从表63中，可以看出，各个企业的效率差异比较大。北京巴士的效率值是0.9759，排在第一位；其次，就是电车客运分公司，排在第二位，效率值是0.8968；排在最后的，也是效率最低的是第三客运分公司，其效率值是0.7426。从中可以看出，北京各个城市公共交通企业的效率值相差很大。北京巴士是在1998年开始筹建，于2001年上市。为了让北京巴士在2001年顺利上市，北京城市公共交通控股(集团)有限公司将其拥有的大部分优质资产投入到北京巴士中，因此，北京巴士的效率在理论上讲应该是最高的。就本章进行的实证分析的结果来看，和预先估计的相同，北京巴士的效率排名是第一。电车客运分公司的效率排名是第二。由于电车的特殊性，它的运行网络线路受制于电网的建设。
一般的，电车的运营网路成形。电车客运分公司的网络线路与其他客运分公司的网络线路的相比，较为简单。一般情况下，如果网络线路越长，越复杂，运营成本也越大。
为了考察影响城市公共交通的效率，使用以下模型进行回归分析：
其中，Eit是第i家城市公共交通企业t时期的效率值，Xit是第i家城市公共交通企业在t时期影响效率的指标值，β0、βn是相应的解释变量的待估参数，ut是随即扰动项。这一计量模型考察的是影响城市公共交通效率的主要因素。这里，假定影响效率的因素主要有总成本(TC)，行驶的总的公里数(theTotalNumberofKilometers，TNK)，员工的年薪(Salary)，网络线路长度(Net)，员工与车辆的比(Employ-Bus)，每辆公交巴士的座位数(Seat，包括座位和站位)，企业的总的员工人数(Number)。
公式(612)又可以改写为：
其中，β0是常数，β1、β2、β3、β4、β5、β6、β7分别是总成本、企业总的员工人数、员工年薪、网络线路长度、总的行驶公里数、员工与车辆比、公交巴士总的座位数(包括座位和站位)的系数。
运用软件Eview5，可以得到如下结果。
从表64中可以看出，R-squared为0.757，说明模型的拟合程度不错。Durbin-Watsonstat的值为1.519，证明残差无序列相关性。系数的β0、β2、β3、β4、β5、β6、β7在显着水平为1%的情况下显着，β1在显着水平为10%的情况下显着。其中，β1的值为-0.0598，说明降低总成本会提高效率。lnTC(对总成本取自然对数)每降低1%，效率就会提高0.0598%；β3的值为-0.419，说明企业员工的工资水平越高，效率越低；β4的值是-0.298，说明网络线路越长，越复杂，效率则越低；β3的值是0.143，说明总的公交巴士总的行驶公里数越大，效率则越高；β6的值是-0.155，说明员工与车辆的比越高，效率则越低。
影响城市公共交通企业的技术效率的因素有很多，除去研究方法(对投入产出的不同选取、不同的模型、不同的假设条件)对效率值的影响外，影响技术效率的因素主要分为内外两方面。内部因素有经营战略、管理水平、员工素质等；外部因素主要包括所有制结构、网络线路环境，政府政策等因素。
通过表64可以看出，影响效率的内部因素主要是总成本、员工的工资水平和员工与车辆的比。在表64中，总成本的系数β1的值是-0.456，说明降低总成本，能够提高效率。因此，过高的总成本是致使效率低下的原因之一。从β1的值上也可以看出，成本对效率的影响较大。
代表员工与车辆比的系数β6的值是-0.155，说明员工与车辆比越高，则效率越低。效率排名第一的北京巴士的员工与车辆的比是3.38∶1(比率从原始数据中计算得到)。而效率排名第九的第五客运分公司，员工与车辆比达到了5.74∶1，是北京巴士的1.7倍，也说明员工与车辆比过高，会降低效率。因为闲杂人员过多会直接导致成本的大幅膨胀，进而使效率降低。还有一个对效率有影响的因素就是员工工资。代表员工工资的系数β3的值是-0.419，说明员工工资越高，效率越低。按照一般经济规律，员工收入增长的幅度，是不宜超过企业利润上升幅度的。但是，公交是关系国计民生的重要企业，政府为了稳定，企业为了正常营运秩序，也只能不考虑企业的经济效益，跟着物价上涨指数给员工加工资。最终，造成这样一种局面，一方面企业是年年亏损，而员工则是年年在加工资。
