此外，自光绪二十七年(1901年)起，北京的矿主和煤商、意大利公使及美国公使，都就修建京门运煤铁路一事向清政府提出过请求，但均未获准。直到修建京张铁路时的光绪三十二年(1906年)6月4日，商部启奏朝廷：“京西运煤，拟请饬由京张铁路接修支线以便运输。”慈禧太后予以恩准，并于光绪三十三年(1907年)9月开始铺轨，次年建成通车。
京门铁路始称“京张支线”，由詹天佑主持勘测、设计和施工。该线起自西直门，经石景山的碑梁、麻峪村、三家店，跨永定河到达门头沟，全长25.96公里，轨距为1.435米，设西直门、五路、西黄村、石景山、三家店和门头沟(城子)站。
(五)南苑支线
南苑(今属丰台区)位于北京南部，自古便是皇家狩猎及囤积军粮之地。早在光绪三十一年(1905年)，清政府练兵处便奏请并获准修建永定门至南苑的军事专用铁路，即南苑支线。该线自永定门站至南苑万字地，长约8公里，轨距1米。于光绪三十二(1906年)2月动工，次年(1907年)2月通车。日本占领北平期间，将南苑支线轨距改建为1.435米，并将线路南延至南苑军用机场。
(六)京通支线
京通支线，亦称“通州支线”，自北京东便门至通州，长约22公里，光绪二十六年(1900年)8月动工，次年(1901年)竣工通车。当时，北京被八国联军侵占，通州支线即为英军所建。
日本占领北平期间的民国二十七年(1938年)6月15日京通线与通古线合并，改称“京古线”，即京古铁路。
(七)柳西支线
柳村(今属丰台区)位于丰台火车站之东，是京张铁路的起点(接轨点)。柳村地方不大，但它却是京奉、京汉、京张铁路直接或间接的交会处。
柳西支线长约6.8公里，实际分两段：一段由柳村至广安门站(此段为京张铁路之首段)，另一段自广安门站至京汉铁路西便门站。后一段为民国八年(1919年)8月建成的为连通京张、京汉两线以方便联运的西广联络线(西便门至广安门)。两者统称“柳西支线”。民国三十三年(1944年)，京汉铁路卢沟桥至西便门站间线路被拆除。
(八)环城支线
环城支线，又称“环城铁路”、“环线铁路”，是民国年间北京城一条重要的交通要道和铁路连线。
环城支线由京张铁路局负责勘测和设计，线路自西直门站北咽喉反向接轨，在站房东侧设到发线，由南咽喉转向东，沿内城北、东城墙外与护城河之间荒地，经城北、东各城门与京奉铁路于东便门站西咽喉反向接轨。环城支线途经的德胜门、安定门、东直门和朝阳门，均凿穿瓮城以利铁路通行，同时设立车站及平交道口(见图89)。
环城支线于民国四年(1915年)6月开工，同年12月竣工，长约12.6公里。
二、主要车站
(一)马家堡站
光绪二十一年(1895年)12月，清政府批准修建津卢铁路(天津至卢沟桥)。次年，该路延至丰台。光绪二十三年(1897年)，再展至马家堡，同时建成马家堡火车站。当时为了方便北京城里人乘坐火车，英国人还专门建了一条由永定门到马家堡的有轨电车线路。这条线不仅把京城与铁路连接了起来，它还成了北京历史上第一条有轨电车线路。
光绪二十六年(1900年)，义和团运动兴起，他们在京城开坛口，杀洋人，毁洋货。而马家堡火车站和由车站通往永定门的有轨电车线这些洋人修建的洋玩意自然也在劫难逃，分别被焚毁和拆毁。当时北京有一首民谣是这样写的：“芝麻酱蘸白糖，鬼子就怕董福祥。福祥足，两头峭，先杀鬼子后拆铁道。”
(二)前门站
前门站(正阳门的俗称)(见图810)，全称京奉铁路正阳门东车站，也称正阳门东站、北京站、北平站、北平东站。
前门站的历史可追溯至光绪二十六年(1901年)。当时，八国联军中的英军擅自将津卢铁路由马家堡站展筑至正阳门箭楼东侧，并设车站即正阳门东站。该站于光绪三十二年(1906年)正式建成并启用。站舍为欧式建筑，站房设在到发线尽头端，候车室面积约1500平方米。
从清末到新中国成立，前门站一直是北京最大的火车站。
(三)西直门站
西直门站(见图811)(今北京北站)始建于光绪三十二年(1906年)。宣统元年(1909年)京张铁路通车时，它只是一个中间站。
西直门站位于内城西北角外西侧，站场南北向布置，南端至西直门外大街，北端至高梁河南岸。光绪三十三年(1907年)，京门支线在该站南端接轨。民国五年(1916年)，环城支线(环城铁路)在该站北端反向接轨。到了民国二十六年(1937年)，西直门站已成为北京西北部地区铁路客货运输的中心，并承担小运转编解作业，为此，站场增加了股道并添建旅客用的天桥1座。
(四)丰台站
如果按年代论，丰台站应该是北京地区修建最早的火车站。
