1840年以后清朝后期的北京城格局(见图61)没有大的调整，即使在遭到1860年英法联军和1900年八国联军的侵占，基本上仍维持原貌。直到民国时期，为了适应交通发展的需要，才对街道进行了一些必要的改建，但总的格局仍承袭着明清时期北京城的样子。
（第一节）道路交通
民国时期对北京城交通做了一些开创性的工作，如一些以前属于皇家禁地的街道被打通，以及新辟城门等。这些工作方便了市民的出行。
一、街道的改造
民国时期，北京城内交通最值得一提的工作是长安街的打通。
明清时期，长安街天安门前分别有两座门——长安左门(见图62)和长安右门(见图63)。天安门前是禁止市民通行的。
民国元年(1912年)，北洋政府将长安左门和长安右门打通，使长安街成为一条名副其实的贯通东西的干道。
民国二年(1913年)，北洋政府又开通了两条南北干道，即紫禁城东西两边的南池子(见图64)和南长街。
民国三年至五年(1914-1916年)，北洋政府责成内务、交通两部对正阳门(见图65和图66)及其周边地区进行建筑改造和交通治理。当时的正阳门，因京奉、京汉铁路起讫于此，加之附近集市云集，使得这里人满为患。
正阳门改建的具体做法是，将东、西月墙拆除，并在月墙与城墙交接处，东西各新辟1个门——东门直通户部街，西门直通西皮市。
同时，在原东、西月墙基址处铺建了新马路。
原来的瓮城成为一片广场，城楼和箭楼成了独立的建筑。
正阳门的改建，对缓解这一地区拥挤阻塞的交通状况起到了积极的作用。
清朝末年，北京城的街道多为土路，只有部分路段改成了石板、缸砖、石渣路面。民国四年(1915年)，在正阳门外的大栅栏，铺设了北京城第一条沥青路。此后，京城的沥青路、混凝土路和石渣路逐渐多了起来。
民国二十年(1931年)以后，京城的主要街道大多改成了沥青路面，但土路仍占绝大多数，仍未摆脱“无风三尺土，有雨一街泥”的状况。至于街道的总长，据民国三十七年(1948年)6月的《北平市政统计》记载，北平城区街道总计起来一共是404.68公里长。
民国时期，北京的主要街道(见图67)与清朝北京城基本一样。内城西有宣武门至新街口、东有崇文门至北新桥两条南北干道；外城亦西有宣武门经菜市口至广安门、东有崇文门经花市至广渠门两条东西干道。几条主要干道又纵横交错连接着其他大街小巷，四通八达，并通向各个城门，进而与通往外地的公路相衔接。
二、城门的新辟
清朝末年，京津铁路铺至正阳门，于是将外城墙凿穿以便火车通过。另外，为了方便住在东交民巷的外国使节的出行，在正阳门与崇文门之间的御河出口也开凿出一门。此外，还在西安门及翠花胡同附近的皇城城墙开凿了豁口。这样，一条由西四丁字街至东四的通道便把东富西贵的两个城区——东城区和西城区，连接了起来。同时，这条路也成了贯通阜成门至朝阳门的东西干道。
民国时期，除了继续将内城的9座城门，即崇文门、正阳门、宣武门、阜成门、西直门、德胜门、安定门、东直门、朝阳门，作为出入城区的重要通道外，为了改善进出北京城的交通状况，又新辟了几座城门。
先是民国五年至七年(1916-1918年)，北洋政府分别在枣林豁子、菖蒲河、北箭亭等几处城墙上开辟豁口。后来民国十四年(1925年)，驻防北京的国民军冯玉祥部又在正阳门和宣武门之间的城墙上，开凿了一座双洞城门，初名兴华门，1927年改称和平门(见图68)。
兴华门的开辟，将南、北新华街贯通，并直达长安街，然后经府右街北至德胜门。这样，北京又多了一条贯穿南北的道路。
日本侵略军占领北平期间，日伪当局曾责令在东、西长安街延长线方向与城墙交汇处，分别在朝阳门南开凿了启明门(1945年改称建国门)，在阜成门南开凿了长安门(1945年改称复兴门)(见图69)。
（第二节）公共交通
近代北京(北平)的公共交通是从民国时期开始的，包括有轨电车和公共汽车两个部分。它们是北京交通进入近现代化的一个标志。但由于战乱、政治动荡，北京(北平)的公共交通到1949年时已基本处于瘫痪状态。
一、有轨电车
北京第一次出现有轨电车交通，是在光绪二十五年(1899年)。当时，清政府从德国西门子公司引进了数辆有轨电车，并修建了一条由马家堡至永定门外的线网和轨道。但好景不长，第二年，即光绪二十六年(1900年)，这条与洋人有瓜葛的轨道及车辆，就被义和团给毁了。
(一)北京电车公司的历史沿革
