投资对我国汽车产业安全的影响要从正负两方面来看。一方面，我国汽车产业利用外资的最大成就是，彻底改变了我国汽车工业长期处于缺重少轻、几乎没有轿车工业的局面。另一方面，外资进入带来的负面效应也不容忽视，那就是外资企业对我国汽车产业的市场、股权、技术、品牌以及综合控制。
第一，市场控制。目前，外资企业在我国市场占有率具有绝对优势。从轿车来看，外资企业在我国市场占有率达70%—80%。从汽车行业利润额来看，外资占59.7%。
第二，股权控制。汽车产业外资股权控制率为21.8%，其中零部件企业的外资股权控制率高于整车企业的外资股权控制率。
第三，技术控制。外资总资产和经营性资产只占行业总资产的21.8%和25.4%，利润额却占行业利润总额的59.7%，利润率是15%（内资是8%）。这组数据表明，外资企业的投入产出能力和盈利能力远远高于内资企业。
第四，品牌控制。去年外资品牌与自主品牌轿车销量占总销量的比例分别为74%与26%。
第五，综合控制。综合控制是指外资出于对产业链利润最大化的考虑，从采购供应到生产营销，以及售后市场建立独资和控股合资企业进行综合控制。特别是外资对利润比较高的售后金融、信贷以及租赁等市场的介入，可以充分说明这一点。
第六，外商直接投资加剧了我国汽车企业组织结构与产品结构的失衡。
目前，我国汽车产业发展力已经受到跨国公司影响，跨国公司控制着除低端经济型车之外的所有乘用车领域，对商用车领域的渗透也明显加强。跨国公司一旦全面控制我国汽车产业，必然会损害我国汽车产业的中长期发展力，最后使我国汽车产业成为无核心技术、无完整产业链体系的跨国公司加工厂。具体来说，可分为四个方面。
第一，跨国公司资本控制能力。在我国汽车市场发展过程中，跨国汽车公司通过合资、增资方式基本上完成了在我国的战略布局，现在正在向控制我国汽车产业方向发展。在发展潜力最大的乘用车领域，已形成了国外跨国公司主导下的产业发展格局。商用车领域目前也正面临跨国公司强有力的渗透。
第二，跨国公司技术控制能力。跨国公司与我国企业合资，整车虽然不能超过50%股比，但通常情况下，合资企业产品、技术严重依赖跨国公司的技术转让，这就使跨国公司通过控制技术，间接控制了合资公司的发展方向。
第三，跨国公司对汽车产业链的控制。跨国公司在整车50%股比限制情况下，为了加强对我国汽车产业控制力，加大了对汽车零部件行业的控制。发动机、变速器、汽车电子等关键总成和零部件，都成为跨国公司独资和绝对控股的对象。这使跨国公司在整个汽车产业链的上游处于绝对优势地位，受股比限制不能进一步控股的整车企业的利润，也被大量转移到上游跨国公司控制的零部件生产企业。
第四，跨国公司的政策待遇。跨国汽车公司在我国的超国民待遇，也是跨国汽车公司影响中国汽车产业发展力的重要因素之一。目前我国的汽车产业政策，使跨国公司可以轻易进入我国汽车产业，国内民营资本进入汽车产业却遭遇困难，即使一些较大的民营企业，进入汽车生产领域也是困难重重。
跨国汽车公司直接投资对我国汽车产业安全构成极大威胁，这种威胁超越了其他产业，是摆在我国政府和企业面前迫切需要解决的问题。
CKD的初衷是放开市场，引进技术，通过消化、吸收建立中国人自己的现代化轿车工业，但从25年后的结果来看，我们的轿车市场被人占领，技术为人控制，发展的基础被人断绝，这与当时的初衷完全背道而驰。CKD，成也萧何，败也萧何。
中国汽车产业的现状为产量过千万而沉浸在喜悦中的国人敲响了警钟。