光绪二十一年(1895年)12月，津卢铁路动工兴建，次年(1896年)底，天津至丰台干线及丰台至卢沟桥支线建成通车。丰台火车站就诞生于该时期。
值得一提的是，在清末及民国时期，丰台站是连接京奉、京汉、京张(京绥)3条铁路干线的交会站。
(五)西便门站
西便门站是光绪二十七年(1901年)卢汉铁路自卢沟桥展筑至正阳门西站时兴建的一个小站。它位于会城门路南端，莲花池东北侧。民国八年(1919年)，建成西便门站至广安门站的联络线。日本占领北平期间，西便门站以货运为主。
(六)广安门站
光绪三十二年(1906年)9月30日，京张铁路丰台至南口段通车，广安门站作为其间一个小站初步建成。民国四年(1915年)12月，环城铁路建成后，京张铁路的旅客列车改由前门东站始发，广安门站客运业务暂停(见图812)。
(七)永定门站
永定门站(今北京南站)位于永外大街西侧护城河以南，是光绪二十七年(1901年)津卢铁路由马家堡延伸至正阳门时修建的一个小站，后逐渐扩建为一个办理客货运业务的中间站。日本占领北平期间，曾将南苑支线改成标准轨距后在永定门站接轨，并在车站北侧修建了货场，使其成为当时北京城南的铁路客货运中心。
（第三节）机车车辆
一、机车
清末民初，随着京奉、京汉、京张(京绥)铁路的筑成，各路局陆续从欧美购置蒸汽机车用于客货运输和调车，机车型号有130式MG型、131式PL型、140式KD型、141式JF型(见图813)、220式AM型、230式TH型、231式SL型等。这些机车型号杂、功率小、速度低。
宣统元年(1909年)，京张铁路局因关沟段列车牵引需要(南口至青龙桥间，坡度高达33.3‰)，特地从美国购置了6台020式齿轮联动机车和4台马勒(Maller)复涨式0330式ML1型爬山机车。后来京张铁路局又于民国三年和十一年共购置了14台马勒(Maller)复涨式1441式ML4型机车(见图814)。ML4型机车全长28.905米，总重289.67吨，牵引力为41958公斤，主要运行于南口至康庄间，是当时中国铁路功率最大的蒸汽机车。
早期的蒸汽机车由于功率小故牵引重量亦很低。例如京张铁路开通之初运行于南口至康庄间的ㄇㄌ1型机车，其牵引重量仅为100吨。到了民国三年(1914年)，在丰台至南口、康庄至张家口间运行的ㄆㄒ6型机车，其牵引重量已达到510吨。
至于各路客货运和调车机车的保有量，民国二十三年(1934年)6月的统计数据为：北宁铁路259台、平汉铁路205台、平绥铁路103台。日本占领时期，华北交通株式会社管辖的丰台和长辛店机务段拥有的机车数量分别为69台和29台(1938年数据)。日本投降后，平津区铁路管理局所辖的丰台、北平东、西直门、南口机务段机车配属分别为62、19、36、38台。
二、客车
晚清及民国时期，京奉、京汉、京张(京绥)等铁路所使用的客运车辆(简称客车)，多由英、法、美、德、日等国购进，只有少部分为唐山机车厂(开平矿务局的胥各庄修车厂)制造。光绪三十四年(1908年)，京奉铁路局有客车105辆，京汉铁路局有客车170辆。宣统元年(1909年)9月京张铁路通车时，已购置了客车35辆且均产自唐山机车厂。
民国元年至十五年(1912-1926年)，京绥铁路陆续添置客车23辆。
据民国二十四年(1935年)的统计：平汉铁路、北宁铁路和平绥铁路拥有的客车数量分别为209辆、318辆和96辆。1937年各线客车保有量分别为：平汉铁路441辆，平绥铁路159辆。民国二十八年(1939年)，华北交通株式会社共有准轨客车812辆。民国三十六年(1947年)，平津区铁路管理局有客车430辆。
至于铁路客车的具体参数，以京奉、京汉铁路于光绪二十八年(1902年)进口的三等客车为例。该客车车体为木质结构，车长15.7米，有94个木制坐席；头等客厅车为木制车身，车长17.3米，14个皮软垫坐席。同年，唐山机车厂制造的三等客车也是木制车身，车长16.7米，56个木制坐席。该厂于光绪三十二年(1906年)制造的头等客厅车为木制车身，车长19.2米。车内照明最早为油灯(马灯)，后改为电灯。客车的取暖采用机车蒸汽直压式或大气压式，给水装置为下水箱供水系统。简易客车则以煤取暖且不装备供水系统。
从英、法、德、美等国购进的客车，一等客车车厢外皮为木制，车长19.53米，56个皮制软坐席；二等客车车厢外皮为木制，车长17.25~18.48米，64个皮制软坐席；三等客车车厢外皮为木制，车长17.6~23米，72个木制坐席。车内照明以直流25伏L4型车轴发电机和T11型蓄电池组并联供电。只有少量的优等客车配有原始的蒸汽喷射式制冷装置。三、货车