民国时期，决定在北京兴办有轨电车交通始于民国二年(1913年)。当时，北洋政府曾与中法实业银行签订《五厘金币实业借款合同》。该合同附有多项侵犯中国主权的条款，北京有轨电车的经营权便是其中之一。后来由于第一次世界大战爆发等原因，有轨电车之事便被搁置一边。直到民国十年(1921年)5月9日，北洋政府代表、京师市政公所督办张志潭与中法实业银行代表法国人赛利尔·白乐吉正式签订了《北京电车合同》。合同规定，北京电车股份有限公司(下略称“北京电车公司”)总股本为400万银元，其中官、商股份各占一半。
民国十年(1921年)6月30日，北京电车公司在先农坛宣告成立，推选出董事11人(官股6人、商股5人)，其中官股董事分别为北洋政府的朱启钤、王克敏、唐在章、杨熊祥、许钟璐和中法实业银行的赛利尔，商股董事分别为袁涤庵、张志潭、岳乾斋、汪子健、孟玉双。北洋政府准派张志潭为北京电车公司第一届董事会会长(亦称董事长)。张志潭，字远伯，直隶丰润人，时任北洋政府交通总长。北京电车公司下设工程处、营业处和会计处。工程处下辖发电厂、修造厂、土木课、架线课；营业处下辖车务课、票务课。
日本侵占北平后，强行接管了电车公司，日军特务机关派狄山政男担任电车公司顾问，龙野、大坪和今井为顾问助理，全权掌控公司一切事务。这时的电车公司，除了一名法国董事外，无论是各科室的稽查、工头，还是董事会成员，清一色换成了日本人指派的傀儡。
日本投降后，电车公司被国民政府接收，电车公司改称北平电车股份有限公司，由北平市公用局管辖。民国三十四年(1945年)11月2日，北平市政府责令电车公司改组董事会，并派温崇信、谭炳训、凌勉之(北平市公用局局长)、孙新彦、高在田为官股董事，胡颐龄为官股监察人，商股董事为刘一峰(原公司营业处长)、杨济成(属金城银行)、张企权(属金城银行)、韩育裳(属盐业银行)、郑大勇(属交通银行)。同年11月6日，推举官股董事凌勉之为董事长。当时，电车公司共有职工1321人，以后陆续裁减了300人左右。民国三十六年(1947年)，董事长改由北平市公用局局长张鸿渐兼任。
(二)北京电车公司的运营概况
北洋政府利用法国借款成立官商合资的北京电车公司后的第二年，即民国十一年(1922年)3月20日，有轨电车的铺轨和架线工程开工。民国十三年(1924年)底，工程竣工，并于12月17日在天安门前举行了北京第一条有轨电车线路的开通典礼(见图610)。
当年的《晨报》是这样报道的：“典礼毕，有中外来宾数百人，分乘八辆花车，以天安门为起点，经东单、东四、北新桥、过后门(今地安门)、太平仓(今平安里)，经西四、西单到天安门，绕行一周。下午2时起，除8辆花车外，另加4辆普通车，共12辆车绕行全线。车上乘客异常拥挤，沿途观者亦人山人海”。次日，也就是民国十三年(1924年)12月18日，北京城的第一条有轨电车线正式运营，线路起自前门，途经天安门、西单、西四、新街口，终至西直门，全长约9公里，往返行驶有轨电车10辆。
民国时期，北京的有轨电车及其配套设备分别购自各国：车辆和铁轨购自法国，电车接触线购自日本，发电机和整流设备购自瑞士和德国，车辆维修设备购自英国。
自民国十三年(1924年)12月18日，1路(前门-西直门)有轨电车通车运营后，同月20日，又开通了2路车(前门-北新桥)。1路、2路配车20辆，营业线路总长为12.537公里。民国十四年(1925年)，3路和4路有轨电车开通后，营业线路达到4条，而全部线路配车也增加到50辆，线路总长度为26.046公里。民国十六年(1927年)、民国十九年(1930年)又分别开通了5路、6路。此时，北平的有轨电车线路总长约为39.787公里。
民国十七年(1928年)，由于政府南迁，北平人口减少，导致有轨电车日客运量锐减。
民国十八年(1929年)10月22日，电车公司工会与人力车工会发生纠纷，人力车工人砸毁电车63辆，钢轨、岔道被掘10处，站亭站阁被拆5处，各处站灯完全被毁，造成停运18天，物质及营业损失近40万元，北平的电车业遭受重创。
截止到民国二十六年(1937年)，北平的有轨电车数约为96辆(其中机车66辆，拖车30辆)，高峰时每天出车73辆，最大日客运量为13万~14万人，日均运量为3万~4万人。
日本占领北平期间，民国二十七年(1938年)新开辟了第7路有轨电车，线路为天桥至永定门，长1.4公里，往返仅有1辆车。以后，又拆改线路，将6路电车延至菜市口。民国三十一年(1942年)6月，有轨电车的日客运量约为12.9万人次。民国三十二年(1943年)，有轨电车的保有量为144辆(机车92辆，拖车52辆)，运营线路7条，线路总长度46.65公里。至民国三十四年(1945年)，由于车辆老化、损毁严重等原因，4路、5路、6路、7路有轨电车被迫停运。
