解放初期，由于多年政局不稳，城市交通问题无人顾及，北京城市道路十分落后，偌大的北京，沥青路只有十几条。1949年2月，市区道路总长度仅为215公里，道路面积为140万平方米，绝大多数为胡同土路。沥青路大多集中在东单到西单一带，由于长期失修，沥青路面大多已损坏。其余道路及纵横交错的小胡同，都是碎石路或者土路。不仅如此，旧北京的城区街道大都是南北向和东西向的，呈方格式棋盘状，且干道少，胡同多。东西向干道有3条，路面质量低劣，而南北向没有直通出城的干道。全城出入不仅要通过15个城门，而且大部分需要绕穿瓮城，不能直接从门洞中穿过。城墙外面有环城铁路，铁路外面环绕一周护城河，围绕市区有桥梁115座，公路桥梁24座，大部分为临时性或半永久性以木结构为主的桥梁，因此出入城区的道路十分不畅，交通很不方便(见图101)。
（第一节）道路建设概况
新中国成立以来，北京城区及近郊的道路建设以改革开放为界线，主要经历了两个发展阶段：第一个阶段是北京解放到1977年，这是恢复、发展和初步定型阶段；第二个阶段是1978年以后，这是全面发展和高速发展阶段。
一、1977年以前的道路建设概况
新中国成立以后，北京市对原有落后的城市道路系统不断进行改造。到改革开放前，经过几十年的不懈努力，城市道路交通面貌有了明显改观，以东西长安街、南北中轴线及二环路为骨架，初步形成了棋盘形的路网格局。在此期间，北京市建设了全国第一条三幅路型式的迎宾道路——三里河和全国第一座标准苜蓿叶型的复兴门立交桥，开创了更适合城市交通的道路断面型式和城市立体化交通概念的新局面，对引导北京乃至全国的城市道路交通建设的发展都起到了重要的作用。
(一)1949-1952年的道路建设
1949-1952年，北京市政府本着“在普及的基础上提高”、“少花钱、多办事”的原则，对旧路进行了重点恢复、整修和改建。同时配合近郊的建设，新建和改建了一部分道路。3年内共修建道路200多公里。城区改建的主要干道有：长安街林荫大道、崇文门外大街、宣武门外大街、广渠门内大街、广安门内大街、朝阳门内大街、安定门内大街等。这些道路除少数铺筑混凝土路面外，大部分为沥青路面。
为了修建长安街林荫大道，根据北京市人民代表会议的决议，拆除了位于长安街上的东西“三座门”。为了打通城内、城外路面交通，根据北京政府的决定，从1950年4月开始，陆续开辟了雅宝路、雍和宫等城墙豁口，并拆除了西直门(见图102和图103)和崇文门的瓮城。
1912年北洋政府拆除长安街上的长安左、右门后，仅余门洞，俗称“三座门”。
郊区新建的道路有西郊的颐和园至香山的颐香路、五棵松至玉泉山的中央大路(后称五棵松路)、五棵松至石景山的北辛安路；东郊的建国门至西大望路的建国门外大街(见图104)和呼家楼至双井的道路等。此外，采用“以工代赈”的办法，整修、平整、压实了大量的胡同土路。
建国初期的头3年，百废待兴，而国家财政十分困难，政府组织各主管部门、驻京部队利用“以工代赈”等方式动员民工，克服重重困难，初步恢复和改善了市区交通条件。在此期间，用于道路建设的投资占了全部基建投资的2.2%。
(二)1953-1966年的道路建设
这一期间，北京市围绕改建城区干道、开辟郊区新路，全面展开了城市道路建设。
在城区，重点解决东西向交通不畅的问题：改建、扩建了东西长安街；打通、改建了朝阳门至阜成门干线道路——朝阜路；新建了北河沿大街、陶然亭路、天坛北路、体育馆路、白纸坊东西街及太平街等市区干线道路。
长安街是北京市东西向主要交通干线。由东单至天安门广场为东长安街，长1751米；天安门至西单为西长安街，长1800米。继1952年拆除三座门之后，1954年8月又拆除了东西长安牌楼(见图105)。1955年8月再将西长安街从新华门东侧到西单段向北拓宽。