还有一个影响效率的内部因素就是公交巴士的座位数(包括座位和站位)，即公交巴士的车容量。代表座位数的系数β7的值是0.283，说明增大公交车的车容量可以提高效率。这也是十分明显的，增加公交车的容量，使单位时间内可以运送更多的乘客，因而使效率提高。
影响效率的外部因素主要是公交巴士总的行驶公里数和网络线路。
在表64中，代表总的行驶公里数的系数β5的值是0.143，说明增加总的公里数可以提高效率。影响公交巴士总的行使公里数的主要因素就是公交巴士的平均行驶速度，影响公交巴士行驶速度的因素有很多，如运营的网络线路是否处于人流密集的区域、停车站牌的设置是否够多、交通是否拥堵等。政府对公交道路的一些政策也会影响到公交巴士的行驶速度。因此，只有在提高公交巴士的平均行驶速度后，才能很好地提高公交巴士总的行驶公里数，提高效率。另一个影响效率的因素是网络线路的长度及复杂度。代表网络线路的系数β4的值是-0.298，说明网络线路越长，越复杂，效率越低。
综上所述，在上述影响效率的因素中，内部因素有总成本、员工与车辆比、员工工资及公交巴士的座位数(既公交巴士的车容量)，外部因素有公交巴士总的行驶公里数和网络线路。对效率有正面影响的因素是公交巴士的座位数、总的行驶公里数，对效率有负面影响的因素是总成本、员工与车辆比、员工工资及网络线路。从各个因素的系数的大小上，可以看出，员工的工资对效率的影响最大，对效率影响最小的是企业的总成本(系数的绝对值越大，对效率的影响越大)。
（第五节）提高城市公共交通效率的建议
一、深化城市公共交通企业改革
从（第四节）的实证分析结果可以看出，总成本、员工与车辆的比以及员工的工资水平都会影响效率。高成本、闲杂人员过多引起的员工与车辆比过高、过高的员工工资都会导致效率下降。因此，要想提高效率，需要在不降低服务水平的基础上控制总成本，精简机构和人员、控制工资的增加幅度。但是，深入分析这些因素，归根结底还是企业自身存在的问题，根本的解决方法还是城市公共交通企业需要改革。
公交企业的改革应在产业政策的指导和政府的支持下，坚持从企业所处内、外部条件和环境的实际出发，本着“有所为，有所不为”、“有进，有退”、“抓大放小”的原则，因地制宜地推进和深化企业内部的改革。当前城市公共客运交通国有企业的改革与发展，也应立足于内外两个方面，即向外，首先应着眼于拓展客运空间和拥有客运市场份额占有率的绝对优势；向内，则应通过完善法人治理结构、优化产业结构和产权制度的改革，利用和引入社会资金，实现企业的产权多元化、经营市场化、发展规模化。注重引进先进的技术和人才，运用现代化的管理手段，提高管理的绩效，建立内部有效的激励制约机制，推行动态考核、综合评定，提高员工的综合素质。同时，应导入先进科学的企业文化，并以此为底蕴，增强企业的核心竞争力，使内部的体制、机制、制度和管理完全适应市场的需要。
①建立现代企业制度，不断完善内部的法人治理结构，这是国有企业的改革方向和核心内容。理顺内部的责、权、利关系，使其合理运转。
解决好所有权、决策权、经营权、管理权和各行其权的问题，使股东大会、董事会、监事会、经理层规范有序发挥各自的权能，达到权能对等和责权相一致。
②科学合理地规划城市公共交通的线网布局，要积极地争取当地政府的相关政策支持，着眼于向市郊周边和城乡结合部外围延伸公交的线网。对此，应有前瞻性和未来的思路，以此扩大城市公交客运线网的幅度，培育自己的市场。同时，还应不断优化运力结构，投入新型、高档公交车辆，以增强和保持城市国有公交的长久竞争力和主导地位。
③实施科技兴企的发展战略是公交企业的当务之急。现代科学技术高速发展，要求公交企业必须适时运用现代的科技手段，加强对企业的管理工作。如：运用卫星监控系统对运营生产的监控，实行智能化管理和电子信息系统，互联网的运用及绿色环保技术的推广等。
④加强机构改革。由于公交企业内部闲杂人员过多，使得企业负担加重。因此要对企业内部人员进行精简，明确责任。科学合理地配置和利用企业生产要素，提高其综合利用率，实现效益最大化，努力降低管理费用和人工成本，提高全员劳动生产率，是公交企业提高经济效益的重要环节。通过减少管理环节，提高工作效率，实施无人售票。加强降低员工与车辆的比率等措施，同时切实加强生产成本的控制。