民国三十四年(1945年)11月，北平市政府改组了电车公司董事会，接收破旧电车143辆，当时平均日出车不过10辆。民国三十五年(1946年)，北平的有轨电车数为143辆，其中机车94辆，拖车49辆。民国三十六年(1947年)，北平的电车平均每日出车82辆，载客5万~7万人次。
民国三十七年(1948年)底，在中国人民解放军的围攻下，国民党军队退守城内，在东单、东长安街修筑临时机场，电车架空线被拆除，车辆被迫停运，仅在西、北城区还有少数电车运营(见图611)。此时的电车公司已债台高筑，亏损严重，处于破产边缘。
1949年北平解放后，人民政府接管的电车公司在册电车为141辆，实际能行驶的仅有49辆，运营线路5条，线路总长度35.58公里(见图612)，职工1353人。以有轨电车为主的北平公共交通基本陷入瘫痪状态。
(三)有轨电车票价的演变
民国时期，北京的有轨电车票制由民国十三年至三十七年(1924-1948年)几经改变，但基本是单一与分段票制交替使用。期间，随着物价的波动和币制的转换，票价也多次相应调整，24年间票价共调整了37次。
民国十三年至十八年(1924-1929年)，北京(北平)无轨电车的车票分普通票、月票、季票、军警免票、政府人员减价票等，共5种。
民国十三年至二十八年(1924-1939年)这15年间，北京(北平)有轨电车票价的特点是稳定且低廉。
北京市地方志编纂委员会.北京志·市政卷·公共交通志.北京：北京出版社，2002：11.
运营之初，是仿照上海的做法采用按等售票(头等座和二等座)。两年后，各线路改按里程计价售票，即10里内采用单一票制，超过10里采用分段票制，具体价格为：一段票大洋3分(合铜元12枚)，二段票大洋6分(合铜元24枚)。
民国十八年(1929年)11月10日，有轨电车的票价有所上浮，其中一段票涨至3分5厘(合铜元14枚)，二段票涨至7分(合铜元28枚)。涨价的原因主要是为弥补由于人力车夫砸毁电车事件所造成的经济损失。民国二十四年(1935年)7月1日，电车公司出于市场竞争的原因(此时北平的公共汽车已开始运营)将票制由两段改为四段，变相降低了票价。但时间不长，到了民国二十六年(1937年)6月，电车票又恢复两段制，即当初3分、6分的水平。民国二十六年(1937年)6月，又开始使用本票(又称回数乘车券)。本票亦分段，每本10张，一段本票3角，二段本票6角。
日本侵占北平期间的民国二十八年(1939年)5月1日，有轨电车废止分段票制，改用一段联运制，票价一律5分。当时的车票分有料乘车票和有料换车票两种(“有料”即有价)。民国二十九年(1940年)有轨电车票价由5分涨至7分，民国三十年(1941年)涨至1角5分，民国三十三年(1944年)4月又涨至3角。
日本投降后，国民党接管北平，由于法币贬值，物价飞涨，电车票价也持续暴涨。民国三十四年(1945年)12月北平有轨电车的普通票为10元，民国三十五年(1946年)8月涨至200元。同年9月，恢复实行两段票制，分段票为100元，全段票为200元。民国三十六年(1947年)1月，又改为三段票制，一段票为200元，二段票为300元，全段票为400元。
同年12月，又改为四段票制，一至三段和全段票价已分别涨至2000元、3000元、4000元和5000元。
(四)机车和拖车
民国期间，有轨电车是北京主要的公共交通工具。北京最早的有轨电车是由法国进口，约在民国十二年(1923年)5月运抵北京的。这批法国电气公司制造的有轨电车，购来时均为散件，包括车底盘及机、电总成共90辆套，其中100型机车(见图614)60辆套、200型拖车30辆套(见图615)，另有货车4辆、洒水车2辆、修理车1辆。进口的法国有轨电车散件，经过组装后陆续交付使用。值得一提的是，这些电车的木质车身是国产的，承造商为北京裕信营造厂。
法国造原装的有轨电车型号为标准21E型，机车长9.42米、宽2.1米、高3.17米，标准定员52人，2轴4轮，装有直流牵引电动机2台，每台功率为30马力；拖车长8米、宽2.1米、高3.06米，标准定员47人。
日本侵占北平后，电车业被日伪政权接管并把持，日本人乘机倾销本国造有轨电车。这些电车主要产自日本的名古屋铁道株式会社、东京八王子厂、小岛工业所及北海道洞爷湖电器铁道株式会社等企业。日本造有轨电车为4轴8轮，车身长11.12米，宽2.12米，高3.35米，标准定员59人。北京初有有轨电车之时，车身颜色为棕色。从民国二十五年(1936年)开始，车身逐步改成了绿色。
二、公共汽车
(一)发展沿革