由于北侧的双塔寺处于道路中间，经市人民政府决定，拆除双塔。1956年7月正式开工着手打通西单到复兴门路段，拆除旧刑部街(见图106)、卧佛寺街与报子街、邱祖胡同之间的房屋2500余间，与复兴门外大街(见图107)贯通，于1957年9月竣工。1958年又从东单至建国门拆除原观音寺与裱褙胡同之间的房屋3000余间。同时，还拆除了东西长安街上的有轨电车轨道，将全部架空线路转入地下。1959年扩建天安门广场后，东、西长安街拓宽，成为宽阔的十里长街，街道平坦宽阔，为国家庆典游行阅兵场所。
朝阜路西起阜成门，往东经西四、故宫北侧、东四至朝阳门，长7公里。朝阜大街形成于元朝的至元年间(1267─1274年)，几乎与北京城一样古老。这条大街原分东西两段，中间是宫廷禁区不能通行。它的一个重要特色是沿途集中了区级文物保护单位12处，市级文物保护单位27处，国家级文物保护单位6处，世界文化保护遗产1处——故宫。在一条街上荟萃了如此众多的古代及近现代的历史文物古迹，这在世界城市建筑史上也是不多见的。
为了疏通东西交通和开辟北京第一条无轨电车线路，1956年对朝阜干线进行了较大规模的改建：展宽了路面，改建了北海大桥，打通了美术馆前街。改建后的朝阜路路面宽14~20米，成为横贯市中心的第二条东西交通干线(见图108)。
在近郊，主要道路建设的项目有机场路——最初是为配合酒仙桥工业区的建设而修建，从东直门通至酒仙桥，1956年建设首都机场，这条路也随之延长至机场。另外，还有朝阳路、南中轴线、昌平路、西颐路、东西长安街的延长线，以及三环的东段、北段和东南段等。此外，结合新兴文教区、行政办公区、居民住宅区的建设，又修建了许多新道路。如月坛南街、南礼士路、展览路、三里河路、学院路、学院南路、成府路、清华东路、清华南路、和平东路、和平西路、和平北路、西大望路、光华路、工人体育场北路、东大桥路等。
1953-1966年期间，北京城区不仅道路建设得多，而且道路的质量和结构也有较大的提高。干道的车行道宽度从7~9米提高到14~21米，路面结构从级配砂石改为沥青和混凝土；路灯开始采用新光源，白炽灯逐渐被高压汞灯、高压钠灯所代替；道路与道路的立体交叉开始建设。在道路横断面上，多数采用“一板块”形式，朝阳路改建时，采用了“两板块”形式。考虑到北京自行车多，以及缓解快慢车混合的矛盾，1957年北京还建成了第一条“三板块”形式的三里河路。
(三)1966-1976年的道路建设
在这10年中，由于政治上的动乱，北京的道路建设处于无规划、无指导的混乱状态，道路建设进展缓慢。城区和近郊主要道路新建的项目有：结合地铁一期工程新建的从西便门至东便门的前三门大街、天坛东路、京密引水渠滨河路、京周公路、首都体育馆南路等；翻新扩建的有：宣武门外大街、五棵松至丰台的道路等。
1966年开始，北京修建了立体交叉桥。首先在京密引水渠滨河路与西郊机场路、阜成路相交处，建立了两座半互通式立体交叉桥。1974-1976年又建成了复兴门、阜成门、建国门等立体交叉桥。
复兴门立交桥是长安街与西二环路的交叉枢纽，是北京城区第一座立交桥。按照规划意图，在二环路与各放射路的相交路口，均建成立体交叉。复兴门为二环路与复兴门内外大街相交处，亦为地铁一、二期线路的交汇处，因此必须首先修建复兴门道路立交，以配合地铁的施工速度，该立交桥建成于1974年10月。它的建成，标志着我国城市公路桥梁设计建设跨上了一个新台阶。
由于地方投资不足，市区道路只能结合京郊各公社的农田基本建设，以“民办公助”的形式修建了一批近郊区道路，如亮马河路、安立路、北四环路、南旱河路、丰台北路等。
二、1978年以后的道路建设概况