宣统元年(1909年)9月，京张铁路通车之时，该路拥有铁路货运车辆(简称货车)352辆，其中棚车40辆，敞车312辆，均购自唐山机厂。棚车包括铁棚车、邮政车、行李车和水柜车；敞车包括石砟车、高边车、平车、马车和猪车。据民国二十四年(1935年)统计，平汉铁路、北宁铁路和平绥铁路拥有的货车数量分别为1636辆、2603辆和640辆。日本占领期间，华北交通株式会社有货车13323辆。
（第四节）铁路运输
一、旅客运输
(一)旅客运量
清朝末年，展筑出入北京的京奉、京汉、京绥铁路及其支线，相继开行旅客列车以招揽客运生意。据史料记载，光绪三十二年(1906年)京汉铁路年客运量为141万人，宣统元年(1909年)京奉铁路年客运量为285万人。
进入到民国，以民国二十四年(1935年)为例，进出北京各线的年客运量分别为，京汉铁路414万人，京绥铁路为130万人。需要指出的是，每条铁路的客运量是包括北京及沿线各站的乘客人数，所以北京的数字只是其中一部分。据民国二十四年(1935年)出版的《北平旅行指南》记载，从民国二十一年至二十三年(1932-1934年)这3年间，北平地区铁路的年客运量在62.2万~69.7万人左右。可以说，火车已成为当时北平市民出行乘坐的重要的交通工具。
民国二十六年至三十四年(1937-1945年)日本侵华期间，各线军事运输量较大，客运量较少，加之日伪军对农村和解放区实施封锁，沿线旅客列车开行对数减少。民国三十四年至三十八年(1945-1949年)期间，除北宁铁路、平绥铁路勉强通车外，其他各线先后中断，停办客货运输业务。这一时期客运量很少，是运量最低的几年。
(二)客列编组
光绪三十三年(1907年)，京奉铁路全线开通运营时，均为短途客车且每列只编三等客车(硬座车)。到宣统二年(1910年)2月，开行北京至奉天(沈阳)昼夜运行直达快车，开始挂有一二等卧车、餐车，共编挂10辆。
津浦线于民国十年(1921年)开行北平至浦口特别快车，编组为一二等卧车、三等客车、餐车、行李车、邮政车共11~12辆。平汉线北平至汉口的客运列车编组情况也大致相同。民国二十三年(1934年)平绥线开行北平至包头的客运列车，只挂6~7辆车。
日本侵占北平期间，北平至釜山(朝鲜)的特别快车，编挂有一二三等卧车，三等客车、餐车、行李邮政车及1辆了望车共10辆。日本投降后，平津区铁路管理局时期，各线开行客列最多编挂12辆。
(三)客票运价
清朝末年，进出北京的各线铁路运营伊始，由于经营管理权多为债权国所掌控，且均以赢利为目的，故客票运费各行其道，随意定价，费率参差不齐，同时计费里程各异，采用英里、法里和华里计费的都有。光绪二十六年(1900年)八国联军侵占津京后，清政府于光绪二十七年(1901年)被迫签订了丧权辱国的《辛丑条约》。该条约规定，在北京至山海关间的12个大站联军均拥有驻军权，其人员和物资运输亦享有特权。
到民国七年(1918年)，北洋政府交通部开始研究统一全国票价。民国十年(1921年)，先实现了各路计量单位的统一，改用公斤、公里和公吨。民国十八年(1929年)又将平汉、平绥铁路的三等客票费率划一为每人每公里为0.017元，民国二十四年(1935年)降为每人每公里为0.015元。民国二十五年(1936年)北宁铁路的三等客票费率也调整为0.015元。
日本侵华期间，将华北各铁路统一管理，客票价率具体为三等票0.015元/人公里，二等为三等的2倍，一等为三等的3倍。自民国三十年(1941年)11月起，客票加征通行税，一、二等征收票价的10%，三等为5%。民国三十三年(1944年)4月，通行税又分别增长至20%和10%。民国二十六(1937年)7月至民国三十四(1945年)8月，铁路客票价率先后调整了7次。
日本投降后，国民政府接管了华北各铁路。初期客票价率仍沿用旧币结算，民国三十四年(1945年)11月起改用法币。这期间，国统区经济萧条，物价暴涨，法币贬值，铁路客运票价3年间调整了12次。以平津区铁路为例，一二三等客票价民国三十四年(1945年)11月25日时分别是6、3、1.5元(法币)，民国三十五年(1946年)11月1日分别是96、48、24元，民国三十六年(1947年)10月5日分别是520、260、130元，民国三十七年(1948年)8月8日分别是7497、4998、2499元。
民国三十八年(1949年)3月，中国人民革命军事委员会铁道部规定铁路客运计费暂行办法，发售客票以三等为限，票价计算以5公里为递进单位，每人公里为0.70元(旧人民币)，起码里程为10公里。
(四)客运联运
1.国际联运