党的十一届三中全会以来，城市道路建设受到群众的广泛关注和各级领导的高度重视，城市基础设施投资逐年增加，城市道路交通建设的速度大幅度提高。
(一)20世纪80年代的道路建设
在改革开放的头10年，北京市的机动车保有量增加了1倍。现实的交通压力使得对二环路到底是建成一条城市主干道还是更高标准的城市快速路的争论有了结论。借鉴国际上的先进交通理论和建设经验，北京市决定按城市快速路标准逐步改造二环路，并着手规划城市快速道路系统。按照当时的经济实力和技术水平，建设了一批以苜蓿叶形、环形、菱形为代表形式的立交。同时，针对城市道路交通中的自行车流量较大，机动车和非机动车干扰严重的问题，在国内首次修建了机、非分行的三层式建国门立交桥和西直门立交桥(见图109~图1011)。在此期间，城市立交的形式和质量都有了较快的发展。
改革开放不久，北京市有关部门就针对北京市道路系统的状况进行了大量的调查研究，分析问题，提出道路交通近期建设的对策。市政府根据建议，有计划有重点地打通了一些道路的“堵头”，改造了大量的交通拥堵的路口及“卡脖子”，展宽了部分交通拥挤的干线，提高了现有交通线路的通过能力。
与此同时，政府还加速了干线道路的建设。20世纪80年代，修建二环、三环的部分路段，新建和扩建京顺路、昌平路、学院路、京开路等十多条放射干线；改建了二环和三环之间的新街口外大街、紫竹院路、阜成路、车公庄路、百万庄路等联络线。
(二)20世纪90年代的道路建设
进入20世纪90年代以后，北京市以承办亚运会为契机，提出“打通两厢，缓解中央”
的战略目标，使得二环快速路系统最终于1993年建成。同时，加速建设三环快速路系统，并于1999年全线按标准建成。为提高城市对外交通的能力，在建设环线的同时，重点建设了首都机场高速公路、八达岭高速公路、京津塘高速公路、京石高速公路、京沈高速公路、京开高速公路等对外放射道路，使北京市规划的环线加放射线的路网主骨架格局基本形成。
1999年，为迎接建国50周年的到来，市区内一大批道路得到改造升级，面貌焕然一新，一批长期难以实施的“断头路”，如平安大街、宣武门外大街南延等得以打通，路网的系统性得到显着加强。标准最高、承载能力最强的四环快速路中的一段东四环路也在此期间顺利通车。90年代末期，北京全市的机动车保有量已超过110万辆。
整个90年代，北京的道路建设一直处于高潮期。
如第一条真正意义的快速路，全长33公里、没有红绿灯的二环路建成；紧接着又建成全长49公里的三环路；还建成机场快速路、阜石路、京通路，扩建京昌路和白颐路等。在近郊区，与三、四、五、六环路的分期分段建设相同时，还修建了从城区通往郊区各区县、旅游景点的道路。北京的道路已由过去的棋盘式格局，逐步发展为以天安门广场为中心，放射干道交织在一起的蛛网式新型道路系统。
(三)21世纪初的道路建设
从20世纪90年代末期开始，北京的机动车保有量不断快速增加，其发展速度已大大超过了城市道路的建设速度，对城市道路交通形成了巨大的压力。由于北京城市建设的基本格局已经形成，城市的道路空间和可以提供的道路资源是有限的。因此，如何最大限度地挖掘道路资源，提高道路系统的服务能力和服务水平，是摆在人们面前的一个新的课题。为此，北京市首先进一步调整和完善了城市道路系统规划，明确提出了建设城市快速路系统、主干路系统、中心区路网加密系统三大系统的战略目标，并把构建和改造城市快速路系统放在首要地位，重点建设。在对二环路进行两次全面系统改造的同时，加快完善建设一批城市快速放射道路，同时高标准地建成了南西北四环路，使四环路释放出了巨大的整体社会效益。针对一些立交功能和服务能力已不适应现代交通需求的状况，结合系统建设的需要，采取了全部拆除、部分拆除、调整交通组织方式及提高转向标准的多种措施进行改造，使城市快速路的系统功能得到强化。